道路勘测设计项目说明指导书.doc

1、设计概述1.1、目和规定本课程设计是在学生学完道路勘测设计及有关专业后进行一次综合性训练，既有助于巩固所学专业知识，培养独立设计能力，提高综合运用知识能力，也为后来毕业设计打好基本。依照设计所给资料，进行平、纵、横断面设计及其组合解决，完毕土石方计算与调配，编制直线、曲线及转角一览表，路基设计表，路基土石方数量计算表；进行路面构造类型选取。1.2、基本资料1、 设计根据依照河南理工大学土木工程学院土木工程专业道桥方向道路勘测设计任务书进行设计。2、 设计资料依照设计任务书规定，本路段按三级公路技术原则勘察、设计。三级公路重要功能是作为集散公路，为主干线公路与地方公路连接，汇集地方交通、疏散干线交通，宜于城乡相连或接近，以便地方交通。设计车速为30公里/小时，路基双幅两车道，宽7.50米。非机动车道2.5米，路肩1.5米。路拱坡度2%，路肩坡度3%。起点桩号K0+000，坐标终点桩号K0+696.320；坐标起点高程：330.069601米，终点高程：337.413850米。起终点坐标、高程：(起点坐标X=255.7584345，Y= -346.8327399；终点坐标X=259.1534553，Y=335.7991816；起、终点设计高程均同地面高程)。本段属于平原微丘区路段，路段稍受水位影响，全长约0.8公里，城乡布局分散且稀疏。设计路线起始点之间被一条小河相隔，同步尚有某些小路。3、 设计执行原则设计执行部颁原则、规范有：公路工程技术原则JTGB01-公路路线设计规范JTGD20-公路路基设计规范JTGD30-1.3、总体设计原则依照公路工程技术原则（JTG B01-）规定，交通量预测状况及公路使用功能，拟定总体设计原则如下：1采用技术原则必要满足公路使用任务、功能和远景交通量需要。2避免不必要挥霍，项目建设时应恰当超前考虑。3尽量运用老路及山地，以减少造价。4. 尽量选取高差较低地段修路，减小工程量和土石开挖量，减小造价。5沿线中小城乡采用“离而不远，近而不进”原则，通过人口稠密地区时，在既有详细调查资料基本上，进行了多方案比较，尽量减少房屋拆迁量。除考虑房屋拆迁外，对管线避让和动迁在初步设计选线时也进行了重点考虑，并作为线位重要控制点。2、平面设计2.1平面线形构成要素平面线形重要构成要素为直线、圆曲线、缓和曲线。路线线形设计理论要点为线形与地物景观相协调，与交通量相协调，与计算行车速度和实际行车速度相协调，与平、纵、横面设计相协调，与相邻路段线形相协调。2.2线形设计普通原则(1)线形与地形、地物相适应。(2)线形应是持续，必要避免线形突变。(3)线形组合各种技术原则，应符合相应技术级别关于规定。2.3.直线特点 (1) 直线长处作为平面线形要素之始终线，在公路和都市道路中使用最为广泛，本地势平坦、地物障碍较少时，定线人员往往一方面考虑使用直线线形通过。这是由于两点之间连接长度以直线最短；汽车在直线上行驶时受力简朴、方向明确，驾驶操作容易；同步，路线测设简朴、以便。基于直线上述长处，在各种线形工程中均有着其独特地位。(2) 直线缺陷直线线形灵活性差，难以与地形、地物等周边环境相协调；过长直线易使驾驶人员感到单调、疲倦、注意力难以集中；直线路段上难以精确目测车辆之间距离；长直线上容易导致高速行车，引起交通事故等。因而，在运用直线线形和拟定其长度时，需要持谨慎态度，尽量不采用过多和过长直线线形。2.4直线运用(1)适当采用直线路段为了更好地与环境相协调、节约耕地和工程造价以及保证必要视距条件，普通状况下平面线形适当采用直线地段有：1).不受地形、地物限制平坦地区或山间开阔谷地； 2).市镇及其近郊，或规划方正农耕区等以直线条为主地区；3).长大桥梁、隧道等构造物路段；4).路线交叉点及其先后；5).为双车道公路提供超车路段。(2)长直线路段注意事项在平面线形设计中，当采用了长直线时，应结合沿线详细状况采用相应技术办法，以弥补景观单调缺陷，并需要注意如下事项：1).长直线上纵坡不适当过大，由于长直线与下陡坡相重叠路段更容易导致高速行驶。2).长直线尽头平曲线半径应尽量大某些，以保证线形持续性，除了保证曲线超高、视距等符合相应规定外，还必要采用设立标志、增长路面抗滑能力等必要安全办法。