城市轨道车站综合实训资料报告材料.docx

城市轨道车站综合实训实训报告学号专业班级实训时间 2023 年 12 月 18 日2023 年 12 月 29 日指导教师戴丽玲丽媛自动掌握与机械工程学院2023 年 12 月一、实训目的本实训课程面对对象为城市轨道交通运营方向本科生，是该专业方向重要的专业特色工程。该环节能够培育我们适应交通运输现代化建设需要，把握城市轨道交通的特地学问和相关技术，具有对轨道交通系统总体规划素养。本试验课是学生在学习城市轨道交通系统概论、轨道交通运营治理、轨道交通车辆等课程教学容同时配套进展的实践教学环节，是课程学习的重要组成局部，是稳固和深化教学容，使学生到达理论联系实际、学以致用目标的重要途径。我们完本钱实训学习后应能加深对已学学问的理解和把握，学会综合运用专业知 识，培育理论联系实际的力量。通过实训深入了解城市轨道交通车车站设备、了解城市轨道交通线路的根本组成、常用设备，了解城市轨道交通系统运营的总体方法，把握城市轨道交通车站监控系统、自动售检票系统、半自动售票系统、播送系统、IBP盘、屏蔽门等设备的使用，能够将实训系统各模块的功能与所学的学问点相融合。二、实训容1、车辆构造（1） 转向架构造1 转向架构造1、构架构架是转向架的根底，它把转向架的各个零部件组成一个整体。它不仅承受、传递各种载荷及作用力，而且它的构造、外形和尺寸都应满足各零部件组装的要求 (如根底制动装置、弹簧悬挂装置、牵引电机等)。2、轮对轴箱装置轴箱装置是联系构架和轮对的活动关节。它使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。轮对在滚动时，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。3、弹簧悬挂装置为削减线路不平顺、轮对运动对车体的各种动态影响(如垂直振动，横向冲击等)，转向架在轮对与构架、构架与车体之间设有弹簧悬挂装置。前者称为轴箱弹簧悬挂装置又称为一系弹簧悬挂装置，后者称中心弹簧悬挂装置又称为二系弹簧悬挂装置。弹簧悬挂装置包括弹簧、减振器及定位装置等。4、中心牵引连接装置城市轨道车辆普遍承受了无摇枕构造的转向架。由于没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必需靠转向架牵引装置来实现摇枕所具有的传递纵向力和转向功能。5、牵引电机与齿轮变速传动装置动力转向架和非动力转向架的区分在于动力转向架上设有牵引电机与齿轮变速传动装置。动力转向架通过齿轮变速传动装置使牵引电机的扭矩转化为车轮上的转矩，利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着轨道运行。6、根底制动装置为了使运行着的车辆能快速地减速或停车、为了防止车辆在下坡道上运行时由于重力作用导致车速增加、同时为避开停放的车辆因重力作用或风力吹动而溜走，都需要在转向架上安装根底制动装置。城市轨道车辆的根底制动装置目前主要有踏面制动和盘式制动两种类型。2转向架作用转向架是轨道车辆构造中最为重要的部件之一，其主要作用如下:a) 车辆上承受转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度， 以满足铁路运输进展的需要;b) 保证在正常运行条件下，车体都能牢靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动;c) 支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀安排。d) 保证车辆安全运行，能敏捷地沿直线线路运行及顺当地通过曲线。e) 转向架的构造要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。f) 充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之停车。g) 转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能削减联接件。（2） 车门构造1） 车门的构造车门的主要构造特点车门及其掌握系统由门页、车门导轨、传动机构、机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动掌握系统、电气掌握系统、门状态信号指示等组成。