有关城市货运交通发展的规划思考.doc

有关城市货运交通发展的规划思考摘要：随着广州市中心区产业布局的调整，中心区货运需求特征转变为以输入型和城市配送型为主。然而中心城区存在着诸多问题制约了货运的发展，如缺乏货运枢纽的布局、货运交通管理日趋严格、商业配送的效率不高等等。在此情况下，迫切需要建立一种以提升效率为导向的货运交通组织模式。本文借鉴日本、德国等国家的城市在利用共同配送解决中心区交通问题上的实践，提出了广州市中心区需要建立以共同配送为导向的货运体系，并提出了选址和实施方面的相关设想。1、概述随着广州市中心城区城市功能进一步调整，制造业迁出中心区，服务业逐渐成为中心城区的主体产业。包括越秀、天河、海珠、荔湾以及白云区流溪河以南部分的广州中心区的货运流通系统发生了巨大的转变，表现出输入型和城市配送型为主的特征，与外围片区以枢纽型和中转加工型为主的特征截然不同，中心区货运物流发展的主要问题集中在城市中心区交通资源紧张和以零售批发为主的商业货运需求之间的矛盾。而与日趋复杂的城市交通运作过程相比，实际操作中对货运的交通管理仍然相对简单粗糙：货运限行区范围越来越大，货运发展区越拓越远，而事实上货运需求并不会由于约束而消失，仍然以各种形式影响着城市交通。中心区的货运交通模式必须与中心区用地功能调整和交通条件的变化相适应。2、广州市中心城区货运交通主要存在问题2.1、缺乏货运枢纽设施2000年以来，广州市的货运枢纽呈现出外移的趋势。其中随着2004年白云机场转场，以及珠江航运向南沙港、黄埔港等深水港的转变，空运和水运枢纽已经迁移出了中心城区；铁路也实行了逐步弱化和取消中心城区货场的政策，重点发展外围区的大田铁路货运站。公路货运方面，广州市制定了货运站场的发展政策，把货运交通发展布局划分为中心区、过渡区和发展区，并提出“调整中心区、控制过渡区、鼓励发展区”的货运区划政策。目前中心城区货运站场密集的沙太路、增槎路的货运场站正在搬迁之中。其中沙太路的搬迁进展较快，大部分货运场站已经关闭清场。在规划方面，同样存在着中心区货运设施缺位的情况。下表为广州市货运枢纽等级规划，可见目前的规划的货运枢纽里，货运枢纽均设置在外围区，缺少服务城市中心区的层次。货运枢纽从中心城区搬迁减少了大型货车对城市居住、商业等功能的干扰，解决了站场布局和城市发展之间存在的矛盾。但同时也削弱了对中心区货运需求的服务能力。2.2货运交通管理日趋严格广州市货运交通管理的手段集中在中心区。限行的手段是在交通高峰期内限制驶入中心区的货车的数量和大小，货运限行的总体趋势逐渐趋于严格。例如，最新实施的限货措施相比原方案在限货的地域范围、时段和载重上都更加严格：原限货范围的东界由东环高速向东扩展到奥体路、广园快速、茅岗路、黄埔东路，将奥体中心包括进去；限货时间从原先的21点延长到22点；内圈层及内环路放射线对外市籍号牌货车的限制由1.5吨以上扩展为0.6吨以上。中心片区的货运交通管理分流了进入中心城区的货车，为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用，但过于严格的管理措施造成中心区城市配送效率下降等一系列问题。比较突出的表现是，大量客车运输货物，还有货车驾驶员交通违法行为中违反通行规定的比重居高不下。据统计广州市区有近万辆营运货车，大部分是面包车改装的货车。这些小货车素质参差不齐，存在甩货宰客，车质车况差、安全隐患、乱停放等现象。2.3商业配送效率不高广州市商业网点主要包括批发市场和零售商业两大类。其中，批发市场大部分位于中心区，据统计，中心区批发市场数量达到438家，是外围区的9.3倍，但中心区的批发市场普遍规模偏小，平均规模只有外围区的13%。较小型的批发市场往往没有装卸货场地，而主要依托便利的交通条件，在主干道两侧聚集，在这些道路上，货运交通成为影响城市交通、城市景观的主要因素。零售业态主要包括大型零售商业网点、商业街以及社区型的商业点。在大型零售商业网点的分布上，中心片区的占有绝对优势。中心区商业网点数量占总数的84.9%，而每个网点的规模差距不大。广州的零售商业系统在发展水平上处于不同层次，一般来说，水平较高的连锁卖场普遍地处大型商业中心，物流设施配套完善，一般拥有大型停车场、店前广场、公交车站，甚至还有自己控制的车队，能够完成大件商品的配送服务。而广州本土超市及传统的零售商业由于店面数量限制，不仅在采购上是分散的，在各分店货物供应上，也很少采取由配送中心统一配送的方式来供应货物，主要靠厂家直送和各分店自行采购后安排第三方物流企业运输，现代连锁需要的高效灵活现代配送，以及配送中心配送的大规模经济效应和物流成本节约效应难以实现。