《城市轨道交通客流特征分析及运营模式研究（论文）7000字》.docx

城市轨道交通客流特征分析及运营模式研究目录摘要错误!未定义书签。1前言12城市轨道交通大客流相关概述12.1 客流概念12.2 大客流影响因素12.2.1 通道1222出入口22.2.3 楼梯23呼和浩特地铁站客流现状34呼和浩特地铁站客流特性34.1 高集中性34.2 时间不均衡性34.3 方向不均衡性44.4 主导性44.5 多方向和多路径性45城市轨道交通客流运营模式的对策建议55.1 客流管理体系55.2 专业化应急队伍6521值班站长6522驾驶服务员6523售票亭7大厅检查7525平台防护7526安全站75.3 与其他交通方式的配合7531车站售票的紧急措施8客流指导8533接地总线连接85.4 民众危机意识的宣传85.3.1 车站售票的紧急措施(1)加强零汇率，提高门票销售率。车站将事先向TVM引导员分发一定数量的硬 币，以加快零兑换速度，并确保零兑换速度与TVM自动售票机的速度兼容。(2)准备足够的单程票。根据客流预测，准备不同站点的相应车票。特别是在假 期期间，去轨道站点，客运站和机场的游客相对较多，因此可以提前进行)隹备。(3)设置临时售票点。临时售票处位于车站的宽敞区域，以方便大批乘客排队购 迎上堂 F ZTxO(4)如果客流量超过车站负荷，应中止售票，IC卡售票和IC卡充值，特殊情况应 及时报告值班站长以作退款。5.3.2 客流指导在车站有大量乘客的情况下，信息导航对乘客的行为影响很大。使用诸如导航系统 和乘客信息系统之类的辅助系统可以有效地提高客流组织的效率。(1)出入口。当车站突然进入人流量大的车站时，可以根据现场实际情况打开S 通道进场。但是，应该注意的是，控制点必须设置在自动扶梯入口的前面，而不是在自 动扶梯入口处，以防止乘客拥挤，并且也可以在车站大厅和平台层使用，以缓冲乘客流 量。(2)车站大厅。当车站大厅的乘客流量很大时，可以适当地延长自动扶梯处的护 栏，以避免乘客流量的直接影响。(3)平台。当平台宽度条件允许时，可使用伸缩栏杆，铁马和其他设备将排队的 平台乘客与入站和出站客流隔离开，以避免客流冲突。5.3.3 接地总线连接(1)当一个站点或多个离散站点的人流较大并且需要启用连接时，可以增加站点 附近常规巴士的数量和行驶密度，并且可以将信息发布给出租车公司，这可以增加数量 车站的出租车数量，可以增加乘客出行方式的选择，并且可以转移乘客流量以减少车站 的乘客流量压力。(2)在多个车站有大型客流站的情况下，有必要在大型客流区间内开通巴士。同 时，增加出租车的数量，增加乘客出行方式的选择，转移客流，并减少车站的客流压力。 5.4民众危机意识的宣传紧急情况影响的程度在很大程度上取决于人们对紧急情况的理解和反应。如果不能 在整个社会中有效地建立科学的紧急预防意识，一旦发生紧急情况，公众将无法抗拒, 这将极大地影响政府和地铁应急工作的效率。加强宣传工作。根据不同群体的特点，选择不同的宣传教育方式，普及危机意识。 向有不同需求的乘客宣传铁路紧急情况知识。将每个车站的应急信息和应急计划发送给 铁路车站附近的人员或车站附近的公司员工，包括应急通道的位置，应急装置的位置, 应急疏散路线以及紧急位置避难所，并依靠科技力量，利用短消息在车站周围一定范围 内发送应急知识。同时，车站的警告标志也可以起到教育和指导作用。轨道交通运营商 应在车站的重要部位设置明显的警告标志，以指示危险和违禁行为。此外，应采取技术 措施以确保这些警告标志可以正常工作，并在停电、火灾和烟雾等紧急情况下发挥应有 的作用。加强教育。通过加强教育培训I,提高地铁公司员工的危机意识。一般来说，在紧急 情况发生之前，总会有一些线索可以跟进。如果铁路运输人员的危机意识足够高，则有 可能在现场发现紧急情况的迹象，提前处理或控制紧急情况的发展趋势，并获得宝贵的 时间资源用于后续的救援工作。