2 扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮，左侧门页与驱动风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置使钢丝绳保持肯定的紧力，2 扇门页上方设有 1 个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住 2 扇门页上的锁销，使车门安全牢靠地锁闭； 为了获得车门的状态信息，给修理、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2，车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4 等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。如门关时S1、S2 到位橙色指示灯灭；车门切除时 S3 动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4 动作，门外上方橙色灯亮。同时，各行程开关还将车门的状态信息反响到车辆的牵引掌握单元；另外，车门上还设有手动切除功能的机械装置。客室车门的根本构造见图 1。1） 电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车 顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前格外普遍，后由于维护本钱较高以及简洁在故障时拉断接触网而渐渐被淘汰，近年来多承受单臂弓(见图)。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。2） 分类受电弓分为四大类:双臂式，单臂式，垂直式和石津式。2、沙盘试验1列车闭塞闭塞法由于没有机械、电气设备掌握，全凭制度约束来保证闭塞作用， 因此办理手续必需严格。为保证同一区间在同一时间不会用两种闭塞方法，避开一个区间同时放入两个列车，在停用根本闭塞法改按闭塞法或恢复根本闭塞法时，都必需确认区间空闲，并须依据调度命令办理。遇列车调度不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以记录办理。（3） 受电弓构造2闭塞流程闭塞法接车作业程序：作业标准程 序值班站长值班员1、听取前方站发车恳求、复诵“XX 站 XX 次恳求闭塞”。2、依据行车日志(或通过 LOW、CCTV)、调度命令确认站线路空闲和区间线路空闲(第一趟列车与行 调、发车站共同确认)。一、听取闭塞车恳求二、检查及预备进路3、依据行车日志确认前方站线路空闲和区间线路 空闲(第一趟列车与行调、前方站共同确认)。4、布置值班员(站务员)：“检查 X 道，预备 XX 次 X 道(上行或下行线)接车进路”。7、听取汇报后，复诵“XX 次X 道，上行或下行线 接车进路好了(线路出清)”。5、复诵“检查 X 道，预备 XX 次 X 道(上行或下行线)接车进路”。6、将进路上的道岔开通正确位置并加锁，向值班站长报告“XX 次 X 道(上/下行线)接车进路好了(线路出清)”。8、通知发车站“记录 XX 号 X 分同意 XX 次闭塞”， 三、同意闭塞填写行车日志，预备接车。9、听取发车站的发车通知复诵：“ XX 次 XX 分开”， 填写行车日志，并向前方站恳求闭塞。11、复诵“XX 次开过来了，预备接车”。监视10、布置值班员“XX 次开过来了，预备接车”。列车进站停车。13、复诵“XX 次到达”，填写行车日志，向行调四、接车报点。12、列车对位停车后，向值班站长报“ XX 次到达”。五、开通14、列车本站开出后，向发车站报点“记录 XX 号 XX作业标准程 序值班站长值班员区间次 XX 分开”。开通区间。闭塞法发车作业程序：作业标准程 序值班站长值班员1.依据行车日志、调度命令确认区间线路空闲(第一趟列车与行调、接车站共同确认)。一、恳求闭塞2、向前方站恳求闭塞：“XX 次恳求闭塞”。3、布置值班员：“预备 XX 次 X 道(上/下行线)发车进路”。4、复诵“预备 XX 次 X 道(上/下行线)发车进路”。