交通工程学-填空题.docx

交通工程学复习题填空题一、填空题1 .交通工程学是从道路工程学分化出来的,它的主要探讨对象是道路交 通。交通工程学主要解决道路交通系统规划与管理中的科学问题。（P1）2 .交通工程学科的特点可以概述为系统性，综合性，交叉性，动态性， 社会性和超前性。3 .交通工程学科发展阶段：1、基础理论形成阶段（20世纪30年头初40年头末）2、交通规划理论形成阶段（2。世纪50年头初70年头末）3、交通管理技术形成阶段（20世纪70年头初90年头末）4、智能化交通系统探讨阶段（20世纪9。年头中期起先）4 .道路交通系统中的人包括驾驶鼠、乘客和行人.（P12）5 .驾驶员的生理、心理特性1、视觉特性：视力（静视力、动视力）、视野（静视野范围最大）、色 感2、反应特性：知觉-反应时间3、驾驶员的心理特点和特性特点4、乏累驾驶6 .汽车的动力性能通常用最高车速、加速度或加速时间、最大爬坡实力 三方面指标来评定。最高车速：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 （km/h）（动力学模拟理论）的应用。53 .交通流由单个驾驶员与车辆组成。54 .交通设施与交通流关系密切，从广义上分，交通设施可以分为连续流 设施与间断流设施两大类。连续流设置下，无外部因素会导致交通流周期性中断，主要存在于设 置了连续流设施的高速公路与一些限制出入口的路段。间断流设施是指那些由于外部设备而导致了交通流周期性中断的设 置。导致间断流的主要装置是交通信号，它使车流周期性中止运行。还有一些停车或让路标记。55 .表征交通流特性的三个基本参数是交通量，行车速度，车流密度 0 =*K （匕空间平均车速）极大流量Z： Q-V曲线上的峰值临界速度匕：流量达到极大时的速度最佳密度K,“：流量达到极大是的密度堵塞密度勺：车流密集到车辆无法移动是的密度畅行速度4 ：车流密度趋于零,车辆可以畅行无阻时的平均速度（P85）56 .在一列稳定移动的车队中视察获得的不变的车头间距被称为饱和至头 间距。假设车辆进入交叉口耗时为h,那么一个车道上进入交叉的车 辆数可用5 =等（S饱和交通量比率，单车道每小时车辆数；h h饱和车头时距）57 .启动损失时间：将前几辆车的超时（即消耗的大于平均车头时距h的时间）加在一起58 .离散型分布:1、泊松分布：应用于车流密度不大，车辆间相互影响微弱。其他外界 干扰因素基本上不存在，即车流是随机的。均值M=方差D=%/2、二项分布：应用于车流比较拥挤、自由行驶机会不多的车流。均值 M方差D3、负二项分布：应用于车流波动性很大或以确定的计算间隔观测到达 的车辆数（人数）其间隔长度始终持续到高峰期间与非高峰期间两个 时段（所得数据方差较大）59 .连续型分布：1、负指数分布：若车辆到达符合泊松分布，则车头时距就是负指数分 布。适用于车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车流和密度不 大的车流。局限性：负指数分布的概率密度曲线是随车头时距t单调递减的，即 车头时距约短，其出现的概率越大。这种情形在不能超车的单列车流 中是不行能出现的，因为车头间距至少为一个车身长度，所在车头时 距必有一个大于零的最小值7 o2、移位负指数分布：将负指数分布曲线从原点。沿t轴向右移一个最 小间隔长度r。适用于不能超车的单列车流的车头时距和车流的车头时 距分布。局限性：越接近，其出现的可能性越大。这在一般状况下不符合驾驶 员的心理习惯和行车特点。从统计角度看，具有中等反应灵敏度的驾 驶员占大多数，他们行车时是在平安条件下保持较短的车间距离，只 有少部分反应特别灵敏的驾驶员或较冒失的驾驶员才会不顾平安去追 求更短的车间距离。60 .排队单指等待服务的顾客（车辆或行人），不包括正在被服务的顾客， 排队系统则包含了两者。61 .排队规则：损失制一顾客到达时，若全部服务台均被占，该顾客就自动消逝，永 不再来等待制一顾客到达时，若全部服务台均被占，他们就排成队伍，等待 服务。服务次序有先到先服务和优先服务（如急救车、消防车等）等 多种规则混合制一顾客到达时，若队长小于可接受排队长度，就排入队伍；若 队长大于可接受排队长度，顾客就离去，永不再来。62 .排队系统的三个组成部分：输入过程、排队规则、服务方式M:泊松输入或负指数分布服务D:定长输入或定长服务Ek:爱尔朗输入或服务M/M/N泊松输入/负指数分布服务/N个服务台（多通道服务）63 .排队系统最重要的数量指标为等待时间，忙期，队长64 . M/M/1 系统65 . M/M/N系统：“多通道服务”系统66 .跟驰理论是运用动力学方法，探讨在无法超越的单一车道上车辆列队 行驶时，后车跟前车的行驶状态的一种理论。