2.4小结由上述分析可见，广州市中心城区货运交通面临着外部环境不佳和自身缺乏整合的问题。从外部环境看，货运枢纽向外围搬迁增加了货运站和最终客户的距离，导致了长距离货运的产生，同时由于中心区交通的日益拥堵，限制货车成为了缓解交通拥堵的常用手段，这使得中心城区的货运成本高企，同时在夹缝中生存的货运产业产生了很多违法、违章的现象；从内部条件看，中小型的批发市场和非连锁型的商业网点在货运组织上缺乏整合，无法实现货运配送的经济化，增加了无效交通，造成道路拥堵。3、中心区货运交通主要解决思路在中心城区交通资源供应已经难以增加的情况下，提升交通效率已经成为改善交通的主要手段，反映在城市货运方面，就是要实现中心城区的共同配送。城市共同配送是指通过货运共同化来减少无效运输，从而缓解城市交通拥堵的一种城市货运交通组织模式。这种模式将多点对多点的传统货运模式改变为一点对多点的模式，有助于货运交通的组织化。从目前研究现状来看，日本、德国等国家的部分城市针对自身的实际情况采取了共同配送的措施，但在具体的实现路径上有所区别，如有以全行业为对象的共同配送体系，也有以某一特定地区为对象的共同配送。以日本福冈市为例，市中心天神地区是九州最大商业、商务设施积聚地，拥有包括行政办公、金融商业等密集的高层建筑群，面积约5公顷。由于城市交通过于拥堵，且为了保证该地区货运物流的正常运作，从1978年起，实施了该地区的共同配送政策。具体措施为在距离天神地区约5km的地方设置中转站，在中转站将目的地相同的货物集中在同一批次的车辆上，每日4次向天神地区实行配送，同时制定防止一般货车占路停车的条例、设置了货车专用泊车咪表，以支持共同配送的实现。可见共同配送可以在不限制货车需求的情况下，显著的降低中心区货车对动静态交通资源的占用。目前，广州市共有各种类型货车18万辆，其中中心片区为12万辆，占据全市的三分之二以上。此外，由于中心片区采用的禁货政策，还有大量从事货运的非货运车辆（主要是小客车），初步估计约有4-5万辆。这些货车聚集在遍布全城的专业批发市场周边，如越秀区的服装、汽车、小商品市场，天河区的电脑电子市场，荔湾区的水产、药材市场等，严重的影响了城市的正常交通秩序。因此，有必要利用共同配送的理念，积极引导流通企业接受物流配送服务外部化的发展趋势，调整经营组织结构，剥离低效率的物流部门，把物流配送业务交给专业化的第三方物流机构来代理。4、广州市中心区发展共同配送的主要设想4.1、中心区共同配送中心选址条件l依托市场群广州市社会消费品零售总额占全市的80%。中心片区批发市场发达，如旧城组团的服装批发市场群、海珠组团的布匹市场群等都是规模大、影响力较强的重要市场。辐射范围较广的商贸流通企业的货物交易、储存、运输、配送、信息服务等都体现出对现代物流服务极大的需求，为现代物流业发展提供了巨大商机。因此，广州市物流中心的选址应当考虑各类市场特别是重要市场的位置。l与广州市的产业布局相适应中心片区也是一个较大的范围，相对于旧城组团的用地紧张和人口疏散，外部的组团仍然有较大的发展空间。如琶洲会展中心一带将成为广州市发展现代商贸业的主要空间载体。因此，在物流园区和物流中心布局时应予以重点考虑广州市的产业布局特点。l整合现有物流资源广州市市现有的物流基础设施很多，但大多比较分散、技术水平低、管理落后，相当一部分企业经济效益欠佳，有的处于破产倒闭边缘。充分利用现有的基础设施，整合、提升现有物流资源，不仅可以节约大量投资，而且可以盘活大批闲置固定资产。4.2、中心区货运交通发展实施框架l设置共同配送中心，提高进入中心区的货车效率在空间上为共同配送中心预留适合的场站位置。以现有货运发展政策分区为基础，充分利用货运站场搬迁的契机，调整货运站场的功能，引导其向城市配送的方向发展。以共同配送中心为控制点，调整中心区的货运总量和货运结构，从根本上提升货运效率。l设计货车配送通道体系，满足中心区货运车辆运作。中心区道路以客运为主要服务对象，少数对外货运通道和过境货运通道对中心区交通实现分流和屏蔽，其他城市主次干道均应规范为城市配送通道，按与物流园区、商业网点的联系，对配送通道进行分级。在车数量减少的条件下，适当放宽对城市配送车辆的限制，实现道路资源的合理分配。l建立与城市配送体系相适应的管理体制。针对新型城市配送体系，建立与之配套的管理体制。包括货车管理和货运市场管理。对于货车管理，要规范城市配送车辆的车种、车型，规范禁限措施；对于中心区的货运市场，在调整功能的基础上，向城市配送方向引导其发展。7