基于负荷前馈的增压柴油机转速控制算法研究-夏萌.pdf

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1、第37卷第9期 兵 工 学 报 V0137 No9基于负荷前馈的增压柴油机转速控制算法研究夏萌，赵长禄，黄英，张付军 李刚(北京理工大学机械与车辆学院，北京100081)摘要：为提高履带车辆发动机转速的抗负荷扰动性，并改善整车行驶过程的转速控制效果，基于转矩控制架构下设计了前馈一反馈全程调速控制算法。该算法基于平均值模型和曲轴动力模型设计发动机负荷估计算法，利用某6缸直列泵柴油机进行台架试验研究其在稳态动态S-况估计精度。进行了动力传动系统仿真研究，研究结果表明：该算法能够显著提高转速控制的抗负扰动能力；在整车加速过程中保持了较快的转速调节时间，避免了控制参数的重复标定；踏板一速跟随特性的提高

2、能够减少履带车辆意外换挡的出现。关键词：兵器科学与技术；履带车辆；增压柴油机；转矩控制架构；转速控制；前馈控制中图分类号：TJ811+92 文献标志码：A 文章编号：1000-1093(2016)09-1561-09DOI：103969jissn10001093201609002Research Oil Feedforward-feedXIA Meng，ZHAO Changlu，HUANG Ying，ZHANG Fu。jun，LI Gang(Sch001 of Mechanical Engineering，Beijing lnstitute of TechnologY，Beijing 1000

3、8 1，China)Abstract：In order to improve the load disturbance rejection and rotating speed control effect for thetracked vehicle en只ine，a feedforwardfeedback speed control algorithm is proposed according to thetorque-based architectureA load estimation algorithm is designed based on mean value model a

4、nd crank。shaft dynamic modelThe estimation accuracy of the proposed load estimation algorithm is validated un。der steadv and transient conditionsThe feedforwardfeedback speed control algorithm can significantlyimprove the capability of load disturbance rejection in the simulation of powertrainThe re

5、seach resultsshow that a rapid speed control effect can be achieved and repetitive calibration of speed control parame。ters can be avoided during acceleration process of tracked vehicleThe improvement in pedal。rotatingspeed foilowing characteristics leads to the reduction in unexpected gear shifting

6、 of tracked vehicle in adriving cycleKey words：ordnamce science and technology；tracked vehicle；turbocharged diesel engine；torque。based control architecture：rotating speed control；feedforward control0 引言履带车辆发动机采用全程调速控制以适应复杂的路面变化，在其纵向控制中存在高增压高强化的增压柴油机的动态特性、液力变矩器缓冲特性以及大的车辆惯量，这些原因将导致从驾驶员操纵加速收稿日期：2015111

7、2基金项目：国家部委基础产品创新项目(DEDP1004)作者简介：夏萌(1987一)，男，博士研究生。E-mail：402118623qqcorn；赵长禄(1963一)，男，教授，博士生导师。E-mail：clzhaobiteducn在学的荷转万方数据1562 兵 工 学 报 第37卷踏板到车速响应过程存在较大的滞后特性，车速控制的响应性较差；而恶劣的行驶路况以及紧急转向等特定工况下强烈的负荷变化，会进一步加大车速的控制难度。2j。为此驾驶员将频繁操纵加速踏板来调节车速，这增大了操纵难度，同时加速踏板的频繁变化还将导致意外换挡的出现“。由于柴油机本身的复杂性，对其进行全程调速时必然要采用闭环控

8、制。文献5通过仿真手段对比了比例、积分、微分(PID)控制与自适应控制在柴油机转速控制中的应用，说明自适应控制相比PID控制可以提高响应速度且超调量小。文献6将模糊控制应用于发动机转速控制系统，提高了发动机转速控制的响应性，并降低了稳态误差。上述研究没有考虑负荷干扰的影响。实际中，为了提升履带车辆驾驶性能，可在发动机原有变PID转速控制基础上加大动态控制增益来提高车速的响应性，但这会导致系统稳定性下降，同时进一步增加实车的标定量。履带车辆加速过程中发动机端负荷会随液力变矩器泵轮转速增加而变化，同时起步、转向等工况都会带来较大的负荷扰动。因此通过对发动机负荷转矩进行实时估计，采用负荷转矩前馈的方