5、将进路上的道岔开通正确位置并加锁，确认正确后，向值二、预备发6、听取汇报，复诵“XX 站 XX 次 X 道(上/下行线)班站长报告“XX 次 X 道(上/下行线)发车进路好了(线路出车进路发车进路好了(线路出清)”。清)”。7、复诵：“记录 XX 号，同意 XX 次闭塞”。8、填写行车日志。9、布置行车值班员填写路票.10、依据值班站长命令填写路票并向值班站长复诵。三、办理闭11、指示行车值班员向司机交付路票后显示发车12、向司机交付路票后，确认乘客上下完毕，列车车门关闭塞信号。后向司机显示发车信号。14、复诵“XX 次动身”，填写行车日志。13、列车出清站台区后，向车控室报“ XX 次动身”。四、列车出15、列车动身后，向前方站接车站行调发报点，“XX 次 XX 分开”。 当列车尾部越过站台头端墙后，向前方站报点，“记录 XX 号 XX 次XX 分开”。开通区间五、开通区16、复诵前方接车站“记录 XX 号 XX 次 XX 分开”，间填写行车日志，开通区间。a)票务（1） 票务组织治理是城市轨道交通(简称轻轨)运营治理企业票款收入的直接治理单元。在轻轨运营治理中,票务组织治理是指对车票流向、票款收入和自动售检票系统(简称 AFC 系统)的运行状况进展总的监视、掌握、协调、指挥和调度。票务工作的好坏直接影响到运营公司的经济效益,是运营组织治理的核心。（2） 基于 Web 的票务治理系统的作用是使治理人员依据不同的需要进展售票、退票、验票、站台等治理,以及对票务的检索、统计和分析,对完善轻轨的运营治理供给数字依据（3） 系统功能分析与设计轻轨票务治理系统主要包括系统治理和票务统计两大模块,如图 1 所示。其中系统治理又分成治理员治理、站台线路治理、票务类型治理、售票信息治理、验票信息治理、客户信息治理等子模块,涵盖了企业票务治理的各个方面;票务统计又分成日票务统计、月票务统计、季票务统计、年票务统计等统计分析子功能模块。（4） 票务系统模块的功能设计系统治理模块主要实现各种信息的添加、删除和维护治理等工作，它由以下治理子模块组成。1） 治理员治理：治理员必需注册登录后才可以进展系统治理。治理员的角色有 0、1、2 和 3，分别对应于高级治理员、一般治理员、售票员和验票员；不同的角色依据地铁企业工作责任有不同的操作权限。2） 站台线路治理：由一般治理员进展站台或线路的添加、删除、修改和查询等工作。3） 票务类型治理：由一般治理员进展票务类型的添加或由AFC 系统完成、删除、修改和查询等工作。4） 售票信息治理：由售票治理员进展售票信息的添加或由AFC 系统完成、删除、修改和查询等工作。5） 验票信息治理 :由验票治理员进展验票信息的添加或由 AFC 系统完成、删除、修改和查询等工作。6） 客户信息治理：由一般治理员进展客户信息的添加、删除、修改和查询工作。b) 地铁播送1地铁播送系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运效劳、防灾救险、设备维护等方面具有格外重要的作用。寻常在地铁车站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的效劳用语和有关留意事项，供给各项告知效劳维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，为缩短列车站停时间，确保列车正点，制造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等供给安全提示及告知等作业播送效劳；当发生重大活动、节日等引起地铁客流激增时，作为实施应急客运组织的重要手段，为大客流运营组织供给保障：当遇事故灾难等突发大事时，则作为紧急疏导、指挥救灾的重要工具。播送系统为地铁客运、行车、防灾、设备维护等部门供给功能完善的先进作业工具提高了地铁客运效劳质量和处理突发大事的力量 。地铁播送系统属于现代高级播送系统，主要包含音源、音源治理掌握设备、功率放大器、输出掌握设备、声音复原设备以及电源治理设备。播送的功能21) 中心播送功能。掌握中心操作人员能够在权限对所辖站、场进展播送操作。2) 中心监听功能。掌握中心操作员可以在权限监听下辖各个车站播送区的播送容。3) 应急播送功能。播送系统中配置有应急播送掌握模块，当系统设备消灭故障状况时，可按下防灾播送掌握盒的应急播送按键进展应急播送。