在跟驰模型中，非自由 状态（交通流密度很大、车辆间距较小）行驶的车队的三个特性为制 约性，延迟性，传递性67 .由于跟驰车的加速度与两车相对速度成线性关系,故跟驰模型又被称 作线性68 .把车流密度的疏密变更比拟成水波的起伏而抽象为车流波。当车流因 为道路或交通状况的变更而引起密度的变更时，在车流中产生车流波 的传播。通过分析车流波的传播速度，以寻求车流流量、密度和速度 之间的关系。因此该理论又可称为车流波动理论。基本方程：匕=/4，当% & <4时，匕为负值，表明波的方向与原车流流向相反，起先排队出现拥塞。反之，则不致发生排队现象, 或者是已有的排队将起先消散。所能通行的最大交通量,亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所 能担当交通的实力。因此通行实力分析过程中同时要进行运行质量的 分析。70 .通行实力的种类与其定义：1、基本通行实力：道路组成部分在志向的道路、交通、限制和环境条 件下，该组成部分一条车道或一行车道的匀整段上或一横断面上，不 论服务水平如何，lh所能通过标准车辆的最大辆数2、可能通行实力：一已知道路的一组成部分在实际或预料的道路、交 通、限制和环境条件下，该组成部分一条车道或一行车道对上述诸条 件有代表性的的匀整段上或一横断面上，不论服务水平如何，lh所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数3设计通行实力：一设计中的道路的一组成部分在预料的道路、交通、 限制和环境条件下，该组成部分一条车道或一行车道对上述诸条件有 代表性的的匀整段上或一横断面上，在所选用的实际服务水平下，lh 所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数71 .公路服务水平的定义：交通流中车辆运行的以与驾驶员和乘客所感受 的质量量度。亦即公路在某种交通条件下所能供应运行服务的质量水平。72 .公路服务水平的分级与各级服务水平的运行质量描述：在到达基本通 行实力（或可能通行实力）之前，交通量越大，则交通密度也越大， 而车速越低，运行质量也越低，即服务水平越低。我国公路服务水平 分为四级：以与相当于美国的A、B两级，二三级分别对应于美国的C、73.D两级，四级相当于美国的E、F两级高速公路是有中心分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完全限制出入的公路。高速公路是彻底的非中断性交通流设施。高速公路一般由以下三部分组成：高速公路基本路段、交织区、匝道,其中包括匝道一主线连接处与匝道一横交公路连接处高速公路基本路段的志向条件包括:1、3.75m车道宽度W4.50m;2、侧向净宽21.75m;3、车流中全部为小客车4、驾驶员均为经常行驶高速公路且技术娴熟、遵守交通法规者。74 . V/C是高速公路基本路段服务水平的一个重要指标，其中V为在志向 条件下的最大服务交通量，C为基本通行实力。75 .双车道一般公路路段车流运行特性：在双车道一般公路上，汽车超车 时必需进入对向车道行驶若干距离后回到本向车道才能完成超车过 程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车流运行都受到 对向交通的制约。故不能对单个方向而必需对车行道双向通行实力和 服务水平进行总的分析计算。志向条件：1、设计速度大于等于80km/h2、车道宽度大于等于4.00m,不大于4.50m3、侧向净宽大于等于1.75m4、在公路上无“不准超车”区域5、交通流中全部为中型载重汽车6、两个方向交通量之比为1:17、对过境交通没有横向干扰且交通秩序良好8、处于平原微丘地形76 .无信号交叉口通行实力：主要道路上的交通量+次要道路上车量穿越空 当能通过的车辆数最大等于主要道路路段的通行实力77 .穿越间隙：与次要道路上的车流通过交叉口的状态有关，还与穿越车 流的流向有关(P162)n一机o78 .信号交叉口通行实力79 .道路交通规划的目的在于协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源条件下，对道路交通系统的布局、建设、运营等方面从整体上做出最佳支配，以适应社会、政治、经济发展的须要。80,城市客运交通需求发展预料：四阶段法：出行生成（出行产生和出行吸引预料，出行生成预料）、出行分布（出行分布预料）、方式划分与交通支配出行分布预料：增长系数法分布预料（平均增长系数模型）、重力模型 法分布预料81 .