3).为了缓和长直线带来呆板，长直线宜与大半径凹形竖曲线组合为宜。4).道路两侧地形过于空旷时，宜采用不同植被条件或设立建筑物、雕塑、广告牌等各种办法，以改进单调景观。(3)直线长度限制1).直线最大长度国内地区辽阔，各地区地形条件差别非常大，很难统一规定直线最大长度。国内在道路设计中参照使用国外经验值，依照德国和日本规定：直线最大长度（以m计）为20V（V设计速度，用 km/h 表达）。虽然地区不同、环境不同，但普通状况下应尽量地避免追求过长直线指标。2).直线最小长度为了保证行车安全，相邻两曲线之间应具备一定直线长度。这个直线长度是指前一曲线终点 （ 缓直 HZ 或圆直 YZ） 到后一曲线起点 （ 直缓 ZH 或直圆 ZY） 之间长度。对于同向曲线间最小直线长度：公路路线设计规范（JTJ011-94）（简称规范）规定同向曲线间最短直线长度（以m计）以不不大于6V（以km/h 计）为宜，如图3.2.1a）所示。此外，对于计算行车速度V40km/h山岭重丘区公路特殊困难地段，可以恰当放宽。对于反向曲线间最小直线长度：规范规定反向曲线间最小直线长度（以m计）以不不大于2V（以km/h 计）为宜，如图2.4.1b）所示。回头曲线间最小直线长度： 直线长度公路级别普通值（m）低限值（m）二级公路200120三级公路150100四级公路10080图2.4.1 同向与反向曲线a）同向曲线 b）反向曲线规范规定两回头曲线之间，即一种回头曲线终点至下一种回头曲线起点距离，最佳能满足表2.4.1规定：2.5圆曲线运用(1)各级公路无论转角大小均应设立圆曲线。在选用圆曲线半径时应与计算行车速度相适应，并应尽量选用较大圆曲线半径，以提高公路使用质量。(2)高速公路设计速度为（120km/h）时设计规范规定极限最小半径为650m，普通最小半径为1000m，不设超高最小半径为1000m。(3)当平曲线不大于不设超高最小半径时，应在曲线上设立超高，超高加横坡度按计算行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件和车辆构成等状况拟定，此路线超高值应不不不大于8%。2.6圆曲线半径选用原则圆曲线能较好适应地形变化，并可以获得圆滑线形。在与地形、地物等条件相适应前提下，宜尽量采用较大曲线半径，以优化线形和改进行车条件。拟定圆曲线半径时，应注意如下几点：（1）在条件允许时，争取选用不设超高圆曲线半径。（2）在普通状况下，宜采用极限最小半径48倍或超高横坡度为（24）%圆曲线半径。（3）本地形条件受到限制时，曲线半径应尽量不不大于或接近于普通最小半径。（4）在自然条件特殊困难或受其他条件严格限制而不得已时，方可采用圆曲线极限最小半径。（5）圆曲线最大半径不适当超过10000m 。2.7缓和曲线应用缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设立在直线与圆曲线之间或两个圆曲线之间曲率半径逐渐变化线形。原则规定，除四级公路可不设缓和曲线外，别的各级公路在其半径不大于不设超高最小半径时都应设立缓和曲线。在高速公路和都市道路上，缓和曲线均得以广泛应用。缓和曲线作用1）曲率逐渐变化，便于驾驶操作当汽车从直线进入圆曲线时，司机应逐渐变化前轮转向角，使其适应圆曲线需要，前轮转向是在进入圆曲线前路段范畴内逐渐完毕。直线上曲率半径为无穷大，曲率为零，而圆曲线上半径为一定值R，曲率为1R。若两种线形径向衔接，则在连接处构成了曲率突变点，特别是当半径较小时，这种变化就更加突然和明显。若汽车高速驶过该点附近，汽车很也许超越本来车道驶出一条很长过渡性轨迹线。从安全和易于驾驶角度出发，非常有必要设立一条曲率逐渐变化曲线，以符合汽车行驶轨迹。2）离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变汽车行驶在直线段上没有离心力影响，而在圆曲线上需要受到离心力作用，并且离心力大小与曲线曲率成正比。汽车由直线驶人圆曲或由圆曲线驶入直线，离心力是突然产生或消失，这对行车安全性和舒服性非常不利。离心力从无到有、从小到大变化应当是逐渐，因此应在直线与圆曲线之间或半径不同两圆曲线之间设立一条过渡性曲线以缓和离心加速度变化。