4) 自动进站播送。播送系统接收信号系统发送的信息，在列车马上到达、到站、离站时，启动数字语音合成模块的预存储语音容，进展自动播送。5)实况播送(话筒口播)。实况播送系统通过话筒实时拾取操作员的口播音频实时的播放到目标播送区 6) 背景音乐。背景音乐作为一路单独的音频通过播放器接入到系统。背景音乐掩盖环境噪声，制造与站环境相适虚的气氛，7) 预录制播送。在车站配置有数字语音合成模块存储、播放数字格式的音频8) 监听功能。播送系统设置有监听设备，有权限监听下辖各播送 播 的容， 监听音量可调9) 平行播送功能。系统中设置音频矩阵模块可以同时将不同的信源输入连接到不 的播送 输 互不干扰，实现平行播送的功能10) 优先级播送功能。系统具有优先分级播送功能。对于目标播送 叠加、冲突的操作依据没定的优先级进展协调。11) 功放故障门动检测、自动切换主备机功能 播送系统能够实时检测功率放大器的状态。当功放消灭故障时，自动切换到备用功放机，替代故障功放，保证播送过程的连续有效。12) 播送音量自动调整。播送系统通过装在站台的传感器检测噪声，依据检测到的噪声值自动调整播送 域的音量，保持肯定的信噪比。13) 播送自动释放。某种播送操作完成后，播送系统会依据程序预设的方式自动释放播送区。避开区域无效占用14) 功放时序上电。为使扬声器和电源不受功放启动电流的冲击，播送系统对功放进展时序掌握逐台上电15) 负载保护。系统通过部设备的采样，协作软件算法可对负载 状态进展检测。必要时将负载断开切断故障扩路径。16) 循环播送。播送系统默认将语音合成模块中特定编号语音段循环播放。17) 播送预示功能。除应急播送外的全部播送操作，都会以提示音作为开头， 以提示受众留意。18) 口播录音功能。播送系统的录音模块能够对播送容进展录音，录音容可按编号进展查询 录音容不能人擦除，循环记录。19) 网管功能。网管终端可对全线播送设备进展统一监控和治理，具有集中维护和自诊断功能可进展故障治理、性能治理、配置治理、安全治理。实时监测中心、车站、车辆段播送设备的运行状态。隧道与地下工程器。5、模拟驾驶11模拟驾驶装置构造与特点a、模拟驾驶装置构造配置和真实列车相全都的主掌握台，包含完整的仪表、按钮、开关、指示灯等装置，能指示列车各种信号，且全部的规律关系与真车全都；包含列车关系系统显示装置和 ATC 显示器，列车治理器显示装置在显示容、操作方式和部规律及装置与真车全都；操纵装置配输出为模拟或数字量的传感器，其操作能掌握视景变化，并有相应的声音输出，滞后延迟掌握在 100 毫秒之；座椅承受原车座椅，保持操纵环境的全都性。列车模拟驾驶仿真系统是一种由计算机实时掌握，能正确模拟列车操纵，能复现列车运行环境，用于学习、培训和考核的模拟设备。列车驾驶模拟系统是一种先进的、安全的、高效的培训工具，它通过对列车性能和驾驶操作流程的仿真构建一个高度真实感的驾驶环境，为受训司机供给培训的环境与手段。司机在模拟驾驶软件系统操纵列车，能够在试验环境中对机车驾驶的安全操作规程和应急处理。承受驾驶仿真器培训司机具有安全、经济、高效，培训过程可控、可重复，便于进展突发大事及故障状态的模拟等优点。据国外资料介绍，在驾驶模拟设备上培训司机，一般可节约 30的经费，而轻轨、地铁系统可节约50 以上的培训费用。b、列车机车虚拟现实驾驶模拟教学系统具有以下功能特点：1、逼真的列车驾驶仿真环境。列车模拟驾驶训练系统能供给逼真列车驾驶视景、声音和运动等局部。逼真的驾驶操作环境：司机驾驶室、操纵台及相关操纵设备的外 形及尺寸与真实机车完全一样，以保证高度的真实感；高品质声音仿真功能：驾驶 仿真器能依据列车运行状况，产生相应的模拟音响(如电动机运转、压缩机启动、鸣笛、制动停车、轮轨冲击等音响)。故障/突发大事仿真：驾驶仿真器运行中可设置 电路、气路、信号系统主要故障，用于培训学员对突发故障的推断力量和处理力量。2、准确的列车操纵功能仿真。列车操纵功能仿真包括正常运行条件下和故障条件以下车操纵功能仿真。准确的列车动力学计算功能：驾驶仿真器具有准确的牵引加速 度性能和制动减速度性能，列车惰行速度变化以及上下坡和过弯道的效果同真车运 行全都。模拟操纵功能：驾驶仿真器可以模拟列车启动、加速、惰性运行、制动停 车等各种工况下的全部操纵功能；模拟列车在车辆段全部静态试验；模拟列车操纵 车上全部开关、按钮和掌握器的动作，全部信号灯和指示灯的显示，全部电表和风 表的指示；模拟 ATP 信号、有线和无线播送。