新冠疫情下航运企业经营风险应对措施.docx

《新冠疫情下航运企业经营风险应对措施.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新冠疫情下航运企业经营风险应对措施.docx（30页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、新冠疫情下航运企业经营风险应对措施 经营风险是由于生产经营变动或市场环境变更导致企业将来的经营性现金流量发生改变，从而影响企业的市场价值的可能性。企业价值的改变程度取决于变动因素对企业将来销售量、价格和成本的影响程度。我为大家整理的相关的新冠疫情下航运企业经营风险应对措施，供大家参考选择。 新冠疫情下航运企业经营风险应对措施内容提要新冠肺炎疫情自2022年12月爆发以来，与航运经济相关的生产、运输、仓储、保险等各个环节均受到疫情不同程度的冲击。消费需求降低，复工疑虑重重，经营难以有序进行;可运货物削减，运输成本激增，航运企业举步维艰;货物大量滞港，费用收取困难，港口企业遭受新挑战;保费收取受阻

2、，承保风险加大，保险行业亦深受影响。通过梳理新冠肺炎疫情对航运经济的影响及其现状，分析疫情背景下货、船、港、保险各方可能遭受的法律风险，并有针对性地从法律风险应对和海事司法保障两方面提出建议。政府主导，企业参加，多管齐下，提前预判，主动应对，有效化解各种法律风险。同时，在疫情持续扩散的背景下，海事审判也应当有所作为，主动为航运经济健康发展供应有力保障。新冠肺炎疫情自2022年12月爆发以来，在党中心的坚毅领导下，防疫抗疫工作取得重大成效，我国本土疫情传播基本阻断。但同时，疫情在全球范围内呈快速扩散和失控态势，多国相继实行封城、封国等管控措施，对以人、船、货流淌为主要特征的航运业带来极为严峻的挑

3、战。 宁波海事法院组成课题组，以浙江地区为主共发出41份有效问卷，涉及17家航运企业(其中14家民营，3家国有)，20家货代企业，1家港口经营人，3家保险公司，通过梳理新冠肺炎疫情对航运经济的影响及其现状，分析疫情背景下货、船、港、保险各方可能遭受的法律风险，并有针对性地从法律风险应对和海事司法保障两方面提出建议。一、 疫情对航运经济的影响及其现状疫情之下，各国政府不得不实行强力干预措施，前期主要是在国内，目前则是全球限制。航运业易受上游外贸行业和国内外经济形势影响，与航运经济相关的生产、运输、仓储、保险等各个环节均受到疫情的不同程度冲击：消费需求降低，复工疑虑重重，经营难以有序进行;可运货物

4、削减，运输成本激增，航运企业举步维艰;货物大量滞港，费用收取困难，港口企业遭受新挑战;保费收取受阻，承保风险加大，保险行业亦深受影响。(一)货方生产困难1.货物供求失衡严峻制约货方货方正常生产困难具有阶段性：2022年1-2月份，一方面，国内实行了强有力措施，快速阻断了疫情传播，国内需求降低，国外需求尚在;另一方面，受春节和疫情管控影响，企业不能正常开工生产，形成了需求削减、供应不足现象。2月下旬起先，我国逐步复工复产后，疫情在全球扩散扩散，国内需求有所增加，但国外需求锐减，又形成供应有余、需求削减现象。伴随上述现象而来的，则是订单缺乏、订单取消甚至货物运至国外后无人付款提货，严峻影响货方生产

5、活动。如宁波海事法院调解结案的(2022)浙72民初109号案，被告系一家家具生产企业，以经营外贸出口为主，双方于2022年3月初达成调解协议并履行了大部分款项，受国外疫情快速恶化影响，企业因缺少订单、取消订单等陷入生产经营困难，后续调解款项未能进一步按约履行。上述这一系列问题，体现在直观数据上，便是业务量削减和营业额下降(见图1)。2.贸易风险辐射效应持续增加受疫情影响，贸易合同下货款支付拖延较为普遍，货方应收账款回收受阻，资金流淌发生困难。目的港弃货、拖延提货等问题严峻，货主面临货物脱离限制、货款难以收回的逆境，货物长期积压目的港产生一系列费用的风险也会通过运输和代理等层层传导至货方。3.

