公路超限超载运输治理对策研究_吕静.docx

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1、分类号： D63 10710-2009111107 硕士学位论文 公路超限超载运输治理对策研究 吕静 导师姓名职称 刘春丽 副教授 申请学位级别 硕士 学科专业名称 行政管理 论文提交日期 2012年 5月 3日论文答辩日期 2012年 5月 28日 学位授予单位 长安大学 Study on countermeasures of road over-limited and Over-load transportation A Dissertation Submitted for the Degree of Master Candidate： Lvjing Supervisor： Prof. L

2、iu Chunli Changan University, Xian, China 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 耍贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论 文 作 者 签 名 ： 年 t月对日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学

3、术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 (保密的论文在解密后应遵守此规定） 论文作者签名 ： g / 2 =78人 4 水、电、暖费 21.6万元 /年 5 其它 24万元 (数据来源：青海高速公路建设管理局路政处） 2) 部门联动困难 七部委联合印发的关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案对各部委 在治超阶段的工作职责做出了明确规定。但是，各部门原有职权范围的存在，又往往使 得某一项活动的具体开展，涉及到众多部门的利益，导致实际工作过程中的内耗。比如 就汽车管理来说，就涉及到交通运管部门、公安交警部门、安全监管部门、工商部门、 质监部门、经贸部门等。按照国际惯例，汽车的轴载质量、车

4、货总质量、车辆长度、车 辆宽度等技术标准应该严格按照公路工程技术标准制定，并经经贸部门按照严格的技术 标准发布公告，车辆生产厂家按照标准生产和标定吨位，公安部门负责核定吨位， 发放行车证，运输经营者按照装载质量进行装载。如果所有程序都能够依法进行，也不 会出现超限超载运输现象。但是，我国目前的这套程序极不规范，汽车标定吨位、行车 证吨位核定和汽车实载吨位严重不符，车辆型号和技术规格不一致等问题十分突出。可 以看出，由于管理部门繁多，如果一个部门行为不规范，其它部门也会产生连锁反应， 导致不规范行为的发生。 3) 缺乏可持续性 过高的 人力、物力成本决定了联合治超难以有效持续。人力方面：按照七部

5、委联合 治超的工作部署，每个治超检测点都实行 “ 四班三倒 ” 的工作方法，执法人员从路政、交 警、运政、稽征等部门抽调。要维持一个超限检测点的正常运转，每班至少需要执法人 员 7人，还需要配协管员（如卸载等 ） 3人，昼夜实需执法人员至少 28人，协管员 12 人。据统计，联合治超初期，全国共动用各部门执法人员 20万人，如此庞大的执法人 员队伍，长期坚持从各部门抽调是不现实的。经费方面：根据公路法的规定，治超经费 应该纳入部门财政预算，从养路费中列支，但随着燃油税 改革的逐步推进，不再征收养 28 路费，并且逐步取消了政府还贷二级公路收费，致使治超检测站建设及日常运转经费难 以落实。 4.

6、2国外治理超限超载经验借鉴 4.2.1典型国家治理手段分析 1. 美国 _ 美国在超限超载治理工作上实行 “ 联邦宏观调控指导，各州具体实施，对联邦负责 ” 的管理体制。联邦公路管理局 （ FHWA)负责制定联邦国家公路适用的车辆尺寸和重量 标准，并对各州的实施情况进行行政管理。州一级公路的车辆尺寸和重量标准，由各州 运输部根据 FHWA的标准结合本州实际情况制定和实施。为确保地方的治理力度，联 邦公路管理局不断强化行政管理措施，对不遵守联邦条款规定的州给予停拨联邦资助公 路资金的制裁。 在治理超限超载运输的具体措施方面，主要采用经济手段、行政手段、司法手段和 技术手段 36。经济手段主要是罚

7、款，对超重数量多的和违规次数多的进行重罚，如亚利 桑那州（表4.4)和加利福尼亚州（表 4.5)。行政手段包括指许可证发放制度、违章纪 录、强行卸载等。其中，许可证发放制度于 1997年开始实施，指总重超过 290000磅的 集装箱卡车在高速公路上行驶必须 取得许可证。司法手段包括刑事处罚、起诉等。例如 : 亚利桑那州，对第一次违章者的处罚主要是罚款；对第二次违章者除罚款外还要判 6个 月监禁；对第三次违章者处以罚款并判 1年监禁。技术上大力推广应用各种先进的称重 技术，包括不停车车重检测技术 （ 也称动态称重WIM技术 )、流动站检测技术，以及不 断完善固定监测站技术等。 此外，车辆及驾驶员