9、式对转速反馈控制进行补偿，可以提高履带车辆车速的响应性，增强其在复杂路况、工况的适应性。发动机负荷估计方法主要有两种：一是利用车辆和路面信息对发动机负荷进行反推估计o，履带车辆路面阻力变化剧烈，因此该方法难以应用；二是建立由发动机可测参数构成的负荷估计模型，该模型应满足结构简单，易于计算等特点一1，对履带车辆而言还要求其在剧烈的负荷变化时保持较高的估计精度。本文以某型履带车辆动力传动系统为研究对象，提出了基于瞬时转速的负荷估计方法；进而进行了在线的负荷估计和负荷前馈的转速控制试验研究；最后进行了典型循环仿真，验证了该算法对整车综合性能的影响。1负荷估计试验本文首先在发动机台架上进行负荷估计研究

10、。目的是根据采用的负荷估计方法，利用台架试验获取所需试验数据，实时在线估计出发动机负荷，并给出相应的负荷估计精度。本文采用的试验发动机为某型履带车辆装备的6缸直列泵增压中冷柴油机。主要的测量指标包括发动机转速、发动机扭矩、缸压等。主要测量设备包括电涡流测功机、Kistler缸压传感器、转矩传感器、进气压力温度传感器、燃烧分析仪、编码器、空气流量计、油耗仪等。根据曲轴动力学模型，发动机负荷估计可由(1)式计算得到：TI=TiTf一，sh。， (1)式中：疋、Fi、r，分别为发动机端负荷、平均指示转矩和摩擦转矩；J。是发动机、轴系及测功机惯量；h。是发动机平均加速度。由(1)式分析可知，本文需要分

11、别得到指示转矩、摩擦转矩和加速度，并以此为基础进行负荷估计研究。11 基于瞬时转速的指示转矩估计发动机瞬时转速的循环内波动能直接反映发动机转矩特征，其机理明确、涉及信号少、精度较高，且伴随发动机生命周期精度下降不大，因此广泛应用于在线转矩估计和发动机状态监测。1 0|。考虑到履带车辆发动机长期工作在转矩剧烈变化的工况，为此本文在频率分析法进行转矩估计研究的基础上提出了一种适合稳态和动态指示转矩估计的新方法，该方法可以同时适用于增压柴油机动态和稳态转矩估计。该方法中指示转矩依据1谐次的缸压幅值、相角计算得到，如(2)式所示，该公式的推导及验证参见文献1 1、文献12和文献13。Ti=K。Ip。(

12、j力1)l sin 00+曰。， (2)式中：丁；表示柴油机平均指示转矩；对于确定的发动机，K。和曰。为定值；lP；(j力。)I为1谐次的缸压幅值，n为1谐次角频率；0。为1谐次缸压相角。本文对全工况歹，和B。进行参数拟合得到(3)式，利用(3)式计算全工况拟合最大误差为464，平均误差为152Ti=32751 Ip。(j门1)l sin 00+2462 (3)从(3)式可知，计算平均指示转矩并不需要所有谐次的缸压信息，只需在线获得1谐次缸压幅值、相角。循环内缸压变化直接导致了瞬时转速波动的产生，有试验研究证实了频域下瞬时转速幅值与单缸缸压幅值之间存在较强的相关性，尤其是在低谐次这一相关性更为

13、明显014 3。本文对稳态试验获得的各工况点瞬时转速分别进行离散傅里叶变换(DFT)，得到不同工况的发火谐次瞬时转速幅值，图1给出了该幅值与1谐次缸压幅值的关系。由图1可知在固定转速下，二者满足良好的线性关系，万方数据第9期 基于负荷前馈的增压柴油机转速控制算法研究利用这一关系可获得1谐次缸压幅值。24广1I卜0nn【_h,i；卜_1 1nn f，1m4育fi十占彳1R发火谐次转速幅值图1 1谐次缸压幅值与发火谐次转速幅值关系Fig1 Relationship between 1 st order amplitude of cylinderpressure and l st order amp