6、货代企业遭受生存危机作为航运经济的上游产业，工厂停工，原材料短缺，出货不足，传递至航运业，则表现为船舶订舱量明显削减，货代企业业务量快速下滑，利润空间被不断挤压。作为疫情多米诺骨牌效应中的一环，一方面常被拖欠运费、代理费等各种费用所困扰，另一方面又迫于船公司停止业务合作等压力而不得不支付到期账单，资金周转困难重重，加上疫情期间船公司不同程度上浮特定航线运费，不少货代企业面临生存挑战。(二)船方盈利降低受疫情影响，货量削减，运价降低，运输需求骤降导致全行业不景气。无论国企还是民企，亦无论跨国行业巨头还是本土中小航运企业，货源同比均呈大幅下降态势，运量削减，运力未变，成本上升，航运市场供大于求更加

7、明显，海运行业盈利持续走低(见图2)。据不完全统计，截止4月5日，全球停航航线达212条，其中亚欧市场撤出的运力最多。运输市场受挫，进一步引起连锁反应，船舶建立、船舶租赁等预期下降，假如疫情许久持续，不少企业都将陷入现金短缺、业务中断逆境。1.不确定因素增多受市场供求失衡及各国调控措施升级影响，船方所面临的不确定因素不断增加：下游需求不足，物流受到限制，检疫、管控等缘由导致待港、作业时间延长，船舶压港滞港现象突出，目的港是否平安不得不慎重对待。此外，粮食、原油等国际大宗商品价格猛烈波动，将进一步加剧航运业在将来的不确定性。2.船期延误引发叠加效应船期延误，衍生货物拖延交付、超期保管和集装箱超期

8、运用费等问题。船舶延误损失担当，时效性较强货物的改港交付，保管费、堆存费持续增加等问题已经给航运企业带来许多困扰。3.租船市场情势严峻疫情引起船舶绕航、检验滞留，租船市场时间成本显著抬升;为保证船舶适员适载，维护船员健康支出节节攀升。运量削减，运费收回周期延长，租船行业情势愈发严峻。4.船舶修理成本增加疫情期间船舶修理保养困难，费用明显增加。劳动力不足，部分船厂处于暂停营业状态;船舶备品供应不畅，修理无法正常开展。受疫情影响，已经出现因船检难以顺当进行而导致船舶证书过期的现象。5.船舶建立、买卖交付延期船舶买卖环节也遇到了困难，受疫情影响，卖方面临无法如期交船的风险。船厂难刚好复工，人员短缺以

9、及疫情管控，也影响到船舶检验正常开展，甚至出现因检疫限制而撤单的现象。 宁波海事法院已受理一起受疫情影响不能如期交船的船舶建立合同纠纷案件。6.船员更换遣返陷入逆境疫情期间，船企同样会遇到招工难的问题。同时，由于国内外诸多港口实行了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、筛选措施，对船员集中隔离和限制更换，进而出现岸上船员上不来，在船船员下不去的逆境。(三)港口方经验业务低谷航线、航次撤并，商品贸易萎缩，港口货物吞吐量大幅下降。以我国某大港口为例，2022年1月，完成192.9万标准箱，同比负增长0.65%;2月完成163.9万标准箱，同比负增长21%。此外，港口方受无人提货或提货不刚好，强化

10、检疫措施，以及作业人员削减等因素影响，港区货物堆存持续增高，仓储、保管面临较大压力，费用收取难度加大。(四)航运保险挑战与机遇并存对于航运保险，本次疫情既是挑战也是机遇，保险企业经营短期受挫，但从长远来看，也有利好的一面。首先，保费有增有减，缴费延期，现金流压力增大。以某保险公司宁波分公司为例，船舶险保费较同期增长约40%，货物险保费下降52%。分期支付保费的，时有未按期缴纳现象发生。其次，疫情期间，续保压力增大，亟需拓展新的业务渠道。再次，对因疫情可能引起的保险责任，承保风险范围界定、除外责任理解、赔偿数额确定等问题，在相识上还存在模糊之处，须要进一步加强专业指导。二、航运经济各方面临的法律

