我国公车改革的现状与思考.docx

经过车改，多数地方发放补贴的做法可以减少财政开支约30%左右。以杭州市为例，西湖、 江干等7个先行试点公车改革的区，车改前公车费用9354. 7万元，车改后实际开支 5796. 02万元，下降38%;首批参加公车改革的21家市级机关，近两个月来公车费用下降 32%o但如果把这些作为公车改革的目标，那么也未免太简单化了。辽宁省某些区委书记、 区长年“车补” 7-8万元，降低了公车费用，剧增了个人收入，难道也算是车改成功?那样 恐怕只会误导公车改革。2 .公车改革缺乏整体性，容易导致地方政府、单位和公众难以服从这是导致各地政府公车改革不断反复的重要原因。公车数量从80年代失控以来，国家对 此并没有全国性的针对公车管理的法规和文件，只有1994年和1999年两个非常简单的管 理规定。2003年2月，中纪委二次全会工作报告明确提出：“鼓励支持有条件的地区和单 位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。” 2003年10月，中 共十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求，并将公车改革纳入其中。但这 些都是一些原则性的规定。正是由于缺乏整体性制度规定，更没有把公车改革方案上升到 法律层面，改革的权威性不足，使得地方政府在碰到一些阻力以后很容易回到原来轨道。 比如，2004年前后全国范围内掀起的公车改革虽然有中央政府精神支持，但是各地的改革 都很快夭折。而且，各地公车改革方案都由政府部门提出，难免偏袒官员利益，公众难以 信服。改革方案内容的合法化同样令人质疑。比如，某些车改的补贴标准是在原来公车开 销费用基础上调减后得出，其中包含了太多不合理、不合法的费用开支。另外，补贴以行 政级别为标准发放，违反公平效率原则，也缺乏公信力。3 . 一些政策很难执行比如，最近杭州市政府以难打车为理由，让局级干部重新使用公务车四、公车管理中面临的共同课题公务用车由于其特点已成为各国政府管理中面临的共同课题，但很少国家有像中国这样严 重的公车管理问题。若干国家公车管理的经验和措施值得借鉴。（一）严格限定使用“国产车”配置车各国一般都通过预算管理，严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力。 如法国政府规定，购车预算由政府各部委和国有企事业单位在制定各自的年度预算时提出, 由有各省代表参加的“国有汽车购置委员会”进行预审;预算批准后，由代表国家的“国 家购置集团联合会”统一从市场上购买，然后转卖给使用单位。政府还规定，个人使用的 公务用车的发动机排量不得超过14升，一切超标要求都应该向政府总理提出。各单位从 市场上长期包车必须事前得到预算主管部门的批准。从采购对象看，多数国家鼓励使用“国产车”配置公车。德国政府明文规定，不准购买欧 盟国家以外生产的车辆。印度政府则特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内 都必须使用国产汽车，严格禁止使用进口车。许多国家都详尽规定公车配备，从严掌握。多数国家专车只配备到各部部长、副部长以上 一级的官员。例如，德国只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构 负责人（最高法院院长、最高检察院检察长等）才可以配备专车，司、局长级的官员则只 保证公务用车，不配备专车。一般官员办理公务用单位公车，也可乘坐出租车;上下班原 则上乘坐公共交通工具。法国政府也只给部长、部长级代表和国务秘书配置固定的专车和 专职司机，司局长以上公务员配置由用车人在执行公务时自己驾驶的专用公务用车，不配 专职司机。国有企事业单位公务用车的配置跟政府机构相似。日本、印度等国都与此类似。 也有一些国家公车配备范围更小。如新加坡只给总理和资政二人配备专车和司机;芬兰除 总统外，也只有总理、外交部长、内务部长、国防部长四人享受配备固定车辆和固定司机 的待遇;在赫尔辛基市政府，只有市长可享受此待遇。