8、电子档案的建立也为检测站工作效率的提高提供了技术支撑。 美国的车辆检测站都装有电子扫描装置，并与存有车辆技术参数 (包括车辆的型式、外 形尺寸、允许总重，允许轴重 )的计算机连接。 a车辆驶过检测站时，扫描装置将车牌 号码扫入计算机系统，计算机系统通过检测数据与之前所记录参数的比对，对车辆是否 超限超载运输做出判断 37。电子档案的建立，大大方便了检测站工作人员高效率开展工 作。 29 表 4.4亚利桑那州对超载车辆罚款的规定 超载数额 (磅） 首次罚款 ($) 第二次罚款 ($) 第三次罚款 ($) 1-1000 1 1 1 1001-1250 50 75 100 1251-1500 75

9、150 200 1501-2000 100 225 300 2001-2500 150 300 400 2501-3000 500 500 500 3001-3500 600 600 600 3501-4000 700 700 700 4001-4500 800 800 800 4501-4750 900 900 900 4751以上 1000 1000 1000 表 4.5加利福尼亚州对超载车辆罚款的规定 超载数量 (磅） 罚款额 ($) 1-1000 20 1001-1500 30 1501-2000 40 2001-2500 55 2501-3000 85 3001-3500 105 3

10、501-4000 125 4001-4500 145 4501-5000 175 5001-6000 每磅 4 2 6001-7000 每磅 6 2 2 英国3839 英国对超限超载的治理特点可以概括为 “ 司法处治与经济惩罚双管齐下，路上检杳 现场治理和营运市场从业资格管理相结合，依法行事，从严治超 ” 。 30 在英国，进行超限超载运输是一种违法行为，警察和检查人员有权依违法情节不同， 对驾驶司机和违法车辆所属的运输企业给予不同程度的处罚。英国的法律特别明确了对 长期从事超限超载运输者的重罚，处罚措施包括对驾驶执照做强制性备书，给予运输企 业资质不合格，判定司机或企业承担 “ 使用危险车辆

11、 ” 罪并处于至少 5000英镑的罚款等。 交通委员会掌握超限超载的定罪权。执法人员根据营运证对运输车辆核定的尺度限 制和载重量对某一运输车辆是否违法做出判断。道路运输车辆营运证管理规定规定， 要从事道路运输经营的货运车辆，凡是载重量超过 3.5吨的，必须依法申请道路运输营 运证。在申请营运证时，申请人必须根据申 请表的规定逐项做出承诺，直到管理部门同 意。根据超限超载的程度不同，具体的处罚手段包括道路货运车辆营运证的中止、取消 或重发。 此外，政府主管部门对于违法行为的处置程序规定的十分具体，并通过媒体宣传和 组织各种形式的培训，使广大从业者熟知。具体程序如下： 路上检查。负责车辆超限超载检

12、查的工作人员包括警察、车辆检察员和标准培训人 员。超限比例不足 5%或超载质量不足 1吨时，通常不予以处罚。当车辆总重量不超载， 但某一个轴有少量超限时，司机可以重新调整车上货物的位置，经检查人员确认合格后， 可以继续行驶。 现场治 理。法律规定，司机和企业有义务将超出车辆额定载质量的货物卸下。对于 严重超限超载运输者，车辆检查人员有权禁止司机继续行驶，并命令其到就近的专门场 地卸载，直到符合核定标准。同时，检查人员还要对司机提出口头或书面警告。 寄送执法信函。在车辆超限超载违规后，车辆检查部门会通过寄送执法信函的方式 通知车辆拥有人和司机确认违法事实，并告知其有提出从轻处理要求的权利。如果检

13、察 人员是警察，信函内容将包含驾驶员违法驾驶所涉及的法规细节，如超速或意外事故等 ; 如果检查人员是标准培训人员，承运人将不得不接受标准培训部门的再 培训。 法院裁定。上述程序之后，地方法院会给承运人寄送一张关于违法车辆要交纳罚金 的传票。传票可能发给司机，也可能发给运输企业，或二者都发。不过，司机或运输企 业如果能够证明自己已经履行了相应的职责和义务，而且司机或运输企业在商业道德上 无过失、信誉好，法院在核实后可以裁定这一违规问题不予罚款，据此，他们也就不必 缴纳罚金。 3. 口本 40 口本治理超限超载运输的措施可以概括为完善立法、源头治理、技术检测、严厉处 31 罚等几个方面，取得了良好