城市道路交通网络规划方案步骤：1、在现状交通网络交通质量评价的基础上，参考城市总体规划与分区 规划中的路网系统方案，依据城市形态与发展趋势确定一个初始的道路网络方案；2、将预料的各方式出行O-D量支配至路网方案上，预料每一交叉口， 每一路段的支配交通量与路段平均车速、交叉口平均延误；3、分析评价每一路段每一交叉口的交通负荷、服务水平与网络总体评 价指标4、依据交通质量评价与网络总体性能评价结果，调整路网规划方案， 返回至步骤2,直到规划方案可行、合理。82 .城市道路网布局规划：布局与形态取决于城市的结构形态、地形地理 条件、交通条件、不同功能的用地分布等。83 .道路网络交通支配分为平衡模型与非平衡模型两类，以Wardrop第 一、其次原理为划分依据。Wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式分布，全部运用的 路途都比没有运用的路途费用小Wardrop其次原理：车辆在网络上的分布，使得网络上全部车辆的中 出行时间最小84 .支配方法：最短路交通支配方法（出行量分布不匀整，全都集中在最短路上，是基础）、容量限制支配方法、多路径交通支配方法、容量限制一多路径交通支配方85.道路交通管理分为ii政管理和技术管理两大类。86.道路交通系统的技术管理的两种基本模式为交通需求管理和交通系统管理。交通需求管理是一种政策性管理，它的管理对象主要是交通遮；交通 系统管理是一种技术性管理，它的主要对象是交通流。87 .交通需求管理策略：优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略 交通系统管理策略：节点交通管理策略、干线交通管理策略、区域交 通管理策略88 .道路交通标记（颜色、形态、符号）有主标记和帮助标记之分,主标 记有警告标记，禁令标记，指示标记，指路标记。89 .道路交通信号限制中的“点限制”的限制对象是单个交叉口。90 .单点交叉口限制中的固定周期信号限制的三参数为周期长度，绿灯时间，绿信比。周期长度：各个行车方向完成一组色灯变换所需的总时间，红灯时间+绿灯时间+黄灯时间绿信比：某一方向通行效率的指标，等于一个相位内某一方向直效通行时间与周期长度之比。91 .绿波交通:指车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻的通过沿途全部交叉口。加速时间：分为原地起步加速时间和超车加速时间原地起步加速时间：汽车由第I挡起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所须要的时间超车加速时间：用高挡或次高挡由30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需的时最大爬坡实力:满载时第I挡在良好的路面上可能行车的最大爬坡度“max （%）V27 .制动性能主要体现在制动距离上：L （汽车制动起先时速度, 254（。±i）i道路纵坡度，轮胎与路面之间的附着系数）8 .直行车流的交通特性：群体性、潮汐性、离散型、赶超现象、并肩或 并排骑行、不易限制9 .道路的功能可以归纳为交通功能，土地利用诱导功能，空间功能三个 方面。10 .道路的基本特性有路网密度、道路结构、道路途形、道路网布局。H. 一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该区域的总面积之比。12.道路结构基本部分是路基、路面、桥涵,另外还有边沟、挡墙、=1沟、13.护坡和护栏等。道路途形是指一条道路在平，纵、横三维空间中的几何形态,传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。14 .典型的公路网布局有三角形，并列形，放射形，树叉形等。（P21）15 .典型的城市道路网布局有棋盘形（方格形），带形，放射形，放射环形等，历史古城如南京、北京等布局以其中棋盘舷1最为常见。16 .交通量是指在单位时间内，通过道路某一地点，某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型可分为机动车交通量，非机动车交通量, 行人交通量。（一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的 车辆数。）17 .交通量的时空分布特性：交通量随时间和空间而变更的现象（Volume 是随机数）18 .流率：当时段不足lh时，所计算的平均交通量通常称为流率19 . ADTaverage daily traffic ADT =Y 2；, n各规定时间段的时间AADTannual average daily traffic n=365MADTmonthly average daily traffic n各自然月的天数1 7WADTweekly average daily traffic MADT = -工已7 i=20 .