3、故障处理和紧急状况处置模拟及评估。依据地铁驾驶模拟训练的需求，置了多种故障处理流程评估仿真科目，以及多种紧急状况处置训练科目，让学员在仿真环境中强化稳固书本上所学的各种操作规程、故障处理方法以及紧急状况处置流程，并建立量化评估模块，便利教员和学员对驾驶过程进展案例分析。 2地铁列车自动驾驶a. 意义列车自动驾驶系统Automatic Train Operation，简称：ATO在是实现列车自动行驶、准确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功能的列车自动控制系统。b. 操作过程从运行中所起作用来说，ATO 主要实现驾驶列车的功能，能进展车速的正常调整，给旅客传送信息，进展车门的开关作业，但这只是执行操作命令，不能确保安全，这就需要 ATP 来进展防护。ATP 起监视功能，对不符合安全的状况赐予防护，保证列车不超速，车门不误动。由此可见 ATP 系统是列车运行时必不行少的安全保障，ATO 系统则是提高城市轨道交通列车运行水平(准点、平稳、节能)的技术措施。在任何时候，只要 ATP系统正常的话，就应让其执行防护工作，以确保行车安全。c.（1） ATO 设备车载设备：由设在列车每一端的司机室的 ATO 掌握器及安装在列车每一端的司机室车体下的两个 ATO 接收天线和两个 ATO 发送天线组成。地面设备：在各车站设备室设有车站 ATO 通信器 PAC(Platform ATO Communicator)。PAC 存有至下两个站的线路信息，并通过与 ATS 接口，得到来自掌握中心的掌握命令。在各车站上下行站台以及进展 ATO 折返的折返线出轨道上，设有 Xd 或者 X2 环路及 Rd 环路。列车在车站停车期间，经联锁电路及轨道电路的有关条件掌握向室外环路发送。（2） ATO 需求数据和传输通道在 ATO 数据的猎取过程中，车载ATP 承受安全信息。安全信息由列车当前运行区段的 AF-900 轨道电路传来，承受低频脉冲调幅方式，有 8 种不同的调制频率，6 种用于ATP 速度命令，2 种用于门控命令。另外，车载 TWC 系统接收地面的 TWC 信息。该信息一般为非安全掌握功能数据，诸如运行等级、列车号、目的地和跳停等。该信息承受 FSK 调制方式，通过地面的 TWC 设备向列车发送。最终，车载承受到来自车载 ATP、TWC 的信息和标志线圈的信息。（3） 掌握策略速度调整：ATO 依据从 ATP 中猎取的 MSS 和 TS，计算列车运行速度曲线。该区相比较简洁，只要计算加速转匀速，匀速转加速或制动的位置点，以保证列车运行时间不超过 MSS，并且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超过目标速度。掌握器依据线路状况自动掌握列车的牵引和制动运行输出，尽量使列车按运行曲线的速度来信。当列车速度超过目标速度时，ATP 设备报警；当超过最大的允许速度时，ATP 实施紧急制动。车站停车：在车站的停车位上停车时通过X2 和 Xd 环路来实现的，列车进入车站的环路围后，通过地与车之间的通信，得到距离停车点的距离，进展第一次位置调整，并使速度尽量贴近预置的停车速度曲线。在 Xd 环路处，进展其次次也是最终一次位置调整。假设需要对运行时间进展调整，ATS 将给出掌握命令，如惰性掌握、下一站通知等命令，由 ATO 执行。3地铁列车手动驾驶非限制人工驾驶模式OFF1 司机用 ATC 切除选择开关切除 ATC。此旁路开关阻断了 ATC 紧急制动输出以及其他阻挡列车运行的输出。列车完全由人工驾驶，车载设备不掌握列车运行，司机依据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。2 非限制人工驾驶模式(OFF)的应用条件：当 CC 设备不行用时，列车将马上实施紧急制动。列车完全停顿后，司机可在得到调度员的授权后切除车载ATC，以OFF 模式驾驶列车运行。限制向前人工驾驶模式RMF1 列车以不超过 25km/h 的速度运行。列车的监控、运行、制动及开关车门由司机操作，车载设备对列车速度进展 25km/h 的超速防护，以及对列车完整性、车门状态、列车倒溜等进展监视。