14、的效果。 在 40多年的治理历程中，管理当局通过严密的法规约束运输车辆，对超限超载运 输标准的限制更是奉行长期稳定的政策，不仅有严密的道路运输车辆法，还有 56项 法令与之相配套，细化了各项标准，使得各项管理工作都能够有法可依。 为了从根本上减少超限超载运输行为对基础设施的破坏，日本政府十分重视源头治 理。第一，控制车辆结构。运输车辆的结构必须严格按照额定荷载的要求进行设计，严 厉杜绝増加结构承载能力的设计。第二，加强定额装载指导。管理机构对规模以上运输 企业实行人员派驻制度指导货物装载行为，以减少超限超载和配载不合 理的情况发生。 第三，特殊车辆通行许可制度。对于必须要上路行驶的超限超载车辆

15、，道路运输监管部 门本着安全行驶的原则，提出必要的附加条件，在超限超载车辆的司乘人员接受附加条 件并做出承诺后，颁发特殊车辆通行许可证，允许其上路行驶。 随着道路运输车辆的大型化发展趋势，原有的检测手段已经不能满足管理的需要。 为此，日本政府不断创新技术手段，采用动态称重设备对运输车辆进行检测，以弥补静 态称重设备的不足，并在高速公路收费站设有电子秤来核实车辆轴载。同时要求大型货 运车辆安装 “ 液压式货物自动测重仪 ” ，大大提高了执法的 广度和精度，有力打击了超限 超载运输行为。 为了有效治理超限超载运输，日本采取了极为严格的 “ 一超三罚 ” 制度，即罚货主、 罚运输企业、罚驾驶员。首先

16、罚装货单位。检查站在检查货运车辆时，要求司机提供记 录货源单位的运货单，如果发现运输车辆存在超限超载情况，即可通知其货主限期去银 行交罚款，否则由银行代扣。其次是罚运输公司。检查站一旦发现超限超载运输车辆， 要求司机必须提供该车辆所属运输公司的相关信息，并通知公司限期到银行交罚款。第 三是罚驾驶员。因为超限超载运输是一种驾驶员违法驾驶车辆的行为。对个体运输业户， 由司机一并承担司机罚款与公司罚款。罚款额与运输里程、超载的数量有关。实践证明， “ 一超三罚 ” 措施在日本超限超载运输治理工作中效果显著。 4.2.2国外治理超限超载运输对我国的启示 发达国家治理超限超载运输的措施对我国具有十分重要

17、的借鉴意义，具体表现在以 下几个方面： 1.不断完善立法是发达国家治超的重要手段。世界范围内，凡是治理超限超载运输 较为成熟的国家都有完善的法律作为后盾。如美国，除了有国家法律外，各州还可以在 32 遵循国家法律基本原则的前提下，根据实际情况设立地方性法规，作为国家法律的调整 和补充。而日本，既有相关法规对超限超载运输做出了一般性规定，同时还有 56项法 令与之配套，操作性很强。 2. 不断强化行政执法的力度。如美国的许可证发放制度和英国的营运证制度，在治 超中都取得了很好的效果。美国从 1997年开始实施许可证发放制度，车货总重超过 290000磅的集装箱卡车在高速公路上行驶必须取得许可证；

18、英国的营运证管理制度规 定，从事货运经营的载重车辆，超过 3.5吨的，都要申请营运证。在执法方面，各国对 超限超载的惩罚力度 一般都比中国严重。如英国、韩国、德国都将超限超载运输界定为 一种违法行为。 3. 经济手段是治理超限超载运输的有效途径。美国对超限超载运输采用阶梯定价的 方法，各州对罚款标准的规定十分严格、细致。如亚利桑那州不仅有超限数额所对应的 罚款数额，还分别规定了第一次超限、第二次超限、第三次超限的罚款数额，体现了对 重复违规行为加大处罚的原则。在英国，长期从事超限超载运输将被处以高达 5000英 镑的罚款。再如日本的 “ 一超三罚 ” 制度。发达国家的经验表明，严厉的经济处罚能

19、够有 力打击超限超载运输行为。 4. 不断创新技术手段是治超的重要保障。先进技术手段的应用对超限超载治理工作 具有辅助作用。治理过程中，各国在主要路段都设置了监测站点，配备固定检测技术、 动态称重技术、流动检测技术等各种先进技术手段，对过往的货运车辆进行检测。在 美国，主要公路的地下都装有不停车电子磅，随时检测过往车辆的数据信息，以方便 公路巡警根据反馈到管理中心的信息快速拦截超限超载车辆。所以，在美国高速公路 上行驶一般很少看到警察，可是一旦有违章行为出现，警察却能在第一时间赶到现场。 5. 加强宣传教育，营造良好的舆论环境。车辆超限超载破坏公路基 础设施，影响道 路交通安全，扰乱运输市场秩