为设立超高和加宽提供过渡段为了保证线形顺畅、避免或减少转折浮现，当弯道上需要设立超高或加宽时，应在缓和曲线内完毕超高或加宽渐变过程，为此缓和曲线长度应满足设立超高或加宽缓和段长度需要。3) 与圆曲线配合得当，美化线形圆曲线与直线径相连接，在连接处曲率突变，视觉效果差，产生折点和扭曲现象。加设缓和曲线后来，曲率渐变，线形持续圆滑，增长线形美观限度。同步，能产生良好视觉效果和心理感受。直线同半径不大于不设超高最小半径圆曲线径相连接处，应设立缓和曲线，缓和曲线采用回旋值。2.8缓和曲线技术规定缓和曲线最小长度普通应满足如下几方面：l 离心加速度变化率但是大;l 控制超高附加纵坡但是陡;l 控制行驶时间但是短;l 符合视觉规定;因而，规范规定：微丘区三级公路缓和曲线最小长度为40m.。普通状况下，在直线与圆曲线之间，当圆曲线半径不不大于或等于不设超高圆曲线最小半径时，可不设缓和曲线。平面设计计算关于内容及计算公式曲线要素计算：2.9初步设计平曲线加桩在路线选定和曲线计算完毕之后，要将路线加桩，直线段为20米加桩，曲线段为10米加桩。3、纵断面设计沿着路中线竖向剖切、再行展开即得到了路线纵断面。路线纵断面普通状况下是一条在竖向上有起伏空间线形。纵断面设计重要任务就是依照汽车动力特性、道路级别、本地自然条件以及工程经济性等，拟定纵面线形竖向位置与形状， 以便达到行车安全、迅速、经济与舒服目。3.1、纵坡设计普通规定(1)纵坡设计必要满足原则中各项规定与规定。(2)为保证车辆能以一定速度安全、顺适地行驶，纵坡应具备一定平顺性，起伏不适当过大和过于频繁。尽量避免采用规范中极限纵坡值，并留有一定余地。 (3)设计应对沿线地形、地质、水文、地下管线、气候和排水等进行综合考虑，并依照需要采用恰当技术办法，以保证道路稳定与畅通。(4)普通状况下纵坡设计应尽量减少土石方及其他工程数量，以减少工程造价和节约用地。(5)山岭重丘区纵断面设计应考虑纵向填、挖平衡，尽量使挖方作为就近路段填方，以减少借方和废方；平原微丘区纵断面设计应满足最小填土高度规定，以保证路基稳定性。(6)高速公路和一级公路，应考虑通道、农田水利等方面规定；低级别公路，应注意考虑民间运送、农业机械等方面规定。3.2、最大纵坡(1)概念最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路容许采用最大坡度值。它是道路纵断面设计重要控制指标。在山岭重丘区，它直接影响着路线长短、线形好坏、道路使用质量、工程数量和运送成本等。(2)最大纵坡影响因素各级道路容许最大纵坡是依照汽车动力特性、道路级别、自然条件、车辆行驶安全性、以及工程经济与运营经济等因素，通过全面考虑，综合分析而拟定。各级公路最大纵坡规定见表所3.2.1示：表 3.2.1 各级公路最大纵坡设计速度（km/h）1201008060403020最大纵坡（%）34567893.3、最小纵坡挖方路段以及其他横向排水不良路段所规定纵坡最小值称为最小纵坡。各级公路均应设立不不大于0.3%最小纵坡，普通状况下以不不大于0.5%为宜。当必要设计平坡或纵坡不大于0.3%时，边沟应作纵向排水设计。注：干旱少雨地区最小纵坡可不受此限制。3.4、坡长限制依照但愿速度V1和容许速度V2，可以得出相应于V1“抱负最大纵坡”i1和相应于V2“不限长度最大纵坡”i2。（1）不大于i1 纵坡称为缓坡，汽车在缓坡上可以加速行驶；（2）不不大于i1纵坡称之为陡坡。1)当 ii2纵坡，汽车在其上行驶时，设初速为V1，则终速不会低于V2；2)当 ii2纵坡，应对其长度进行限制。a.最小坡长限制 最小坡长限制重要是从汽车行驶平顺性和布设竖曲线规定考虑。原则,城规规定，各级道路最小坡长应按表 3.2.2 和表中3.2.3选用。注：在平面交叉口、立体交叉匝道以及过水路面地段，最小坡长可不受此限。表3.4.2 各级公路最小坡长设计速度（km/h）1201008060403020最短坡长（m）30025020015012010060 b.最大坡长限制 道路纵坡大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大。纵坡越陡，坡长越长，对行车影响也将越大。