2 限制向前人工驾驶模式RMF的应用条件：在正常运营模式下仅用于列车进展定位前、初始化后或列车在车辆基地/停车场运行。对于降级模式，当列车故障时，可以此驾驶模式将其撤出正线运营；或当列车因故障停车后，以此驾驶模式行驶至下一站。限制向后人工驾驶模式RMR1 列车允许以低于 5km/h 的速度反向运行最多 10m暂定。当退行到达 10m 或退行速度超过5km/h 时，ATP 会触发紧急制动，须由车辆缓解紧急制动。2 限制向后人工驾驶模式RMR的应用条件：RMR 模式可在列车错过准确停车位置假设干米(不超过最大可退行距离)后，后退以订正列车停车位置经调度员授权。ATP 监视下的人工驾驶模式ATPM1 列车的监控、运行、制动及开关车门和地下站屏蔽门高架站安全门在车载ATP 设备监视下由司机操作。ATP 子系统保证列车的运行安全，司机依据 DMI 及 DTI 显示的关心驾驶信息，人工驾驶列车，ATP 对列车的运行进展完全地自动防护。全部必要的驾驶信息将在车载信号显示器上显示。2 ATP 人工驾驶模式ATPM的应用条件：Ø 在 CBTC 运营模式下应用ATPM 驾驶模式时需要DCS、ZC、LC、CBI 和CC 全部可用。Ø 在 BM 运营模式下应用ATPM 驾驶模式时需要，DCS 有线网络、CBI 和 CC 可用。启用此驾驶模式前，车载ATP 必需完成自检。在需要司机人工掌握列车运行或ATO 模式故障时，使用该模式。原驾驶模式驾驶模式转换表转 换 后 驾 驶 模 式ATO 自动驾驶模式ATP 监视下的人工驾驶模式无论列车处于限制人工驾驶模式正线需停车后人工转非限制人工驾驶模式驾驶员确认列ATO 自动运行或停车状 换；在出入段/场线转车停车后，使用态，司机都可使 换轨，当速度低于驾驶模式ATP 监视下的人工驾驶模式列车处于运行满足肯定条件下 或停车状态，司机均可使列车处于该模式列车马上处于该模式。25km/h 时可不停车转换。正线需停车后人工转换；在出入段/场线转换轨，当速度低于25km/h 时可不停车转换。ATC 切除开关切除 ATC。驾驶员确认列车停车后，使用ATC 切除开关切除 ATC。限制人工驾驶模式列车获得定位 并接收到正确 的移动授权后， 自动转换为该 模式。驾驶员确认列车停车后，使用ATC 切除开关切除 ATC。非限制人工驾驶模式车载 ATP 设备可用时，列车停车后，驾驶员将ATC 切除开关恢复至ATC 正常位。4备车与收车过程仅限设备专业 备车过程为了适应客流变化，确定完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必需存有假设干车况良好的的备用车的过程。收车过程地铁车辆在一天的运行完毕后，按规定的时间完毕运营，并返回车场的过程。3 制动制动掌握模块BCM电-空制动掌握单元BCU、关心掌握单元、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动掌握模块BCM作为一个整体安装在车底架上。一电-空制动掌握单元BCU电-空制动掌握单元BCU参见图 7-11主要包括模拟转换器(B01.06.a)、紧急制动电磁阀(B01.06.e)、中继阀(B01.06.d)、限压阀(B01.06.c)等控制元件。制动掌握单元气路说明参见图 7-12：非紧急制动状况下，模拟转换器(B01.06.a)依据EBCU 的计算将空气制动所需的电信号转换成肯定比例的预控压力 Cv，预控压力 Cv 经由紧急电磁阀(B01.06.e)，经过载荷限压阀(B01.06.c)的调整到中继阀(B01.06.d)，中继阀依据Cv 压力的大小调整开度，从而使主风管的压缩空气通过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急制动电磁阀(B01.06.e)失电，压缩空气直接通过紧急电磁阀通向限压阀和中继阀，依据载荷比例施加紧急制动。二关心掌握单元关心掌握单元参见图 7-13主要由截断塞门B01.07.a、单向阀B01.07.b、双向阀B01.07.f、停放制动脉冲阀B01.07.e、R 压力开关B01.07.c、常用制动压力开关B01.07.l ，B01.07.n、停放制动压力开关B01.07.g、截断塞门B01.07.i组成。