14、litude of engine rotatingspeed理论上可利用DFT计算的发火谐次转速相角直接求解1谐次缸压相角，但这一方法要求精确采集循环起止信号，同时需要获得发动机结构参数去除往复惯性力的影响，因此该方法难以实现。通过试验可以得到不同转速1谐次缸压相角与循环油量的关系，如图2所示。由图2可见该相角会随喷油量增大而增大，在中小负荷区线性度较好，但大负荷区有一定非线性，需要适当增加标定点。值得注意的是，这一方法是下稳态获得的，根据文献11进行的定转速快速增减转矩试验可知，动态相角差异应主要由增压器滞后效应引起的气量不足和动态过程燃烧非线性引起，其相角与稳态的差异主要出现在大负荷区，且

15、相角误差不超过08。，由此引起的指示转矩估计的误差不会超过5，基本满足负荷估计对精度的要求。此外，文献11还给出了一种更高精度的转矩估计方法，但其标定量和在线计算量更大，因此本文仍然采用图2的脉谱图来获得1谐次缸乐相角需要注意的是，图2所示的1谐 i(1 l(J() 1i(】 200循卅、油量mg图2 l谐次缸压相角与循环油量关系Fig2 Relationship between 1st order phase angle of cylinderpressure and cyclic fuel injection quantity次缸压相角与循环油量关系时通过针对机械泵柴油机试验得出的，对于共

16、轨柴油机，其数学关系可能更加复杂。12摩擦转矩脉谱图标定增压柴油机的摩擦转矩与发动机转速有关，Wintebone等4 3在计算平均摩擦压力时将其表示为转速与摩擦因子的乘积；方成等副认为摩擦转矩增量与最大缸压增量呈线性关系，摩擦转矩由缸压反馈计算得到，该方法精度较高，但需安装缸压传感器。考虑到进气压力也在一定程度上反映缸内压力，因此本文采用转速和进气压力拟合得到摩擦转矩的代替计算式。考虑到摩擦转矩与进气压力的规律并不明显，尤其在中低负荷区出现了非线性特征，因此本文通过标定手段获得摩擦转矩脉谱图。通过稳态试验，使用缸压传感器测量缸压并计算指示转矩值，使用转矩传感器测量有效转矩值，二者相减得到对应摩

17、擦转矩值。由于冷却液和机油温度会对摩擦转矩有较大的影响，因此本文的标定工作是在保证冷却液温度在8085进行的，最终标定的热机情况下摩擦转矩转速、进气压力的关系如图3所示。 一一一IlS一一图3摩擦转矩与转速、进气压力的关系Fig3 Effects of engine rotating speed and intake pressureon friction torque13 加速度计算及在线负荷估计验证本文设计了定转速突变负荷工况来充分激励发动机动态特性，进行负荷估计方法的在线验证，如图4所示。发动机设为全程调速，设定转速1 200 rmin，测功机设为恒扭调节模式，测功机负荷在2 s内由20

18、迅速上升至50，发动机通过万方数据兵 工 学 报 第37卷全程调速控制喷油量，保证转速稳定在1 200 rmin附近。在这一过程，利用缸压传感器计算指示转矩，用转矩传感器测量加载过程的发动机负荷。1 32(i 1 24(幽1 16(蛑蔷1 081越1 00(800600400200时间s(a)发动机转速【a)Engine rotating speed一17)时fnjs(b)指示转矩Indicated torque图4突变负荷工况状态对发动机转速和指示转矩的影响Fig4 Effect of load mutation on engine rotating speedand indicated t

19、orque在完成每一循环334次转速采集后，利用(4)式给出的DFT变换公式计算特定谐次k瞬时转速幅值N(k)，由于本文仅需要计算发火谐次的转速幅值，因此对于6缸发动机，(4)式中k=6，发动机每一循环采集的转速计为戈(n)，同时一个循环内需要完成668次乘法和334次加法，在线计算量不大。本文选用了32位数字信号处理芯片进行该幅值计算，并通过CAN总线将每一循环发火谐次转速幅值传递给发动机控制器完成指示转矩估计。N(k)=篡【省(几)sin(万2,11n七)+似凡)c。s(哿n七)】(4)图5对比了指示转矩估计值和利用缸压计算的指示转矩值，由图5可见基于瞬时转速的指示转矩估计难以反映发动机的