20、序，对社会和经济的危害都很大。超限超载行为的出现， 一方面是由于知识欠缺，不了解超限超载的危害，另一方面是在经济利益的驱动下存在 恶意成分。因此，治理工作应坚持教育与处罚并重的原则，通过不断加强宣传教育，使 社会大众充分认识到超限超载的危害并能自觉抵制这一行为，形成遏制这一行为的舆论 环境和有利氛围。 33 第五章治理超限超载运输的对策 超限超载运输的形成与我国所处的发展阶段密切相关，不可能从根本上消除，只能 通过治理将超 限超载运输车辆比例控制在经济社会发展可接受的范围内。在治理措施方 面，本章提出这样的思路：第一步，完善现有治理手段；第二步，建立治超联动机制。 首先，通过统一费率计算方法、

21、加大宣传力度，进一步巩固计重收费成果。其次，通过 明确执法主体、细化处罚标准、加大处罚力度等措施树立行政执法的权威性。另外，在 完善现有治理手段的基础上，整合现有资源，逐步建立治超联动机制，包括计重收费与 行政执法联动机制、干支线公路治超联动机制、源头治理部门联动机制。同时，不断创 新技术手段，通过建立信息共享平台，研究推广应用车重检测设 备，提高管理效率。 5.1完善计重收费机制 计重收费充分体现了 “ 少用路者少交钱，多用路者多交钱 ” 的原则，目的是通过经济 调节降低甚至消除超限超载运输的利润空间。但计重收费标准的确定是一种地方行为， 各省、自治区、直辖市交通主管部门有权根据本地实情，确

22、定计重收费的基本费率标准。 这就造成各个省市超限超载的认定标准、费率的确定方法以及计重收费模式等方面存在 较大差异，影响全国治超 “ 一盘棋 ” 的总体部署。 5.1.1统一费率计算方法 统一计重收费的费率计算方法，要统一认识，通行费政策的制定既要体现对合法运 输车辆的优惠又要对超限超载运输车辆进行重罚。通过收费标准的调整，使合法满载货 运车辆获取的利润为最大值，超限超载或装载不足，利润呈线性下降。 通过第四章的分析，可以看出，目前实施计重收费的省份收费标准的差异主要体现 在三个方面，一是基本费率不同，如江苏省封闭式高速公路的基本费率是 0.09元 /吨公 里，陕西省封闭式收费公路和高速公路的

23、基本费率是 0.08元 /吨公里；二是对超限 30% 的车辆计费方式不同，大体采用了按基本费率计算（如江苏省）和按基本费率线性递増 计费（如浙江省）两种方式；三是各省对超限比例在同一区 间的车辆的基本费率递増调 节系数不同。 由于各条收费公路在技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或有偿集资款 的期限、收回投资的期限以及交通量等方面确实存在差异，全国统一基本费率是不现实 34 的。因此，费率计算方法的改革应重点集中在对超限超载运输车辆的收费标准方面。具 体包括以下几个方面： 首先，逐步取消对超限 30% (含 30%)以内的车辆的优惠。在治超工作开展之初， 超限 30%以内的车辆并不是治理

24、的重点，因此，大部分省份对这部分车辆按正常车辆的 基本费率收 取车辆通行费。随着治超工作的逐步推广，应当逐步取消对这部分车辆的优 惠，超限部分按基本费率线性递増收费，以明确合法运输与超限运输的界限。 其次，统一费率调节系数。根据关于收费公路试行计重收费的指导意见，超限 30%以上的车辆，按基本费率的 3倍线性递增至 6倍收取通行费。但现实治超过程中， 大多数省份将超限运输车辆划分为超限 30%以内（含 30%)的车辆、超限 30% 50% (含 50%)以内的车辆、超限 50% 100% (含 100%)的车辆、超限 100%以上的车辆几个 区间，并规定了各区间的费率调节系数 为一个常数。这不

25、足以体现计重收费的公平合理 性，例如超限 30%和 50%对公路的破坏程度差别很大，如果按照同一调节系数收费违背 了 “ 多超者多罚 ” 的原则。因此，根据超限的比例采用线性递增的方式确定费率调节系数 更加合理。 5.1.2设置超限超载运输上限 根据轴载与路面破坏之间关系的 “ 四次方公式 ” ，超限超载运输车辆对路面的损坏程 度是巨大的，甚至是破坏性的。比如，超限 100%对柔性路面的破坏程度相当于正常装 载车辆的295倍，对刚性路面的破坏程度是正常装载车辆的 65500倍 41。即使通过计重 收费的方式对这类车辆加收通行费也不足以弥补其对公路造成的巨大破坏。因此，十分 有必要设置超限超载运