所谓最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶距离。原则规定最大坡长见下表3.4.3表 3.4.3 各级公路纵坡长度限制 （m）设计速度（km/h）1201008060403020 坡度%390010001100120047008009001000110011001200560070080090090010006500600700700800750050060083003004009200300102003.5、平、纵组合设计原则(1)应保持线形在视觉上持续性，能自然地引导驾驶员视线，使之在高速行驶状况下，能安全舒服行车。道路线形不应使驾驶员感到茫然、困惑或判断失误。为此，要避免在视线所及路段内，浮现转折、错位、突变、遮断等不好线形。(2)保持平、纵线形技术指标大小均衡，使线形在视觉和心理方面保持协调。在保证有足够视距前提下，对于高速公路、一级公路、平原区二级公路，驾驶员在任意点上所能看到前方平面线形弯曲普通不应超过两个、纵面起伏不应超过三个。(3)选取组合得当合成坡度，以利于路面排水和行车安全。设计时要注意纵坡不要接近水平状态；同步，应避免形成合成坡度过大线形。(4)注意与道路周边自然环境和景观配合。良好组合可以减轻驾驶员疲劳和紧张限度；适当景观设计还能起到诱导视线作用。3.6、平、纵组合基本规定 (1)平包竖 (2)平曲线与竖曲线相应关系曲中点与变坡点相重叠最佳；错开不超过平曲线1/4 时较好，超过其 1/4时很差；竖曲线起终点分别置于两条缓和曲线上。(3)平、竖曲线半径均较小时不适当重叠。(4)平、竖曲线半径大小要均匀。(5)选取适当合成坡度，普通最大合成坡度不不不大于8%，最小坡度不适当不大于0.5%。3.7、纵面线形设计中应注意避免组合(1)除V40km/h避免凸凹竖曲线插入小半径平曲线。(2)避免竖曲线与反向平曲线变曲点相重叠(3)在长直线或长平曲线内，尽量设计成直坡线(4)避免片面上变向点比拟面上变坡点多(5)避免小半径竖曲线与回旋曲线相重叠(6)避免小半径竖曲线与回旋线相重叠线形。(7)避免在长直线上设立长下坡凹形曲线路段。3.8、纵断面设计办法与环节(1)准备工作。研究原则规定关于技术指标和设计任务书关于规定，同步应收集和熟悉关于资料，并领略设计意图和规定，做到心中有数。纵坡设计（俗称拉坡）之前，应在坐标纸上按比例标注里程桩号和标高、点绘地面线、填写关于内容。(2)标注控制点。控制点是指影响纵坡设计标高控制点。有如下两类：1)路线起终点、越岭垭口、重要桥涵、地质不良地段最小填土高度、最大挖深、沿溪线洪水位、隧道进出口、平面交叉和立体交叉点、铁路道口、城乡规划控制标高以及受其他因素限制路线必要通过标高控制点等。2)山区道路尚有依照路基填挖平衡关系控制路中心填挖值标高点，称为“经济点”。(3)试坡。在已标出“控制点”、“经济点”纵断面图上，依照技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为根据，照顾多数“经济点”原则，在这些点位间进行穿插与取直，试定出若干直坡线。对各种也许坡度线方案重复进行比较，最后定出即符合技术原则，且土石方较省设计线作为初定坡度线，将先后坡度线延长交会出变坡点初步位置。(4)调坡。将所定坡度与选线时坡度安排比较，两者应基本相符，若有较大差别时应全面分析，权衡利弊，决定取舍。然后对照技术原则检查设计最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等与否满足规定，平纵组合与否得当，以及路线交叉、桥隧和接线等处纵坡与否合理，若有问题应进行调节。调节办法是对初定坡度线平抬、平降、延伸、缩短或变化坡度值。(5)核对。选取有控制意义重点横断面，检查与否填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大、桥梁过高或过低、涵洞过长等状况，若有问题应及时调节纵坡。(6)定坡。经调节核对无误后，逐段把直坡线坡度值、变坡点桩号和标高拟定下来。变坡点标高是由纵坡度和坡长依次推算而得。(7)设立竖曲线。拉坡时已考虑了平纵组合问题，在此应依照技术原则、平纵组合等拟定竖曲线半径，计算竖曲线要素。