20、循环变动，同时在油量快速增加过程(图5中4565 s)存在一定的指示转矩估计误差，这是由于利用稳态标定的相角关系得到的相角会低于实际值。对整个过程，最大指示转矩的估计误差为963，平均指示转矩的估计误差为468宣邑鼎簿1长靶时间s图5 突变负荷工况指示转矩估计结果Fig5 Estimated results of indicated torque负荷估计还需要获得发动机的平均加速度，因此需要对测得的瞬时转速进行均值滤波处理，减小循环内的转速波动对加速度计算的影响。而发动机瞬时转速信号存在发火频率(对于本文6缸发动机对应为3谐次)以及以此为基频衍生出的多个整数倍频成分，此外还包括发动机的循环频率

21、(05谐次)以及其倍频成分。从图6的瞬时转速频谱图中可以看出，加速工况和稳态工况的在瞬时转速在循环频率以及其倍频成分差异较大，而两种工况在发火频率及其倍频成分差异不大。为了滤除循环内的转速波动并有效保留原始循环间的加速转速信号，本文将发火谐次及以上的高频信号滤除，再经过傅里叶逆变换得到滤波后的转速信号。一一一一k啊耵一hE啊_日胡一一一一。-n。_ I 圳0 2 3 4 5 7 K U 10 1 I 2Im欠图6 1 200 rrain加速工况与稳态工况转速频域分析对比Fig6 Comparison of engine rotating speeds under 1 200 rminaccel

22、eration and steady conditions为此，在完成每一循环334次转速采集后，利用(4)式给出的DFT变换公式计算特定谐次瞬时转速幅值(矗)，这里仅需要对低于3谐次的转速幅值求解，再利用(5)式计算滤波后的转速：言N一牯g砌协协m86424208641一。tJIu】J一、避警万方数据第9期 基于负荷前馈的增压柴油机转速控制算法研究 1565戈cn，=篡【csin(哿n后)+，c矗，c。s(哿n矗)】(5)图7将经频域滤波后的转速信号与原控制器采用的滑动平均转速滤波进行对比。从图7可以看出，经过频域滤波能够更好地滤除瞬时转速信号循环内高频波动信号，而滑动平均滤波计算加速度则仍

23、需要再次进行滤波处理，这将会进一步加大加速度计算的延迟。f量昌L制辞晕稃撼图7 发动机转速频域滤波与滑动平均滤波对比Fig7 Comparison between frequency filteringand moving average filtering在获得发动机平均转速后，进而利用(6)式差分计算发动机加速度： n。(k)一n。(k一1) n。(k)一n。(k一1)，。、ge 21F一21酉j而=矿【o J(6)式中，计算周期需要对计算量和计算精度进行折中选择，本文选取为20 ms进行加速度计算，其负荷估计结果如图8所示，同样选取误差较大的加载过程即4565 s，采用转速频域滤波计算负

24、荷估计的最大相对误差为1263，平均相对误差705同时对转速进行频域滤波后进行负荷估计更加平滑，而滑动平均滤波计算加速度之后再次进行滤波处理，进一步加大加速度计算的延迟，导致了负荷估计出现了更大的误差。 900厂二丽葡r=巧雨酮滑动平均滤波700堇500逛g300100图8定速增扭I i兄负筒估汁ffL对比Fig8 Comparison between estimated and experimentalresults of load torque2 基于负荷前馈的发动机转速控制试验为了提高转速控制的抗负荷扰动性，本文对发动机负荷转矩进行估计并以前馈转矩的形式进行补偿。前馈控制受到系统的扰动通

25、道特性和控制通道特性影响。本文采用前馈算法的控制通道传递函数由以下串联环节组成：目标油量计算到下一次燃油喷射，喷油到转矩生成，转矩生成到转速的变化过程和转速测量过程等。这些串联环节的参数随工况变化，难以一一确定，加之负荷估计、转矩控制的精度有限，单纯的前馈控制并不能完全抵消负荷扰动的影响，所以本文在原有PID转速控制基础上进行前馈补偿算法的设计。基于转矩的发动机控制中，在转矩控制阶段进行转矩转油量计算，故本文将前馈控制量计算为目标转矩值而非油量，这样可以避免未来整车功能集成时标定工作的重复。由此本文在基于转矩架构下，给出了基于负荷前馈的转速控制结构，如图9所示，图中巩为PID计算得到的目标转矩