26、输的上限，对超限 100%以上的车辆，应及时通知交通管理部门， 对其进行处罚，禁止继续超限超载行驶。 5.1.3加大宣传力度 计重收费是一种事后补偿手段。这就意味着，超限超载运输车辆已经行驶收费公路， 对公路基础设施造成了损害。在现有收费模式下，收费站与治超检测站之间缺乏信息沟 通，超限车辆往往按照收费标准缴纳通行费后就可继续行驶。由于大多数省份实施计重 收费的时间并不是很长，再加上宣传不到位，很容易造成只要按标 准付费就能进行超限 超载运输的错觉。因此，有必要加大宣传力度，使货主、司机、运输业户等利益相关方 认识到计重收费与超限运输违法罚款的区别，以保障计重收费工作的顺利开展。 35 5.2

27、树立行政执法的权威性 作为行政执法的一部分，路面执法对超限超载运输起到了良好的威慑作用。但也存 在管理部门职能交叉，执法人员自由裁量权过大等问题，仍需执法实践中发现问题、解 决问题，以提咼行政执法的效率。 5.2.1明确执法主体 治理超限超载运输路面执法是法律授权的行政行为，包括交通运输部门对超限运输 的管理和公安交警部门对超载运输的管理。超限、超载是两个既有区别又有联系的概念， 运输过程中，超限超载往往发生在同一运输主体上，如果路政部门负责治理超限，交警 部门负责治理超载，无形中增加了执法成本，而且有对同一违法行为重复处罚的嫌疑。 因此，提高路面执法的有效性需要明确责任主体，协调好路政、交警

28、部门的工作。 一方面，应当在法律层面上确定治理超限超载运输的唯一主体，以避免路政、交警部门 因治超标准不统一而产生矛盾。另一方面，严格监督罚款 的收缴和使用情况，保障 “ 罚 缴分离 ” 和 “ 专款专用 ” 。在处理超限超载车辆时，分清是超限超载处罚还是路损赔偿收 费，明确两种不同性质收据的用途，严禁混用。同时，实行信息公开制度，定期公布超 限超载运输车辆的信息与处罚情况，让社会参与执法监督，确保超限超载处罚所得的资 金用于公路、桥梁的养护。 另外，随着我国公路使用中的运输管理、安全事故等案件的逐年上升，以及管理部 门执法难度的加大，公路执法中的矛盾纠纷也有不断増加的趋势。单纯依靠公安、交通

29、 等部门去处理经常显得力不从心。因此，有必要建立专业化的执法机构，完善交 通运输 行为裁决程序，确保行政执法行为落到实处。可借鉴发达国家的经验，在现有法院内部 设置交通法庭，协助交通管理部门审理交通违章案件，如经济处罚等较轻的违法案件 33。 但是，必须协调好交通法庭与执法部门的关系。 5.2.2细化处罚标准 我国法律在设定交通行政执法者的处罚权时，给予了执法者较大的自由裁量权，不 利于树立执法的权威性，也为权力寻租提供了方便。法律在设定执法者的处罚权时，可 以参照计重收费的模式，根据超限超载运输的比例采用线性递増的方式确定处罚标准。 任一比例的超限超载运输都对应一个明确的处罚 数额，同时禁止

30、超限超载比例在 100% 以上的车辆上路。 36 若采取超限 100%罚款 30000元的标准，结合轴载质量与路面破坏之间的四次方公 式，罚款金额 7V与超限比例 x有如下关系 : N = 2000 (l + x)4-l 根据上述公式，可以确定罚款金额与超限比例间的对照表 （表 5.1)和关系曲线（图 5.1)。 表 S.1罚款金额与超限比例对照表 单位：元 超限比例 0 5% 10% 15% 20% 25% 30% 罚款金额 0 431 928 1498 2147 2883 3712 超限比例 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 罚款金额 4643 5683. 6841

31、8125 9544 11107 12824 超限比例 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 罚款金额 14704 16757 18995 21427 24064 26918 30000 图 5.1罚款金额与超限比例关系曲线 5.2.3力口大处罚力度 目前，我国行政执法手段单一，一般仅以一次性罚款了事，难以对非法超限超载运 输起到长期威慑作用，致使治超陷入 “ 高成本低效率 ” 的困境。治理超限超载运输实际上 是运输企业与监管部门之间的博弈，罚款实际上是运输企业的一种 “ 风险成本 ” 。罚款力 度越大，运输企业承担的风险就越大，才能对超限超载运输行为形成威慑 41。相反，如