(8)标高计算。1)坡线标高计算： 坡线标=变坡点标高±2)竖曲线标高计算：设计标高=坡线标高±y3)施工标高计算：施工标高=设计标高地面标高3.9、纵坡设计应注意问题(1) 设立回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术原则先定出该路段纵坡，然后从两端接坡，应注旨在回头曲线地段不适当设竖曲线。(2) 大中桥上不适当设立竖曲线，桥头两端竖曲线起终点应设在桥头10m以外.(3) 小桥涵容许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小桥涵处浮现驼峰式纵坡。(4) 注意平面交叉口纵坡及两端接线规定。道路与道路交叉时，普通宜设在水平坡段，其长度应不不大于最短坡长规定。两端接线纵坡应不不不大于3%，山区工程艰巨地段不不不大于5%。(5) 拉坡时如受“控制点”或“经济点”制约，导致纵坡起伏过大，或土石方工程量太大，经调节仍难以解决时，可用纸上移线办法修改原定纵坡线。(6) 连接段纵坡应和缓、避免产生突变。3.10、纵断面图绘制纵断面设计图是道路设计重要文献之一，也是纵断面设计最后成果。纵断面采用直角坐标，以横坐标表达里程桩号，纵坐标表达高程。为了明显地反映沿着中线地面起伏形状，普通横坐标比例尺采用1:（都市道路采用1:5001:1000），纵坐标采用1:200（都市道路为1:501:100）。纵断面图是由上下两某些内容构成。（1）上部重要用来绘制地面线和纵坡设计线；此外，上部也用以标注竖曲线及其要素；沿线桥涵及人工构造物位置、构造类型、孔数 与孔径；与道路、铁路交叉桩号及路名；沿线跨越河流名称、桩号、常水位和最高洪水位；水准点位置、编号和标高；断链桩位置、桩号及长短链关系等。（2） 下部重要用来填写关于内容，自下而上分别填写：超高方式：直线及平曲线；里程桩号；地面标高；设计标高；填、挖高度；土壤地质阐明；设计排水沟沟底线及其坡度、距离、标高、流水方向。3.11、竖曲线设计计算（K0+000K0+696.320）数据用纬地程序进行其他数据计算以及纵断面图绘制见设计图（纵断面图）4、横断面设计横断面设计重要任务是依照公路级别，结合本地自然条件，综合考虑交通安全、路基稳定，公路排水、节约用地和工程经济等规定，拟定可以公路横断面构成某些及其几何尺寸。横断面设计本着经济，避免大填大挖，填挖平衡原则。本次设计中横断面比例尺为1:200。4.1、横断面设计规定1) 设计施工前须做好工程地质、水文等关于自然条件勘察工作。2) 设计应符合公路工程技术原则规定规定。3) 设计应兼顾本地农田基本建设等需要，尽量少占耕地。4) 应使路基具备足够稳定性。4.2、路基横断面绘图环节1) 依照平纵横上设计成果，取1Km，在各桩号地面横断面图上，逐桩号标注填挖高路基宽度。平曲线半径不大于等于125米，在平曲线内侧须加宽。2) 按土地质资料示出各断面覆盖层厚度或土石层分界线、土石成分，所应采用边坡坡度。3) 逐桩绘制各横断面。4.3、平曲线加宽国内规范规定。平曲线半径等于或不大于125米时，应在平曲线内侧加宽。4.4、平曲线超高 设立超高目是为让汽车在曲线上行使时可以获得一种指向曲线内侧横向分力，以克服离心力对行车影响。当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生离心力是常数，超高横坡度应是与圆曲线半径相适应全超高；而在缓和曲线上曲率是变化，其离心力也是变化，因而，在缓和曲线是设立逐渐变化超高。（1）设立超高办法。超高横坡度拟定超高横坡度应按计算行车速度、半径大小，结合路面种类、自然条件和车辆构成等状况综合拟定。普通来说，平曲线半径小，超高坡度就应大某些，反之，超高坡度就可小某些。而当平曲线半径不不大于或等于不设超高最小半径时就可以不设超高。在路面由积雪或结冰地区，超高坡度应比普通地区小某些，以防止浮现汽车向内侧滑动危险。在非机动车通行较多公路，超高坡度也应恰当减小。当公路通过市镇，作为街道使用公路按规定设立超高有困难，且市区对车速有限制时，可依照实际状况酌量减小超高坡度值。设立超高办法设立超高方式应依照地形状况、车道数、中间带宽度、超高横坡度大小， 从有助于路面排水、路面同地面或构造物协调以及路容美观等因素进行选取。