11、风险分析诉讼具有滞后性，疫情引发的纠纷虽未集中进入法院，但航运经济各方主体所反映的问题却潜藏着较多法律风险，有必要加以梳理并作相应提示。(一)疫情与不行抗力、情势变更1.关于法律适用疫情扩散、管控升级，很可能构成合同履行阻却。违约方是否应担当赔偿责任，能否得以援引不行抗力解除合同或免除相应责任，是各航运市场主体最为关切、也最具争议的法律问题。航运经济所涉各类合同具有较强涉外性，而各国家或地区对不行抗力的界定并不一样，举证责任也有所区分，能否以不行抗力由主见解除合同或免除责任，在不同法域下答案可能存在相当大的差异。涉外合同中，应在确定准据法的前提下考量不行抗力问题，而不能简洁以国内法为据。2.关

12、于不行抗力中国法下，依据民法总则和合同法的相关规定，不行抗力是指不能预见、不能避开、不能克服(以下简称三不)的客观情形，当事人可据以主见解除合同、部分或全部免除责任。不行抗力是个极为抽象的法律概念，而疫情是否构成不行抗力却是个须要结合合同约定、合同目的、履约情形、履约实力、履约后果等多方面因素综合判定的详细问题。对于疫情引发的争议，法院通常会依据意思自治、合同严守、公允正义等原则，围绕三不构成要素，并结合个案状况对是否构成不行抗力作出认定。当事人不宜履约过程中在未顾及合同条款，未区分详细案情的状况下，一概认为受疫情影响即构成不行抗力可以免责，从而引致因曲解而带来法律风险。3.关于情势变更在法律

13、制度层面，情势变更往往与不行抗力一同出现，二者既有联系又有区分。情势变更是指合同成立后客观上发生了当事人缔约时无法预见、非不行抗力造成的且不属于商业风险的重大改变，接着履约对一方当事人明显不公允或合同目的不能实现，当事人可以恳求法院依据公允原则，结合实际状况变更或解除合同。不行抗力与情势变更均适用于当事人支配领域外的风险，区分在于：不行抗力侧重于解决异样事务后当事人之间风险安排的合理性，情势变更主要是为了解决突发事务后当事人间的给付均衡;不行抗力情形通常无法预见、无法避开，情势变更可能有较低程度的可预见性，发生之后并非完全不能克服，而是接着履约成本过高。一般而言，对是否适用情势变更的审查标准较

14、不行抗力更为严格，合同履行是否因疫情而适用情势变更制度，目前尚无明确的推断标准，依据审判实践，法院通常会结合实际案情在契约自由和合同严守之间寻求平衡。(二)货方面临的法律风险1.货物滞港的法律风险受疫情影响，已经出现货物到目的港后无人提货或提货拖延的情形，这使得货方(国内发货人)可能面临支付目的港滞期费、滞箱费、堆存费、仓储费，甚至因退货产生的额外费用等风险。对于此类费用，货方应关注支付对象和数额合理性等问题。同时，当货代企业依据货运代理合同向货主主见上述费用时，货主可能会以不行抗力为由抗辩，在这一问题上，法院通常会审查货代企业是否已尽到勤勉谨慎的代理义务。若船方干脆向货方主见上述费用，可结合

15、案件详细状况，围绕三不要素综合认定疫情是否构成不行抗力。海上货物运输合同中，因货物在目的港囤积，发生多米诺骨牌效应，进而影响海上货运代理合同的履行。货物在目的港产生的相关费用，货代企业已经垫付而货主未偿付给货代企业的，可能面临货代企业以费用未支付为由而拒绝交付相关单证，这也是货代企业惯常的作法。但货代企业需留意的是，依据最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定第七条其次款的规定，除非双方有明确约定，否则货代企业不得扣押提单、海运单或其他运输单证。2.备货不刚好的法律风险在航次租船合同中，货方(承租人)未刚好备妥货物，很可能导致船舶到港后待货时间过长的问题。如装货时间已经起先起算，