关心掌握单元气路说明参见图 7-14：截断塞门B01.07.a可以截断主风缸对制动系统的供风；截断塞门B01.07.i可以截断主风缸对空气悬挂系统的供风；停放制动脉冲阀B01.07.e掌握停放制动的施加/缓解；压力开关 B01.07.l ，B01.07.n 分别监测两个转向架的常用制动缸压力制动缸压力大于 1.2bar，制动施加，气制动施加灯亮；制动缸压力小于 0.8bar，制动缓解，气制动缓解灯亮；压力开关B01.07.g 监测整车停放制动缸的压力停放制动缸压力大于 4.5bar，停放制动缓解，停放制动缓解灯亮；停放制动缸压力小于 3.5bar，停放制动施加，停放制动施加灯亮；双向阀B01.07.f在特定状况下，可以沟通常用制动缸和停放制动缸，以防止过大的制动力施加在轮对踏面上；R 压力开关B01.07.c监测本车主风管MRE的压力，以确保列车在 MRE 的压力低于 6.0bar 时能自动安全运行。假设MRE 压力低于 6.0bar 而车辆正在运行，那么在下一站停车时，启动连锁作用会阻挡车辆的运行。假设车辆静止时 MRE 的压力低于 6.0bar，则启动连锁马上作用阻挡车辆运行。当MRE 的压力高于 7.0bar 时，启动连锁自动撤消。（1） 制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以及可以监视电池电量的智能电池治理系统。制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，再储存在蓄电池中，用于之后的加速行驶。这个蓄电池还可为车耗电设备供电，降低对发动机的依靠、燃耗及二氧化碳排放。（2） 制动能量回收是现代电动汽车与混合动力车重要技术之一，也是它们的重要特点。在一般燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被铺张掉的运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。例如，当车辆起步或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的关心动力，使电能获得有效应用。一般认为，在车辆非紧急制动的一般制动场合，约 1/5 的能量可以通过制动回收。制动能量回收依据混合动力的工作方式不同而有所不同。在发动机气门不停顿工作场合，减速时能够回收的能量约是车辆运动能量的 1/3。通过智能气门正时与升程掌握系统使气门停顿工作，发动机本身的机械摩擦(含泵气损失)能够削减约 70%。回收能量增加到车辆运动能量的 2/3。能量回收系统构造与原理液压减振试验台功能液压减振器是轨道交通车辆走行机构的重要部件之一，其性能优劣直接影响到行车的安全性和舒适性。由于铁路的提速和城市轨道交通的快速进展，凸显出对高性能液压减振器的需求，但国生产的液压减振器还不能满足这种需求，这种状况是由于减振器试验设备落后造成的。因此，研制高速列车减振器试验台就具有格外重要的实际意义。由于电液比例掌握技术性能介于伺服和开关之间。它具有廉价、节能、维护便利、较好的掌握精度和响应特性等特点。本文对液压减振器试验台原理及组成进展具体争论后，利用电液比例阀掌握对城市轨道交通车辆液压减振器试验装置进展系统设计。列车减振器试验台就具有格外重要的实际意义。液压减振器阻尼特性产生的机理，并进展了建模和仿真，为减振器试验台的设计供给了肯定的依据。介绍了液压试验单元和测控单元的组成，利用功率键合图的方法对液压系统进展建模与仿真。通过仿真可知，当油泵输出压力恒定时，油缸运动速度不受减振器负载变化的影响，油泵斜盘倾角不影响响应速度；油液体积弹性模量不影响系统的稳态输出，只影响系统的初始响应；速度对于干扰的影响比较敏感；增大运动部件质量肯定程度上可以吸取负载干扰和冲击，但是会使启动性能变差；系统阻尼对于系统的速度稳态输出影响较大。 最终在基于LabVIEW 的程序构造模块化的思想上，承受闭环掌握技术设计了测控系统的软件，并通过该试验台对相关减振器进展了试验。经试验验证可知，本试验台能供给准确的简谐运动，并能在一次试验中无级调幅、调频和转变测试零点，也可在同一支座条件下测试不同行程的减振器，测试界面友好，试验结果准确、精度高，完全符合测试标准要求。（4） 完成车站设计，并绘制车站布置图运营专业必做，其它专业不做要求（5） 分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发大事火灾、爆炸、投毒等 发生。