月变系数是指年平均日交通量与月平均日交通量的比值。21 .高峰小时交通量流量比：高峰小时交通量占该全天交通量之比称为高Dr_高峰小时交通量峰小时流量比，反映图峰小时父时段内统计所得最高交通量*如通t量的集中程度。22.高峰小时系数 PHFpeak hour factor ：交通量的空间分布特性：城乡分布、在路段上的分布、交通量的分布方向、交通量在车道上的分布方向分布系数K0 =主要行?如呼通量*1。 （P27）双向交通量23 .设计小时交通量与年平均日交通量的比值称为设计小时交通量系数。24 .国外探讨表明，把第30位最高小时交通量作为设计小时交通量是最合 适的。（第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。）25 .地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速，通常以20m25m作为测量距离行驶车速：行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）与其区间距离求得的车速行程车速（区间车速）：测量行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比设计车速：在道路交通与气候条件良好的状况下，仅受道路物理条件限制时，所能保持的最大平安车速运行车速：中等技术水平的司机在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的平安车速临界车速：道路通行实力达到最大时的车速26 .行车速度也是一个随机变量。对行车速度进行统计分析，一般要借助车速分布直方图和车速频率、累计频率分布曲线。27 .平均车速：即地点平均车速（P30）n中位车速：也称50%位车速或中值车速，是指在该路段上在该速度以 下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等时的车速。在正态 分布的状况下，50%位车速等于平均车速。85%位车速：85%<v, 15%>v,限制车速15%位车速：15%w, 85%>v,低速限制85%位车速与15%位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度。28 .时间平均车速：在单位时间内测得通过某断面各车辆的地点车速，这ns些地点速度的算术平均值可，汽匕空间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值速度提高，两者差异变小29 .影响车速变更的因素：驾驶员、车辆、道路、交通条件30 .道路对车速的影响：道路类型与等级、平面线形、纵断面线形、车道路与车道位置、视距、侧向净空、路面31 . 一般公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。32 .交通条件对车速的影响：交通量、交通组成、超车条件、交通管理、 交通环境33 .交通密度：一条车道上车辆的密集程度,即在某一瞬时内单位长度一 条车道上的车辆数，又称车流密度 K = ； = S （辆/km）L Vs34 .临界密度：接近或达到道路通行实力时的车流密度（交通流量最大， 也称最佳车流密度）临界速度堵塞密度：交通流量趋近于零35 .车头间距：相邻两辆车的车头之间的距离，其平均值称为平均车头间距公幽 s k假如用时辰表示车头之间的间隔则称为车头时距/z =幽/Z =，（留 'Q ' 3.6，意单位）极限车头时距（临界车头时距）使车辆平安行驶的最短车头时距，一 般接受2so36 .交通调查运用客观的手段测定道路交通流以与与其有关的现象，获得 调查数据并进行分析，驾驭交通流运行的特点、变更规律与存在问题, 为交通运行设施设置与管理措施，如道路几何设计、交通限制方式、 运营支配支配、道路运行质量评价等的制定供应科学的决策依据。交通调查的主要对象是交通流现象。37 .浮动车法：可同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。调查方法：1、记录与测试车对向开来的车辆数2、记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆 数和超越测试车的车辆数3、报告和记录时间与行驶时间测定方向上的交通量% =5芋随一路段带测定方向上的交通量，簿一测试车逆测定方向行驶时，测 试车对向行驶（即顺测定方向）的来车数；匕一测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试 车超越的车辆数（即相对测试车顺测定方向上的交通量） 乙一测试车逆待测定车流方向行驶的行驶时间。