16、双方未约定可将疫情引起的备货时间延长从装卸总时间中扣除，船方(出租人)很可能会向货方(承租人)收取滞期费，甚至要求解除合同。如金康合同1994就含有约定滞期费计算方式的条款;国内港口间航次租船合同中，关于计收滞期费的约定也非常常见。3.无船承运人的法律风险疫情下的无船承运业务，较受关注的是无船承运人可行使哪些抗辩权的问题。海上货物运输合同中，货代企业作为契约承运人签发无船承运人提单，实际承运人因疫情取消运输航次的，货代企业对货主享有与实际承运人同样的抗辩权。但值得留意的是，在实践操作中，这种情形下，货代企业往往兼具承运人与代理人的双重身份，若其未尽到勤勉谨慎的代理义务，例如未刚好告知并帮助处理

17、疫情风险等，货主仍可基于双方间的托付合同关系要求其担当相应的赔偿责任。(三)船方面临的法律风险1.船员感染新冠肺炎的法律风险船舶具有国际流淌性，在新冠肺炎肆虐全球的大背景下，船员很简单受到感染。2022年3月23日，某跨国航运公司旗下一艘锚泊在宁波-舟山港的集装箱船上，多名船员被确认感染新冠肺炎。为巩固、保持我国来之不易的疫情防控效果，船方对外防海上输入负有不行推卸的责任，这不仅涉及对船员身体健康的爱护，也关系到我国社会秩序的稳定和经济秩序的复原。2.船舶不能前往装货港、卸货港的法律风险因航运市场整体受挫，船方市场变数骤增，最干脆的后果表现为船舶主动或被动地不能按期到港，从而产生一系列法律问题

18、，如能否主见不行抗力、运费如何处理、货物如何处置等等。对此，应从装、卸货两方面进行分析。海上货物运输合同中，受疫情影响，当装货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致合同无法履行的，除合同另有特殊约定外，一般而言，船方可以不行抗力为由主见解除合同。依据海商法第九十条的规定，该情形下，已收取运费的，船方应将运费退还;货物已装船的，可以要求货方担当装卸费用;已签发提单的，可将提单取回。须要留意的是，装货港仅仅因政府疫情管控须要对船舶实行严格的检疫等措施，在无其他特殊约定的状况下，船方若以不行抗力而拒绝驶往约定的装货港，可能会面临较大的法律风险，缘由在于此类情形通常还不足以构成不行抗力。海上货

19、物运输合同中，受疫情影响，当卸货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致船方无法在约定港口卸货的，依据海商法第九十一条等相关规定，船方可将货物在卸货港接近的平安港口或地点进行卸载。须要留意的是，法院处理此类纠纷，通常会就疫情对卸货港的影响是否引起卸货港不能卸货，以及该影响是否属于不行归责于船方、货方的缘由进行审查，船方对此负有举证责任。至于在其他港口卸货产生的额外费用，须要考量的是船方实施此行为时是否考虑了货方的合理利益。同时，若合同存在由货方选择卸货港条款，在未通知货方行使选择权之前，船方不能简洁以不行抗力为由拒绝前往其他卸货港。3.船期延误的法律风险疫情之下，港口、码头管控措施不断升

20、级，导致港口拥堵。海上货物运输合同或航次租船合同中，船期延误至为常见，最干脆的后果是因此产生了合同非正常履行产生的损失或额外费用。该费用由谁担当，也是法律风险所在。依据海商法第九十八条的规定，航次租船合同双方对超过装卸货期限后的滞期费和提前完成装卸货的速遣费均可作出约定。对于受疫情影响引起的船期延误损失，应依据个案状况，结合合同对装卸时间起算条件、除外事项等约定，综合判定违约责任。若装卸时间已经起算，因港口拥堵造成的时间损失通常需由船方担当，若装卸时间未起算，该时间损失则通常由货方担当，除非合同明确约定非因合同双方限制的缘由造成的时间损失(如由于恶劣天气造成封港)由双方分担。4.检疫时间过长的