32、 37 果处罚较轻，运输企业必然会在以后运输中通过更大比例的超限超载来弥补处罚造成的 利益损失。 加大治超执法的处罚力度，需要执法部门做好超限超载运输车辆的信息登记与管 理，建立超限超载运输车辆信息管理系统。在罚款数额方面，初 次超限轻罚，并对司机 进行守法教育，再次超限加重处罚。同时，超限超载运输与运输企业运营资质以及驾驶 员驾驶资格挂钩，建立运输企业 “ 黑名单制 ” 和驾驶员 “ 累积计分制 ” ，对屡次超限运输者 给予吊销运营资格证和司机驾驶证的处罚。 5.2.4严格执法程序 按程序执法是执法部门依法行政的重要内涵，也是执法公正的重要保障。目前，我 国的交通行政执法队伍总体素质相对较低

33、，部分执法人员执法过程不依照法定程序，利 用执法权“ 吃拿卡要 ” ，甚至为了一己私利徇私舞弊，严重影响了交通行政执法的权威性。 在治理超限超载运输的过程中，称重与罚款环节这一问题尤其严重，给治超工作造成了 极坏的影响。因此，十分有必要明确治超工作的业务流程 (如图 5.2)，形成类似操作指南 的文字性文件，发放至各交警大队及治超站，对执法人员进行相关的培训指导。 图 S.2超限超载车辆治理工作流程图 38 5.3建立公路治超联动机制 现有治理手段高成本、低效率的一个重要原因是各种措施之间缺乏衔接和互动。因 此，有必要整合现有治超资源，建立联动机制。 5.3.1建立计重收费与路面执法联动机制

34、1. 计重收费与路面执法的逻辑关系分析 计重收费和路面执法都是使超限超载运输外溢成本内部化的有效手段，但本质上， 二者是不同性质的主体行为。路面执法是法律授权交通行政执法部门实施的行政行为， 是行政执法部门综合利用法律、行政、经济、技术手段，对行驶公路的超限超载运输车 辆进行治理的行为，包括治超站治超和路检路查，是治超的第一道防线，旨在防止超限 超载运输车辆驶入公路。计重收费是政府授权收费公路经营管理者实施的经济行为，出 发点是克服原来按车型收费的弊端，达到以经济手段消除超限超载利润的目的，本质上 不同于执法部门的罚款。计重收费是对已经通过收费公路的货运车辆收费，超限车辆加 倍征收，总体上是一

35、种事后调节与反馈，是治超的第二道防线。 2. 计重收费系统的信息获取优势 计重收费系统是目前我国公路交通系统中最为完备严谨的系统之一。与路政管理部 门相比，计重收费对车辆荷载信息的获得机制具有明显的优势： 1) 计重收费是对经过收费站的所有车辆荷载信息的收集，而执法部门的超限超载 运输检查只是对所经车辆的抽查。 2) 计重收费站 24小时开放（除特殊原因关闭的情况），对车辆荷载信息的收集具 有不间断性，而执法部门的超限超载运输检查存在时间盲区。 3) 计重收费能够很好地解决信息收集过程中的激励问题。收费单位为了自身的利 益，会主动维护好设备，并且不断通过有效手段提高工作效率，以保证收费工作能够

36、顺 利 进行，做到应收不漏。而执法部门治理超限超载运输缺乏相应的激励机制，容易产生 执法人员与违法运输经营者的合谋行为。 3. 计重收费与路面执法联动机制 计重收费与路面执法联动机制的运作模式可以概括为治超检测站检查、堵截，收费 站点复核、倒查 15。 治超检测站是高速公路的第一道防线，其主要任务是防止超限超载运输车辆驶入高 速公路。因此，治超站应 a严格按照相关规定，检杳过往货运车辆，复核持有超限运输 39 通行证的车辆，做好对非法超限超载车辆的告诫、劝返或卸载工作。同时，提高计重收 费网络系统与治超检测系统的联动性。建议收费站上道发卡系统与全国治超站车辆信息 检测系统连接，实现车辆检测信息

37、的资源共享，以便于发卡员及时锁定非法超限超载运 输车辆。这样，即使超限超载车辆进入收费站，也不能实现正常发卡，以有效阻止非法 超限运输车辆驶入高速公路。 计重收费作为收费公路的第二道防线，除了对驶入高速公路的超限车辆进行计重收 费处理外，还应将超限超载车辆移交至就近的治超检测站接受执法部门的处罚。鉴于收 费站的信息获取优势， 计重收费系统可以与公路管理部门建立超限超载车辆信息共享平 台，将违规记录与驾驶资格、运输企业资质、车辆缴纳税费标准挂钩。通过违规车辆数 据库的建立，加大对屡次超限超载行为的处罚力度。在执法过程中，对初次、多次违法 运输行为采用不同的处罚标准。 5.3.2建立干支线公路治超