按其选用转轴在公路横断面构成中位置可分为几种状况：1)无中间带公路a绕路面内边沿旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前内侧车道边沿旋转，直至超高横坡值。 这种方式普通合用于新建工程及以路肩边沿为设计高程改建公路。b绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡值。普通合用于改建工程，特别是以路中心标高作为设计标高状况。c绕路面外边沿旋转先将外侧车道绕外边沿线旋转，与此同步，内侧车道随中线减少而相应减少，待达到单向横坡后，整个断面绕外侧车道边沿旋转，直至超高横坡值。此种方式只在特殊设计时采用。4.5、超高缓和段 设立超高缓和段重要目就是使路面从双坡断面逐渐变为单向横坡即超高断面，因而这一缓和段长度不能太短，否则将起不到缓和作用，但缓和段太长就会给测设、施工以及路面排水等方面带来某些问题。缓和段长度重要取决于路面超高坡度大小。由于路面超高坡度越大，路面外侧边沿升高值就越大，相对于直线段双坡断面变化幅度也就越大，所需要缓和段也就越长。4.6、路基设计1) 路基设计，应符合公路建设普通规定和公路工程技术原则规定详细规定。2) 路基设计应兼顾本地农田基本建设需要。3) 沿河线路基设计，应注意路基不被洪水沉没或冲毁，若废方过多，压缩河道，引起壅水而危急农田、房舍时，普通应变更设计，将路线恰当外移以减少废方。4) 必要穿过耕种地区路基，必要时，可进行边坡加固或修建矮墙，以防边坡塌陷；对较矮路基边坡，如石料教以便，甚至可修筑直立矮墙以尽量节约用地。5) 横坡陡于1：5坡地上填方路基，在填筑前，须将地面挖成梯台，台阶宽度不不大于1米，台阶顶面应做成2-4%反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定性。6) 山坡上半挖半填路基，若原地面横坡较陡，填方坡脚伸出很远，施工困难，且边坡稳定性也较差时，可修筑护肩路基以避免边坡伸出；否则，可在填方坡脚修筑护脚以增强边坡稳定性。7) 山坡坳形地段往往有较厚坡积层，多为较松散碎、砾、漂石土等。路基设计除应依照本地土质及水文状况恰当放缓挖方边坡外，还应在挖方坡脚设立矮墙或上挡墙。8) 当挖方路基遇到不同土层时，可依照土质稳定性在一种边坡上采用不同边坡率，即折线形边坡断面。4.7、横断面设计计算（K0+000-K0+696.320）数据用纬地程序进行其他数据计算以及横断面图绘制见设计图（横断面图）5、选线5.1、选线原则(1) 在路线设计各个阶段，应运用先进手段对路线方案进行进一步、细致地研究，在方案论证、比较基本上，选定最优路线方案。(2) 路线设计应在保证行车安全、舒服、迅速前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有助于施工和养护。在工程量增长不大时，应尽量采用较高技术指标，不适当容易采用低限指标，但也不应片面追求高指标。(3) 选线应与农田基本建设相配合，做到少占耕地，注意尽量地不占高产田、经济作物田或经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。(4) 通过名胜、风景、古迹地区道路，应与周边环境、景观相协调，并恰当照顾美观。注意保护原有自然生态环境和重要历史 文物遗迹。(5) 选线时应对沿线工程地质和水文地质进行进一步勘探，查清其对道路工程影响限度。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、近年冻土等特殊地区、应慎重对待。普通状况下，路线应设法绕避；当路线必要穿过时，应选取适当位置，缩小穿越范畴，并采用必要工程办法。(6) 选线时应注重环保，注意由于道路修筑以及汽车运营所产生影响与污染等问题，详细应注意如下几种方面：1）路线对自然环境与资源也许产生影响。2）占地、房屋拆迁所带来影响。3）路线对城乡布局、行政区划、农耕区、水利排灌体系等既有设施导致分割，而产生影响。4) 噪声对居民生活影响。5）汽车尾气对大气、水源、农田所导致影响。