26、，r。i。为最终图9基于前馈一反馈的转速控制系统结构图Fig9 Feedforward-feedback rotating control structure纠万方数据1566 兵 工 学 报 第37卷目标转矩，Q。i。为目标油量。前馈一反馈控制器中反馈参数需要在无前馈下进行标定1。在完成负荷估计和PID计算之后，需要将负荷估计值与PID反馈部分相加获得最终转速控制过程的需求转矩，并经过转矩协调等确定目标指示转矩，最终进行转矩控制得到目标油量。参数的标定结果是否满足要求，需要在非标定的工况进行评价。在800 Nm负载下，发动机转速以26 rads的角加速度由1 050 rrain上升至1 15

27、0 rrain，再由1 150 rmin上升至1 350 rrain，之后进行连续减速，如图10所示。从图10中可以看出，在定负载下发动机转速都能够很好地进行跟随，且超调量都小于30 rmin，这一标定结果与原机的基于油量的发动机控制结果类似6|，证明了所采用的控制算法和所标定的控制参数能够在转速快速改变时达到良好的跟随特性。，1 400!l 300i 1 200专1 100纂1 ooo塔 900耍一1 200辞；1000监己800 600壶 12翌 11通 1n州、图10定负荷加、减速试验结果Fig10 Experimental results under acceleration andd

28、eceleration conditions为了验证前馈一反馈控制策略的抗负荷扰动能力，本文在增压柴油机台架上进行了发动机的定转速变负荷工况试验，考虑发动机目标转速保持不变，负荷以500 Nms的变化率加载，由0 Nm增加到500 Nm，然后再减少到0 Nm的变化过程。在上述负荷工况下分别对基础的PID控制算法和设计的前馈一反馈控制算法进行对比试验。两种控制策略的转速变化、实际喷油量如图11所示。试验结果对比如表1所示，从中可以看出当负荷突然增加时，采用原PID控制时转速迅速下降，转速波动量为2042 rmin，喷油量的调整时间达到491 s，转速恢复稳定时间超过5 s(604 s)；而采用函

29、一川僻l 1 05(塞；95(越。85(75(主40(逛20(gI詈8I粤4一 一 一厂：V 二昌鬻速：，一-人LR 10 12 14 16 18 20 22 24 26时间s(a)PID控制、 l 150 r霎看os0墨i 950书三850辎750l量600 L弓400逛200lgE 80皿吲要40o； 10 12 14 16 18 20 22 24 26时间，s蚴前馈一反馈控制0)Feedforwardfeedback control图1 1 定转速变负荷工况试验结果Fig1 1 Experimental results of PID andfeedforwardfeedback cont

30、rolJm聩一反馈控制可以将转速波动量减小到768 rrain，喷油量的调整时间仅为207 s，从而转速恢复稳定时间降低至325 s表1 两种控制策略实验数据对比Tab1 Experimental results of PID and feedforward-feedbackcontrol由此可见，前馈一反馈控制算法可以大大提高发动机转速控制的抗负荷扰动性能。此处需要说明，限于台架条件，这里只进行中、小负荷的试验，待条件改进后将进行标定转速研究，对瞬态调速率等指标进行评价。万方数据第9期 基于负荷前馈的增压柴油机转速控制算法研究3 整车仿真特性。本文以某轻型履带车辆为研究对象建立动力传动系统动

31、态模型。该车车质量约14 t，其动力传动系统装备前文所述的6缸增压柴油机，传动装置为装备有液力变矩器的4挡液力自动变速箱。其中发动机模型采用平均值模型，为了对动态过程的转速和转矩进行精确模拟，利用微分方程对增压器惯性环节、进气系统容积效应、曲轴惯性环节进行建模；利用Matlab SimulinkSimDriveline建立综合传动装置和车辆动力学模型。31加速工况仿真发动机转速控制参数是通过发动机台架标定试验获得的，并最终需要通过整车试验验证，若控制效果不佳，则需要对台架标定的参数进行修改甚至是重新标定。依据这一过程，本文在Simulink下建立了前馈一反馈转速控制器模型，控制周期与发动机真实