因此，地铁公司要重视员工危机意识的培养，为员工提 供良好的培训环境，优良的培训资源和充足的培训时间，可以聘请专家和教授竞争应急 技能，并鼓励都会集团的员工积极提高其危机意识。6结论随着经济的飞速发展，城市交通问题变得越来越严重。城市轨道交通正在发挥越来 越重要的作用。中国许多城市也加强了城市轨道交通的建设，但是，在一些超大型城市 中，铁路运输仍然面临许多问题，尤其是突然的大量客流，这对铁路运输的安全运输构 成了巨大威胁。通过对轨道交通客流量突然大的原因的分析，可以认为导致客流量大的 原因是多种多样的，例如安全事故，黄金周的客流高峰期和客流突然大。对此，加强客 流组织控制，交通组织控制以及与其他运输方式的合作等，希望规范北京轨道交通的运 营秩序，以管理和疏散突然大量的客流，有效解决轨道交通问题，提升北京轨道交通的 安全系数，为城市交通发展提供一定的指导和对策。参考文献1吴居洋.地铁站盾构侧穿广深高速桩基分析J.工程技术(全文 版):2019,(20)00295-00295.万琳丽.深圳地铁三号线布吉站客流组织研究J.城市建设理论研究:电子版, 2014, 000(019):19-20.杨灵.城市轨道交通大客流运输组织方案研究D.中国铁道科学研究院.2019. 4郝萍.地铁车站应对大客流的组织措施J.城市建设理论研究(电子版)，2015, 000(018):8389-8390.5裴晓.关于地铁车站大客流组织研究J.建筑工程技术与设计，2017, 000(032):22892289.王存兰.轨道交通车站大客流组织措施J.建筑界,2014, 000(003):P. 174-175.权震.地铁换乘站客流组织管理研究J.中国科技博览,2015.8柳斌斌.深圳地铁车站大客流组织策略研究J.中国科技博览, 2014(17):390-390.9杨琳.地铁车站大客流组织模式研究J.科技信息,2010, 000(028):122-123. 口0庞慧敏.浅谈地铁车站大客流组织模式JL科研,20«8):00260-00260.6结论9参考文献101前言随着城市公共交通的迅猛发展，地铁运输发挥了越来越重要的作用。但是，客流大 现象已经成为地铁运输过程中亟待解决的棘手问题。从大客流的定义来看，短时间内客 流的快速增长给地铁运输站带来了巨大的疏散压力，这不再是只能通过疏散轨道站点才 能完成的任务。大量客流在现场的不规则移动会影响疏散效果，甚至会造成一定的安全 隐患。有必要对客流的特征进行分析，并根据场内设施采取相应的疏散措施。突然的大 量客流要求城市在短时间内在本地空间中占据大量空间，重点是通勤，学校、商业和其 他常规旅游城市轨道交通系统的严峻挑战。在乘客流量突然增加的情况下，如何确保地铁运输系统的正常运行是管理者难以解 决的问题。特别是对于具有重大国际和国内影响的重大事件，对此问题的研究变得越来 越紧迫。中国城市轨道交通的发展迅速，其主要地点大多在商业区或繁忙地区。黄金周 假期期间如何解决这一问题一直困扰着轨道交通的正常运营。本文旨在对城市轨道交通 客流的特征和运营模式进行研究，提出几点运营模式的对策，希望可以促进我国城市轨 道交通运营水平的提升，从而使其可以更好地应对突如其来的大客流情况，进一步保障 旅客的生命安全。2.1 客流概念客流是指由于一定的不确定性因素（如轨道交通运营事故，大规模事件，恶劣天气 等）导致一定时期内的客流导致车站客流超过每日的特征。同时，乘客流量正常增长, 并且持续增加。乘客流量的突然增加是乘客数量的急剧增加，车站的拥堵，乘客上车和 移动速度的下降以及人们的感觉正变得越来越拥挤和强烈不适。另外，这会造成月台上 的混乱，延长乘客上下火车的时间，造成火车延误，并导致整个铁路线和整个路网的交 通延误，严重影响了铁路的运营和组织。正常的轨道交通，降低了轨道交通服务的质量。 2.2大客流影响因素2.1.1 通道在城市轨道交通换乘枢纽中，可根据使用条件将其分为单向通道和双向通道。单向 通道中的乘客只能沿一个方向流动，换乘通道通常是单向通道；双向通道中的乘客可以 沿两个方向流动，进出通道通常是双向通道。