6）对自然环境、资源影响和污染防治办法及其对政策实行也许性。5.2、方案比较原则路线方案比较可分为质比较和量比较两个方面。原则性方案比较，重要是质比较，多采用综合评价办法，这种办法不是通过详细计算经济和技术指标进行比较，而是综合各方面因素进行评比。重要综合因素有：(1) 路线在政治、经济、国防上意义，国家或地方建设对路线使用任务、性质规定，以及战备、支农、综合运用等重要方针贯彻和体现限度。(2) 路线在铁路、公路、航道等网系中作用，与沿线工矿、城乡等规划关系以及与沿线农田水利建设配合及用地状况。(3) 沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件对道路影响；规定路线级别与实际也许达到技术原则及其对路线使用任务、性质影响；路线长度、筑路材料来源、施工条件以及工程量、三材（钢材、木材、水泥）用量、造价、工期、劳动力等状况及其运营、施工、养护影响等。(4) 路线与沿线历史文物、革命史迹、旅行风景区等联系。影响路线方案选取因素是多方面，而各种因素又多是互相联系、互相影响。路线在满足使用任务和性质规定前提下，应综合考虑自然条件、技术原则和技术指标、工程投资、施工期限和施工设备等因素，精心选取、重复比较，才干提出合理推荐方案。5.3、选线办法 选定道路中线位置按详细作法不同可分为实地选线、纸上选线和自动化选线三种。(1)实地选线实地选线是由选线人员，依照设计任务书规定，在现场实地进行勘察测量，通过重复比较，直接选定路线办法。该办法长处是工作简便、符合实际；在实地容易掌握地质、地形、地物等状况，选出方案切实可靠；普通状况下不需要大比例尺地形图。缺陷是野外工作量很大，体力劳动强度高；野外测设工作受气候和季节影响大。同步，由于视野局限性，加上地形、地物影响，使路线整体布局存在一定片面性和局限性。合用范畴：实地选线往往用于级别较低、方案比较明确公路。(2)纸上选线纸上选线是在已经测得地形图上，进行路线布局和方案比选，从而在纸上拟定路线，再到实地放线选线办法。这种办法长处是野外工作量较小、测设速度快；测设和定线不受自然因素干扰；能在室内纵观全局，结合地形、地物、地质等条件，综合考虑平、纵、横三方面因素，使所选定路线更为合理。缺陷是纸上定线必要要有大比例尺地形图。地形图测设需要较大工作量和较多设备。合用范畴：纸上选线多用于级别较高和地形、地物复杂道路。(3) 自动化选线随着航测技术和电子计算机技术迅速发展，产生了将航测和电算相结合自动化选线办法。自动化选线基本作法是：先用航测办法测得航测图片，再依照地形信息建立数字地形模型（即数字化地形资料），把选线设计规定转化为数学模型，将设计数据输入计算机，由计算机按照一定程序进行自动选线、分析比较和优化，最后通过自动绘图仪和打印机将所有设计图表输出。自动化选线用电子计算机和自动绘图仪代替人工去做作大量而又繁重计算、绘图、分析比较工作，这样能使选取路线方案更加合理，并且节约了人力、物力和时间，成为此后道路选线发展方向。5.4、选线环节一条路线选定是一项研究范畴由大到小、工作深度由粗到细、工作办法由轮廓到详细，逐渐进一步工作。普通要通过如下三个环节(1)全面布局全面布局是解决路线基本走向工作。就是依照公路技术级别、及其在公路网中作用，结合地形地物条件，在路线起、终点及中间必要通过控制点间寻找也许通行“路线带”，并进而拟定某些大控制点，将其连接起来，即形成路线基本走向。路线布局是关系到公路质量主线性问题。因而，在选线中一方面应着眼于总体布局工作，解决好基本走向问题。全面布局是通过路线视察、通过方案比较来解决。(2)逐段安排逐段安排是在路线基本走向已经拟定基本上，再进一步加密控制点，解决路线局部方案工作。即在大控制点间，结合地形、地质、水文、气候等条件，逐段定出中、小控制点。逐段安排路线是通过踏勘测量或详测前路线察看来解决。(3)详细定线在所有控制点间，依照技术原则、结合自然条件，综合考虑平、纵、横三方面因素，重复穿线插点，详细定出路线位置工作。这是一步更进一步、更细致、更详细工作。详细定线在详测时完毕。5.5、山岭重丘区选线特点(1) 局部方案多。由于山岭重丘区山岗、谷地较多路线走向灵活性大，可行布线方案普通比较多，一条路线最后拟定往往需要通过多方案比较。