38、联动机制 收费公路以外的干支线公路是我国公路网的主体，相对于收费公路来说，具有线 路长、分布广、监控难、手段少的特点。治理非收费公路超限超载运输既不能借助计重 收费的信息获取优势，也不能以到处设置治超站的高成本为代价，只能另辟蹊径。 1. 加强干支线公路治超联动 随着收费公路治超工作的有效开展，超限超载车辆绕行现象日益严重，干线公路与 农村公路节点区域成为超限超载运输的重灾区。尤其是在矿产资源分布密集地区，农村 公路遭到了严重破坏。因此，治超工作应当转变思路，加强对非收费公路的重视。对收 费公路以外的干线公路要建立 “ 以治超检测站为框架，以流动检测车为延伸，以道班为 主要依托 ” 的治超网络

39、；对广大农村公路主要采取 “ 以堵为主 ” 的方针，通过设置限行 设施，阻止超限超载车辆通行。在治超网络的整体布局中，将绕行严重的农村公路路段 纳入治超网络，在绕行路段设置固定式治超检测站，提高对过往车辆的检查频率。同时， 公路管理部门也要加大对绕行路段的巡查力度。 2. 加强公路治超区域合作 促进非收费治超工作的有效开展，既需要干线公路和农村公路的治超联动，又需要 相邻地区间的区域合作。非收费公路具有点多、线长、覆盖面广的特点，而与此相对应 的却是路政管理人员的缺乏，这一问题在农村公路的管理中尤为突出，因此，建立相邻 区县联系制度显得尤为重要。在治理工作中，相邻县（区）治超办应 a加强沟通，

40、根据 40 货物装载源头分布和车辆行驶路线情况，合理分配人员，确定布控位置，定期开展专项 整治活动。 3. 完善治超网络动态管理 在非收费公路中，区域内短途超限超载运输是治理的难点。目前，在关键路段设置 的固定式治超检测站，可以有效打击车辆绕行行为，却难以对短途运输进行监控。因此， 有必要在货物运输活跃地区以及容易绕行路段配备流动检测车严密布网、巡回稽查。同 时，实行群防群治，建立群众举报奖励制度，充分调动人民群众参与治超的积极性，有 力打击超限超载运输行为。 5.3.3建立源头治理部门联动机制 1. 车辆生产源头监管 对车辆生产 源头的监管需要重点做好车辆制造、改装企业的管理。首先，制定和完

41、 善车辆生产标准规范，与国家公路桥涵、路面设计标准相适应，并以此作为整顿规范汽 车生产企业的依据。工商、质监、发展改革 (经贸 )部门加强对车辆生产、销售企业的检 查，发现虚假标定车辆技术参数或生产、销售不符合国家标准车辆的，给予重罚直至取 消该企业车辆生产企业及产品公告资格。同时，公安、交通、工商、质监和发展改 革 (经贸 )等有关部门应当加强对非法拼装、改装车辆的检查，取缔无经营许可证从事上 述违法活动的企业，吊销非法从事拼装、改装车辆企业的经营 许可证。 2. 货物装载源头监管 首先，加强定额装载指导。在货物源头企业密集的地区，由运政部门定期开展正规 装载的行为指导，以提高货物装载的科学

42、性、安全性。其次，对货物装载源头企业实行 巡查监管制度和派驻监管制度。在年装载量 40万吨以下的三类货物装载企业，实行运 政人员巡查监管；在二类年装载量 40万吨以上、一类年装载量 100万吨以上的货物装 载企业，实行运政人员派驻制度，全程监管货物装载环节。最后，鼓励有条件的货运企 业安装车载自动称重仪，以提高其自律意识。可以对安装车载自动称重仪的企业给予一 定的补贴或税费优惠，减轻车主的初装费用。 3. 加强源头惩罚力度 在加强源头惩罚监管方面，可以借鉴日本的经验，采用 “ 一超三罚 ” 制度。因为只要 任何一方遵纪守法，都可以避免超限超载运输的发生。发现超限超载行为首先罚货主。 建议对货主