通道的属性（宽度、坡度、长度等）不同， 这对枢纽的疏散能力影响更大。在紧急疏散中，所有通道均用作单向出站通道。由于通道的狭窄且较长的空间相对封闭并且环境相对单一，因此在这种环境中，乘 客急于离开，因此通道中的移动速度更快。在平坦通道中，平均移动速度约为L3m/s, 在倾斜通道中，平均上坡移动速度约为0.97m/s。疏散通道的大小直接影响枢纽中人员的疏散时间以及通过疏散通道到达安全地点 的人数。在紧急疏散和大量乘客转移或离开车站的情况下，脉冲状的客流冲向转移通道 和出口通道，这时，很容易在通道上形成拥塞和排队。因此，水平疏散通道的总宽度影 响枢纽的疏散能力，发生紧急情况时，其宽度必须满足紧急疏散要求。2.1.2 出入口平台出口的不同布局对总体疏散时间有很大影响，有两种常见的出站楼梯布局。一 种是在平台中间安排出站楼梯和自动扶梯，将平台分为两部分，客流汇聚在大厅地板的 一个区域。这种布置形式允许乘客短距离走出车站，这有利于平台的均衡使用，但是减 少了平台层的可用面积，第二种是在平台的两端布置楼梯和自动扶梯，分别将乘客疏散 到两个车站大厅。这种布置具有平台的广阔视野和大的平台容量，假设两个站点的楼梯 和自动扶梯的数量和宽度相同，则根据理论计算方法，两个站点的疏散能力相同，但是 实际疏散能力却大不相同。在实际疏散中，当出入通道在平台的两端时，疏散的乘客聚集在平台的中间，这不 利于疏散。当出口/换乘通道位于平台的中央时，乘客会根据最短路线原则选择不同的出 口，相互干扰小，因此布置在两端的出口/换乘通道的效率低于中心。新建的地铁站通常 采用将出口楼梯和自动扶梯布置在平台中央的方式，从疏散乘客的角度来看，这更有利 于紧急情况下的乘客移动和疏散。2.1.3 楼梯在城市轨道交通车站设施中，楼梯是重要的垂直步行设施，楼梯由台阶组成，并具 有一定的坡度，步行的舒适性和稳定性比水平通道差。楼梯的疏散能力不仅与楼梯的物 理特性（台阶数、宽度、坡度等）有关，而且还与行人和车站的信息（如乘客的生理和 心理特征）有关。当乘客在枢纽中移动时，他们不仅需要身体活动的连续性，而且还需要追求心理感 受。因此，同一站内楼梯的宽度和坡度结构设计应尽可能一致。当楼梯的倾斜角度较小 时，上下楼梯的乘客速度会更快，当楼梯通道过高而无法满足行人安全需求时，此处的 客流速度会降低。从安全设计的角度来看，较长的楼梯通常有一个中间平台，尽量避免 出现过长和过陡的楼梯。行人爬楼梯比下楼梯更努力，因此楼梯的速度通常慢于楼梯的速度，在现代地铁站 中，通常使用自动扶梯。3呼和浩特地铁站客流现状城市轨道交通客流分布是指不同跨度的统计数据。呼和浩特地铁站开通首日的乘客 人数为14万人。截至2020年10月，呼和浩特地铁站的平均每日客流量为27万人次, 2020年7月21日单日最高客流量为29.8万人次。工作日客流特征。通过对呼和浩特地铁站客流状况的观察，工作日的客流现在是上 午（上午7点至上午9点）和下午（17:00至19:00）,主要是上班族和学生，这样的客 流乘客他们通常有非常明确的目标并急于行动，它用于长时间上班的上班族或学生，从 买票到乘坐公共汽车只需很少的时间。周末和节假日的客流特征。全天都有大量的乘客，主要是休闲购物，参加活动或外 国游客，这些乘客对呼和浩特地铁站的乘坐环境不太熟悉，因此需要使用寻求指导或寻 求帮助的标志人们在车站呆了很长时间，在购买车票时花费了更多时间。其中，单程票 的乘客人数显着增加，这给客流组织和车站AFC设备的使用带来了巨大压力，这是突 然的大量客流的主要原因。4呼和浩特地铁站客流特性城市轨道交通换乘客流量是指单位时间内，轨道交通的换乘站内需要转换轨道线路 的乘客人数的总和。轨道交通换乘客流的特性与整个轨道交通路网中的客流特性有一定 的相通性，但是也有特殊性。