车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用便利，安全，快速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客供给舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营治理系统， 从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的关心设备包括:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。依据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。车站又是城市建筑艺术整体的一个有机局部，一条线上各车站在构造和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的共性。地铁突发大事应对措施1、 完善地铁构造设计1)增设救援专用通道。当地铁发生突发大事后,救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁,而站乘客可通过出入口通道向外疏散,从而提高事故处理效率。2)增设地铁与接近高层建筑物的联络通道,并设置相应隔断门。当地铁消灭突发大事后,乘客可通过联络通道进入接近建筑物,尤其是一旦消灭水灾,可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客;人员疏散完毕后,马上关闭隔断门。3) 设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中心发生突发大事后,乘客可以通过联络通道快速撤离至相邻隧道,增加生还机率。4) 设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时可以起到阻隔火焰、掌握烟气流淌的作用,可 准时排解烟气,为乘客撤离和消防人员进入供给足够的通风量,为灾情的掌握和人员逃生制造条件,并可避开爆炸发生时人群由于拥挤而发生意外的状况。2、建立先进的安全装置和消防系统地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警、车门紧急解锁地铁消防设施一般包括列车上的灭火器,站厅及站台上的消防栓、灭火器,自动水手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统2。 喷淋装置,车站和区间隧道的排烟装置,防淹门等。特别是在车站的出入口四周应设有与外部消防车接口的消防栓,便利外部救援力气的支援。（6） 能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想；（7） 能够对行车调度指挥流程进展概括和分析；城市轨道交通系统是一个简单的，技术密集型的城市公共交通系统，为实行统一指挥，有序组织运输生产活动，轨道交通系统设立调度掌握中心，调度掌握中心实行分工治理原则，按业务性质划分，设置不同的调度工种。行车调度掌握方式：轨道交通系统的根本行车调度方式主要与承受的行车调度 指挥设备类型有关，主要有调度集中和行车指挥自动化两种。车站掌握是在特别情况下承受的关心方式。1、调度集中调度集中掌握设备是一种远程掌握的信号设备，它是区间承受自动闭塞，车站承受电气集中连锁，在掌握中心利用电缆引接到指挥该线路列车运行。掌握中心的行车调度员通过操纵掌握台上的按钮集中掌握，管辖线路上的信号和道岔，直接办理各车站的接发车进路，指挥列车运行，行车调度员通过区间和车站线路表示盘， 可以清楚地把握线路上列车运行和分布状况，区间和站线路的占用状况，各种信号机的现实状态和道岔开通位置等。2、行车指挥自动化在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统完成列车运行的掌握任务。自动进展列车运行调查自动绘制实绩列车运行图和生成各种运行报告。该子系统的主要人工功能包括行车调度员直接办理进路和进展列车运行调整。（8） 了解地铁的轨道构造的组成。轨道是铁路线