43、的处罚以批评教育为主、罚款为辅，罚款数额不宜过高，因为货主不负有直 41 接责任。其次，罚运输企业。执法部门可以将超限超载运输率与企业运营资质挂钩，并 建立运输企业 “ 黑名单制 ” ，对屡惩不戒的企业提高罚款数额直至取消营运资格。最后， 罚司机。可以 参照交通违章的相关措施，对司机本人给予罚款和计分的处罚，对于屡次 驾驶超限超载运输车辆者给予吊销驾驶证的处罚。 5.4创新技术手段 5.4.1依靠信息技术提升管理水平 目前，我国各个治超检测站主要采用人工拦截，入站执法的管理模式。各站点、路 段、区域之间缺乏信息共享，这就很难将超限超载的违法信息与企业资格证年审制度、 质量信誉评定制度相结合，对

44、超限超载的处罚只能是一事一罚。驾驶员往往抱有侥幸心 理，可能在不同检测站点出现多次违章行为，反复损害公路基础设施。因此，有必要建 立不同业务间的信息共享平台，为全方位治理超限超载运输提供信息支持。 信息共享平台的设计，既要注意满足内部管理的要求，还要方便与外部进行信息共 享。具体应具备以下几方面的功能 42: 1. 自动采集车辆信息，包括车辆的车型、轴数、车辆颜色、车牌号、检测时间、 货物种类、超限超载情况等信息。 2. 实现对超限超载检测工作的全过程录像。 3. 实现治理工作相关报表的网上报送和自动统计。 4. 通过计算各路段的超限超载率，实现对各入口检测站的责任倒查。 5. 具有报警功能。

45、当检测出超限超载车辆时，可以进行声、光报警提示。 6. 具有数据和图像快速查询功能，可以自动查询、统计治超 “ 黑名单 ” 车辆。 7. 具有定位流动检测车方位以及无线传输流动检测所得数据和图像的功能。 8. 具有网络办公功能，如：传输文件、发布指令、召开网络会议、网内用户视频 通话、资源共享等。 5.4.2研究推广应用车重检测设备 目前，我国的各治超检测站主要使用静态称重设备，取得了一定效果。但静态称重 设备需要人工引导车辆进入称重区域，这一方面降低了检测效率，执法过程中很难对所 有超限超载车辆进行检测。另一方面，也影响了车辆通行速度，特别是在高速公路收费 站口容易出现车辆排队等候的现象。因

46、此，应大力研究推广应用动态称重技术，并在此 42 基础上发展适应不同用户需求的各种功能和精度的称重设备，逐步实现车辆称重技术的 集成化发展，使称重技术与收费技术、车辆安全控制技术相结合，实现车辆称重过程的 智能化、自动化、多用途化。 另外，可以借鉴日本的经验，研究推广 “ 车辆自动称重仪 ” 。这能够帮助驾驶员和运 输企业及时检测货车的载质量信息，加强安全装载自律约束意识，从而达到守法安全运 输的目的。 43 结论 1. 超限运输与超载运输是两个既相互联系又相互区别的概念，在实际运输过程中， 超限与超载往往同时发生。目前，我国立法规定了超限与超载运输的不同管理主体和处 罚标准。这一方面造成了管

47、理资源的浪费 ，一 方面有违行政处罚法有关不重复处罚同一 违法行为的规定。因此，有必要从立法层面整合超限与超载运输的限值规定，从法律的 高度确定超限超载运输的唯一执法主体，明确处罚标准，以提高执法效率。 2. 超限超载运输是各国运输行业发展到一定阶段的必然产物。这一现象在我国的产 生和发展与我国 所处的经济社会发展阶段密切相关。因此，在短时期内这一现象不能根 本消除只能遏制。根据经济产业结构的变化趋势，目前我国正处于重化工业阶段，煤炭、 矿石等低附加值的初级产品构成了货源主体。初级产品对运输的专业化程度要求较低， 几乎是人人可运。再加上，我国公路货运市场还处于形成发展阶段，价格、供求和竞争 机

48、制等方面存在诸多不完善之处以及缺乏有效监管机制，超限超载运输就成为运输经营 主体降低单位运输成本的重要手段。 3. 治理超限超载运输需要在客观评价现有治理手段的基础上，总结经验，不断创新。 我国现有的治理手段包括计重 收费、行政执法和联合治超。计重收费是治理超限超载运 输的有效经济手段，行政执法具有直接性、针对性，联合治超积累了源头治理和部门合 作的经验。同时，这些手段也存在很多不足之处，有待在实践中改进。 4. 实现超限超载治理工作可持续性的思路包括两个层面：一是充分利用现有资源、 完善现有治理手段；二是通过整合现有资源，建立治超联动机制。治超联动机制既实现 了现有资源的高效利用，又有所突破，包括计重收费与路面执法联动机制，干支线公路 治超联动机制，源头治理部门联动机制。 由于现实