具有如下特性：4.1 高集中性换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之 间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。4.2 时间不均衡性高峰小时客流需求是影响换乘站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要 依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰系数 不同，一般外围区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。以呼和浩特地铁站为例，由下图可以看出，换乘昌峰时间集中在早息峰7:00至9:00、晚悬峰17:00至19:00 两个时段。60000500004000030000200000rn7z607z 吊 IZOO = Z omozoooz 吊 6TOO-6T 吊8T0981 吊二OO'T 0 r910991 吊 STOO3T 0rt7102171 吊 mToomT 吊 ZTOO7T 0mo0=1 吊 010001 吊 6000 - 60 吊 8000660 0 mz060Z0 00N06S9。10000图3.1呼和浩特地铁站全日各时段换乘量和客运量对比4.3 方向不均衡性同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如，外围线路与城区线路相 接的换乘站，早高峰以进城方向为主，而在晚高峰则以出城方向为主。这种方向的不均 衡性会影响设施的利用率，因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均 衡通道利用；相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。4.4 主导性在换乘站的客流构成中，通常换乘客流占主导；而在某一时段的多种换乘方向中, 同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。呼和浩 特地铁站日客运量510732人次，日换乘量337212人次，占日客运量的66%,小时最 大换乘量为40870人次，占全日比例12.12%,表明呼和浩特地铁站以换乘为主导；主 导方向由上文方向不均衡性的特点可以体现。4.5 多方向和多路径性由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路 径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。同时客流到达集中会对换乘设施 会产生冲击作用，适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，降低 安全风险。换乘客流是轨道交通换乘站的主体服务对象，其特性反映的是客流整体表现出来的 特性，与轨道交通线路可达性、站点接驳设置、周边环境、社会群体特征等相关。5城市轨道交通客流运营模式的对策建议5.1 客流管理体系一方面，应采取各种措施来调整系统的运输能力。另一方面，车站的总客流和客流 应由车站合理组织和控制，以将总客流与运输能力结合起来，以确保客流稳定有序地减 少，并进一步降低发生概率安全事故。在客流量大的情况下，地铁站处于压力之下，并 且容易发生诸如混乱或安全性的问题。因此，可以从以下三个方面来完善呼和浩特地铁 的客流管理系统。首先，调整车站的最大载客量。一般而言，最大客流的疏通能力决定了一个站点在 一段时间内可以运输的最大乘客数和站点客流控制标准。这种能力受到车站客流所涉及 的设施和工作场所的限制。在客流大的情况下，应根据车站的客流程度及时调整车站的 最大客流量。这样，入口楼梯，自动扶梯，售票能力，安检设备能力，通行能力，门能 力和火车载客能力将全部受到控制。第二，加强对车站总客流的控制。