(2) 需要路线平、纵、横三方面互相协调、密切配合。由于山岭重丘区地形迂回曲折和频繁起伏，平、纵、横三方面互相之间约束和影响较大，若三者组合合理，可以提高线形技术原则。(3) 路基形式以半填半挖为主。由于山岭重丘区地形特点决定了路线所经地面常有一定横坡，但是横坡普通并不太陡，路线与农林用地和水利设施矛盾较大。为节约耕地，应采用半填半挖为主路基形式。山岭重丘区选线应结合地形合理选用技术指标，使平面恰当曲折，纵面略有起伏，横面稳定经济，线形指标变化幅度较大，限既不象平原区普通多用高指标，也不象山岭区多用接近低限指标。5.6、道路选线与环境协调道路与交通会对自然景观产生一定影响，反之，自然景观也对道路和交通有着重要作用。因而，道路建成后作为环境一某些，在选线时，应考虑道路与环境互有关系，使道路线形与景观恰本地融合起来，既充实景观又使环境造型要素对司机运营状态从心理学和生理学角度产生良好影响，以达到行车迅速、安全、舒服目。 (1)道路线形布置与环境相协调。相协调有两方面意义：其一是使道路建成后不破坏周边环境自然美，同步还要保护环境、减少对环境不良影响（如噪音、空气污染等），特别是城郊和风景区道路。其二是道路布线要注意合理运用和改造环境，使行车有较好景观，为行车安全、舒服服务。(2)线形设计应考虑美学上规定。路线布设除了考虑地形、地物、地质等方面因素外，还应考虑环境因素，这些因素涉及两方面。一是自然环境，如水情、森林、农业、野生生物、特殊生态、土地运用等因素；二是社会环境，如本地经济发展状况、噪声、公用设施、文物古迹、游览风景等因素。由此可见，路线设计不但是几何形状和位置问题，还应涉及有视觉效果，心理状态及景观变化规律等问题。因而，公路除了几何线形设计外，尚有景观设计。公路景观设计内容诸多，它重要涉及：公路立体线形和构造物形状及色调；公路与周边景观协调设计两方面。其基本规定是：通视良好、诱导视线、景观协调、呈现建筑风格等。5.7、选取最佳路线方案(1)收集与路线方案关于规划、筹划、记录资料及各种比例尺地形图，地形图及水文、地质，气象等资料。(2)路线总方向和公路级别，先在小比例尺地形图上，研究各种也许路线方向，进行各种方案比选，提出应进行勘察方案。(3)按室内研究提出方案连同在现场查勘发现新方案，坚持进一步调查研究。(4)整顿汇总现场勘测成果，为编制或补充修改筹划任务书提供根据。5.8、新建三级公路方案一为既定方案，方案二为比选方案，两方案优缺陷如下：方案一：长处是沿村庄布线，联系各个村庄之间，连接交通较好，填挖方相对较少，路线行进方向高差较小，易于纵断面布线，排水较以便，以便填与挖调配，减小施工量，无过大山体，不会触动山体导致滑坡，大多路线视距较好，有助于驾驶。缺陷是占用农田较多，影响农业发展。方案二：长处是平面线设计简朴，施工较为简便；缺陷是直线长度过大，占用农田太多，两次跨河，会导致设立过多桥涵，工程造价成本比较高，从经济和农业等其她方面综合考虑不合理。通过考虑政治经济等综合因素，对两个方案进行综合比选，拟定方案一为抱负方案，为最后拟定方案。6、设计图纸及计算阐明某些计算阐明某些6.1、计算阐明某些（附表）附表1、平面计算（直线、曲线和转角表共1张）；附表2、纵断面计算（设计标高、竖曲线各要素等共1张）；附表3、路基土石方数量计算及调配（路基土石方数量表共2张）；6.2、图纸某些（附图）附图1、道路路线方案图（共1张）；附图2、道路平面设计图 （共1张）附图3、道路纵断面图（共1张）附图4、道路横断面（共3张） 7、重要参照书目1. 交通部公路工程技术原则（JTJB01-），北京：人民交通出版社，2. 交通部公路路线设计规范（JTG D20）,北京：人民交通出版社，3. 路线(公路设计手册),北京：人民交通出版社,1995年4. 公路勘测设计  张雨化主编,北京：人民交通出版社,1996年5. 道路勘测设计 杨少伟主编，北京：人民交通出版社，6.  纬地道路设计系统阐明书。 目 录1.1、目和规定11.2、基本资料11.3、总体设计原则22、平面设计32.1平面线形构成要素32.2线形设计普通原则32.3.直线特点32.4直线运用32.5圆曲线运用52.6圆曲线半径选用原则52.7缓和曲线应用52.8缓和曲线技术规定6