一测试车顺待测定车流方向行驶的行驶时间平均行程时间上 = /z %平均车速=匕6038 .行驶速度与区间速度调查的方法:1、牌照法2、流淌车法3、跟车法39.用于交通密度调查的出入量法的基本原理是什么？写出计算公式并表明各符号的意义。E(t)=E(to) + QA(t)-QB(t)=Q A(t) + E(to)-QB(t)t时亥ij AB路段内的交通密度为K(t)= E(t)/LABE (t): t时刻AB路段内存在的现有车辆数;QA (t):从观测起先(t=tO)到t时刻内从A处驶入的累计车辆数;QB (t):从观测起先(t=to)至!Jt时刻内从B处驶出的累计车辆数;E (tO):从观测起先(t=tO)时，AB路段存在的初始车辆数；LAB： AB 段长度(km)40.延误：指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失定延误：由交通限制装置、交通标记等引起的延误,与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉口停车延误：刹住车轮与车辆停止不动的时间，等于停车时间，包括驾驶员反映时间行驶延误：行驶时间与计算时间之差。计算时间是相应于不拥挤车流的路途上，以平均车流通过路途计算的排队延误：为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。排队时间是指车辆第一次停车道越过停车线的时间。引道延误：引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差(P60)荷载系数：实际交通量与通行实力的比值V/C41 .行车延误调查方法:跟车法（调查公共运输车辆的延误和行车时间）输出一输入法（只适合与调查瓶颈路段拥堵状态下的行车延误）（P64） 到达一离去曲线图中两曲线水平间隔为某车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔为某一时段的阻车数，两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶颈段的总车时数。42.一条车道的通行实力最主要确定于车头时距或车头间距43.车辆换算系数：在混合车流中有大、中、小三种车型，若以小车为标准，则需将大车与中车乘以各自的换算系数，成为当量小车一 h大 “大一嬴44.信号交叉口饱和流量：在一次绿灯时间内，进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量。45.信号交叉口的饱和流量测定：用测量车头时距的方法来计算饱和流量46.出行：人、车、货从动身点到目的地移动的全过程。基本属性有：每次出行有起讫两个端点；每次出行有确定目的；每次出行接受一种或几种交通方式。47.出行端点：出行起点、讫点的总称。每次出必需有且只有两个端点,出行端点个数为出行次数的两倍（P75）境内出行/过境出行：起讫点都在调查区域范围内/外的出行区内出行/区间出行：调查区域分成若干小区后，起讫点都在小区内/分别位于不同小区间的出行。小区形心：小区内出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是几何面积中心。期望线：连接各小区形心间的直线，宽度表示区间出行次数。反映人们期望的最短距离48 .出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为动身点或到达点；非家庭出行的动身点。出行吸引：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为动身点或到达点；非家庭出行中的到达点。出行分布49 .起讫点调查方法：家访调查（个人出行）、发表调查（车辆出行）、路 边询问调查、明信片法50 . OD调查的抽样方法：简洁随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽51 .交通流理论是交通工程学的基础理论，探讨人和车在单独或成列运行 中的动态规律与人流或车流流量、流速和密度之间的变更关系，以求 在交通规划、设计和管理中达到协调，提高各种交通设施运用效果的目的。（P83）52.交通流理论大致可以归纳为四种,即概率统计分布的应用,随机服务系统理论的应用，流体力学模拟（波动理论）理论的应用，跟驰理论