考虑到该站受内部和外部环境因素的影响，为了 更好地控制庞大的客流并增加最大的运输量和协调该站的总客流，有必要同时考虑外部 措施，无论是从车站入口进出车站的乘客，还是站台上的乘客，都会引起车站交通状况 的变化，而这种变化是一个动态而连续的过程。为了使该过程处于安全状态，必须控制 进入车站的乘客的速度并加快乘客的离开速度。在控制进入车站的乘客的速度时，当主 要客流是入站客流时，需要增加系统的容量。当出站的客流是主要的客流时，有必要减 慢火车到达的频率。为了加快旅客离站速度，有必要加快旅客离开车站的速度，提高车 站最大的客流分流能力。另一方面，应严格摔制进入车站的乘客数量，并应捽制车站的 乘客数量，以使控制系统中的乘客流量保持在安全范围内。表2三级客流控制方法客流控制级别控制内容控制地点一级客流控制站台客流控制下站台扶梯处二级客流控制站厅付费区客流控制进站闸机处三级客流控制出入口客流控制出入口最后，保持乘客的秩序。一旦发生大量客流，将很难控制车站的客流组织。同时, 它还将面临更大的安全风险，并且疏通率将受到不利影响。因此，为了有效地规范车站 大型客流运营的组织，有必要保证旅客的有序性，并尽量减少旅客的拥挤。为了保证客 流的井然有序，有必要加强车站的调整和整顿。当传入的客流为主要客流时，需要调整 一些通道和入口以为进入车站的乘客提供更多的入站入口，以防止入口处的拥挤，从而 导致客流向一个方向流动，并且确保提高客流效率；当出站客流为主要客流时，有必要 增加出口数量。某些通道和入口可以更改为出口，这可以加强工作站中流线的调节。一 旦旅客转移量和进出车站的旅客流量很大，就必须纠正，重新组织流线，以充分利用竖 立护栏的方式来引导旅客单向流动。5.2 专业化应急队伍旅客量突然增加时，各部门应当在不同层次进行协调和指挥，建立分级负责的监察 机制，并在紧急情况下有效，准确地传递信息，以尽量减少突发事件造成的危害。出现 大客流后，车站需要实时监控大客流的变化。站长、乘务员、售票员、站台护卫等是该 站的一线组织人员，与交通调度员保持实时联系，并及时汇报旅客流量。5.2.1 值班站长发生重大客流事故时，值班站长应当对站长有充分的指挥。车站需要实时监控客流, 根据现场情况进行事先判断，及时做出相应的措施和决策，并分配人员到各个位置，以 确保系统信息的畅通。同时，值班站长还应负责车站大厅的工作，包括在执行所有紧急 售票时，值班站长的决策。(1)到现场确认乘客流量。(2)宣布紧急计划的实施。(3)调度员的位置，指挥计划的安排。(4)客流稳定后，恢复正常运行。5.2.2 驾驶服务员(1)按照规定程序向有关部门报告。(2)播放有关广播，以引导旅客。(3)准备足够的相关资料供员工随时使用。(4)通过央视关注乘客动态。(5)如果平台上有很多乘客，并且在正常通过火车后仍存在积压，则值班站长应 应火车调度员的要求，要求将火车加到调度站。(6)客流稳定后，组织恢复正常运行并及时报告。5.2.3 售票亭(1)合理安排门票销售；(2)维持购票单，妥善处理购票事宜；(3)合作隔离相关地区；(4)遵守值班台长的安排。5.2.4 大厅检查(1)按照既定的客流控制计划隔离车站大厅，出入口。(2)按照值班站长的指示进行。5.2.5 平台防护(1)保持平台上的等待顺序。(2)组织登机和降落工作。(3)及时报告平台的客流情况。5.2.6 安全站(1)打开手动检查通道。(2)协助办公室巡逻和隔离相关区域，并及时关闭自动扶梯。(3)加强安全引导。(4)遵守值班主管的安排。如果突然出现大量乘客，则所有立柱连接在一起，反应迅速，有序响应，并相互配 合以最大程度地提高车站运营的安全性和乘客的安全性。5.3 与其他交通方式的配合在许多运输方法中，由于城市轨道交通线路和连接方法的灵活性，通常选择常规公 共交通作为最合适的城市轨道交通方法。因此，转乘地点应得到妥善管理，转乘处应设 有宽敞的出入口，以减少乘客的转乘时间。另外，连接组织需要清晰的换乘路径信息和 清晰的流组织。