32、电子控制单元一致设为100 ms，采用前文标定的负荷模型来计算前馈转矩值，在发动机定负荷变转速工况对反馈部分的PID参数进行标定。为了对比控制效果，在Simulink下建立了发动机转速反馈控制器模型，控制参数采用了发动机台架试验标定的变PID参数值o。保持控制参数不变，对设计的两种控制策略进行整车加速过程仿真实验。仿真过程假定车辆行驶在固定的路面阻力下，车辆进行急加、减速过程，如图12所示。上滕薷k一前馈一反馈控制 一 一 2n 二5 1(J 15 4(1 45州Ihjls图12整车加速工况控制效果对比Fig1 2 Effects of different control algorithms

33、 on vehicleengine rotating speed control表2给出了控制效果对比，可见前馈一反馈控制在转速上升时间和调节时间明显优于反馈控制。这说明在整车加、减速过程存在发动机负荷的改变，由于前馈一反馈控制对负荷扰动进行前馈补偿，因此不需要改变控制参数仍能保持较好的转速跟随表2 整车加速过程两种控制策略对比Tab2 Comparison of two control algorithms forvehicle engine rotating speed control32循环工况仿真为了进一步验证控制效果，利用本文构建的涵盖柏油路、沙石路、硬土路和松土路的履带车辆典型行驶

34、循环进行仿真，该循环工况将车辆行驶中的各种变速工况统筹考虑并加以标准化，可以用来客观地评价履带车辆实际行驶过程的动力性与燃油经济性等多种性能7I。文献17认为车速跟随误差、加速度变化两指标是评价控制策略是否满足驾驶员驾驶意图的重要参数。类似的，本文定义车速跟随误差盯。为 斤了旷音i (i)q(i)2， (7)=1Vaim式中-U。；。是当前步长目标车速(kmh)；。是当前步长车速(kmh)。定义非换挡工况加速度均方根or。为盯a 2 仁和虬 (8)式中：d是当前步长加速度(kgms2)。本文在此基础上，加入了换挡次数、累计油耗指标定量的评价前馈一反馈的控制效果对意外换挡和经济性的影响。根据图1

35、3和图14给出了仿真结果，表3是两种控制策略的控制指标对比。利用前馈一反馈的控制方式，车速跟随误差降低1279，非换挡工况加速度均方根降低1308此外换挡次数明显低于传统的反馈控制方式，同时跟随效果的提高并未带来经济性恶化。4 结论1)基于瞬时转速和曲轴动力学设计了增压柴油机负荷估计算法，通过试验研究证明所设计的负荷估计方法具备良好的精度和实时性，动态工况负荷平均估计误差为705，能够快速有效地获取发动机动态负荷。wHWHi7S19一。I哪：)，磺鬈S幅越万方数据1568 兵 工 学 报 第37卷60402002101-26040200210一l一2；Ao、鬻砷蛳错娴四辱一H,jl日ls图13

36、 反馈控制典型循环仿真Fig1 3 Typical cyclic simulation using feedback(；八r圹1焉聊蛳茅逝硝p一 时间，s图14前馈一反馈控制典型循环仿真Fig14 Typical cyclic simulation using feedforwardfeedback control表3 典型行驶循环控制效果对比Tab3 Typical cyclic simulated results of feedback andfeedforward controls2)本文在履带车辆基于转矩控制策略架构下设计了增压柴油机前馈一反馈转速控制算法。3)对比反馈控制，前馈一反馈

37、控制在发动机定转速变负荷工况，瞬态调速率由1142下降到353，稳定时间由604 S减小到325 S，大大提高了转速控制的抗负载扰动能力；同时在整车加、减速过程中前馈一反馈控制保持了较快的转速调节时间，避免了台架试验和整车试验的重复标定。4)通过典型循环仿真研究，表明前馈一反馈控制提高了车速对油门的跟随能力，这一提高能够降低油门踏板操纵难度，减少了意外换挡的出现，为改善越野车辆在复杂路面的操纵性和频繁换挡问题提供了新的思路。2345参考文献(References)Hunt J。Johansen A，Kalkkuhl J，et a1Speed control design for anexper

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39、机怠速柔性控制策略的研究J内燃机工程，2009，31(6)：162167XU Jin-song，SHEN Li-zhong，WANG Guiyong，et a1Study onidle-speed flexible control strategy of high pressure common raildiesel engineJChinese Internal Combustion Engine Engineer-ing，2009，3l(6)：162167(in Chinese)何忠波，白鸿柏，杨建春AMT车辆频繁换挡的消除策略J农业机械学报，2006，37(7)：9一13HE Zhong

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