由于公车数量控制严格，为了解决大型公务活动的需要，许多国家政府部门都通行向社会 租车。日本总务省、德国联邦及各州、新加坡、阿根廷联邦和省的各级政府用车都向租车 公司租用，大大减轻了财政负担。（二）公车私用的科技遏制许多国家规定公车只能用于公务，不能用来办私事，对公务车的使用都有详细登记制度； 对未经授权私用公务车有着较为详细的惩罚规定，包括临时或永久取消其使用公务车的权 利、扣除一个月工资、开除公职、甚至监禁等。如意大利最高法院就对墨西拿市市长用公 车携妻外出度假案做出判处其入狱半年的裁定，按私吞公款罪论处。法国也同样对未经批 准的公车私用视作触犯刑律。有的国家则使用科技手段遏制公车私用。例如瑞典专门为公 务车设计了 “公务汽车监控系统”，在公车上安装了带双按钮的计程器和代码发射器:一 个“公务”，另一个“私用”。任何人用车时必须先按下其中的一个，车才能起动。按钮 按下后，代码器就将该车的特定代码发往监控卫星，卫星再把代码及汽车所在的方位转向 中央监控台。每隔一段时间，监控人员就会将收到的资料进行核实，据此对开车者收费或 罚款。这一奇招有效地遏制了公车私用现象。英国政府也采用了类似系统，其政府“公车 管理与调度部门”可以随时掌握公车的准确位置，有助于政府控制公车滥用，并在它遇到 故障或者紧急事故时发出警报。多数政府在严控公车私用的同时，也都给公务员发放交通补贴。法国政府规定，公务员和 国有企事业单位职工享受交通补贴。他们如乘坐公交车辆（地铁和公共汽车）上下班，从 住地到工作地的交通费由单位和个人各负担一半;如开私家车上下班，则按每月22个工作 日、每日在住地和工作地之间往返一次的公里数计算报销汽油费并发给一定数额的车辆保 养费。同样是车补，国外政府大多是以路程远近来确定补贴数额，并且提倡用节能的交通 工具上下班。如荷兰，对骑自行车上班的公务员给的补贴要比用其他交通工具上班的多几 倍。五、中国“公共交通改革”的政治建议结合我国以及若干国家公车管理的经验，特对我国公车改革提出如下建议。（一）公车配备标准的局限性主要政策目标应是建立在刚性财政预算约束下的公车管理体系。首先，以预算管理实现总 量控制，把公车管理纳入公共财政体制。目前根据文件规定，我国只有正部级官员才有资 格配备专车，副部级官员以下都只有工作用车。然而，实际上许多市、县、乡镇领导都有 专车，而且其中不少都超过了排气量2.0升以下、价格25万元以内的配备标准。因此， 公车改革的第一步，就是建立刚性的预算约束，严格公车采购管理。然后，才是改革管理, 降低运行成本，提高行政效率，减轻财政开支，渐进推进公共财政建设。（二）公务用车监控1.公车总量规定和配备。坚持1994年规定:省部级以下官员全部取消专车，只有公务用车。 2.保留一定数量公务用车。数量按照当地经济发展水平和常驻人口核定，由人大批准控制。 3.学习瑞典、英国等国经验，电子监控所有公务用车。监控机构不受当地政府领导，直接 向上级负责，而且可以在网上公开查询记录。如江苏省吴江市在全国首先给全市公车安装 GPS监控，有效地遏制了公车私用现象。（三）征地采纳意见，明确适用的原则由全国人大及其常委会负责，财政部具体牵头方案制定，在全国范围内公开与民主地征询 意见，提高其权威性。其内容充分考虑中国国情，并吸取国外经验，以法律规范的形式颁 布，尽量详细、科学，具有可操作性和合法性，尤其对违反行为必须有明确而具体的惩罚 条款。这样就可以避免由于领导更换或思想变化而使改革反复。（四）公车改革应先建立法制化后，也重视制度建设我国公车泛滥的原因之一，就是从来没有人因为使用公车不当而受到严厉惩罚。如果我国 像意大利等国那样因为公车私用可能受到法律严惩，那么相信就少有人会因为图小利而以 身试法。可见，公车管理的制度建设，最重要的就是法制化和严格执行，否则就是一纸空 文。从总体来看，对目前全国各地的公车改革不能全盘否定。即使是饱受诟病的货币化模式， 也总比不改革有所进步，至少可以为改革提供经验。但是如果满足于财政开支减少，不把 公车改革的政策目标与公共财政体制建设和行政体制改革联系起来，不建立有效的公车管 理法律和约束惩罚机制，那么也都是治标而不治本，原有弊端极有可能死灰复燃。可见， 我国的公车改革，任重道远。