21、法律风险船方、货方和港口方普遍反映，受疫情影响，船舶检疫时间较之前明显增加。航次租船合同下，因此产生的时间损失由谁担当便会成为争议，尤其是获得检疫许可前的时间损失。对此，应结合合同对装卸时间起算、NOR(打算就绪通知书)的递交条件以及除外事项等约定，综合判定未获检疫许可前的时间损失担当。如合同明确约定装卸时间起算条件或NOR的递交条件包括free pratique(检疫许可)，船方很可能要担当上述损失。5.租金支付不足的法律风险在一些租船合同中，已经出现停付租金现象。一般而言，定期租船合同中，承租人应按约刚好足额支付租金，否则，依据海商法第一百四十条的规定，船东(出租人)可以解除合同，除非依据

22、约定的停租条款可以停止计算租金。若承租人停付租金事由不符合双方约定的停租条款，即使疫情造成的延误构成不行抗力，鉴于不行抗力不影响金钱债务的履行，承租人亦难以援引不行抗力作为抗辩。同时，受疫情影响，很可能出现因疾病导致船舶不适员或不适航的情形。假如合同约定属于停租事项的，由此导致的时间损失，承租人可以向船方(出租人)主见停止计算租金。须要留意的是，若船员在船期间，船舶曾依据承租人指令停靠过受疫情影响的港口，而且船东在挂靠受疫情影响的港口期间已经实行了一切合理防护措施，承租人以疫情为由主见停租或停付租金，出租人则可以进行抗辩。6.船舶延期交付的法律风险疫情可能影响光船租赁、船舶买卖、船舶建立等合同

23、下的船舶交付，法律风险亦会随之而来。光船租赁合同交船环节中，受疫情影响，船东(出租人)无法在指定时间、指定地点完成船舶交付的，依据海商法第一百四十六条的规定，其很可能面临承租人要求解除光船租赁合同的法律风险。船舶买卖合同中，受疫情影响，卖方无法交付船舶的，则应就个案进行详细分析。如其他条件已成就，仅因疫情无法完成船舶实体交付，在合同未就交船期限作出特殊约定状况下，买方主见解除合同，一般难以得到法院支持。(四)港口经营人面临的法律风险货物堆存服务系港口经营人的一项主要业务。受疫情影响，当港区堆存货物不断增多、堆存期间持续延长时，港口经营人通常会依据合同收取较高的堆存费用，相应的也会面临合同相对方

24、以疫情构成不行抗力而要求扣减费用的抗辩。值得留意的是，在港区堆存货物的主体众多，相互之间法律关系错综困难，港口经营人假如未刚好理清，在堆存人、提货人分别的场合，主见堆存费用可能会面临主体是否适格的问题。此外，虽然合同相对方对适用不行抗力负有举证责任，但港口经营人反对该抗辩看法亦应主动举证，这便要求港口经营人在处理激增的堆存业务同时，对单位货物在每一时间节点的处理须要刚好清楚留痕并妥当保存，否则在主见详细费用以及是否作相应扣减时可能出现举证不能的风险。(五)保险人面临的法律风险1.欠缴保费的法律风险海上保险合同中，分期支付保费的情形较为常见。受疫情影响，分期保费未按期缴纳的，保险公司应刚好关注保

25、险合同关于保费缴纳和合同解除条款的约定，正确处理保费催缴、保险责任担当、保险合同解除三者间的关系，避开因保费缴纳问题引发保险理赔纠纷。2.政府征用、没收船舶的法律风险国外疫情升级，船、货被政府征用、没收的可能性增大，保险公司对此是否担当赔偿责任，主要是审查保险合同除外责任条款对政府征用、没收的约定。从司法实践看，保险公司一般不担当此类风险的赔偿责任。若疫情属保险责任范围，由疫情引起的干脆财产损失，保险公司拒赔则可能存在法律风险。三、法律风险应对与海事司法保障随着新冠肺炎疫情在全球的扩散，世界航运业也在经验着严峻考验。依据疫情对航运业的影响与表现，基于对相关问题的分析，从法律风险应对和海事司法保

26、障两方面提出对策与建议。(一)妥当应对化解法律风险1. 货方(1)尽力削减目的港无人提货损失疫情现已扩散至全球，各国及地区生产经营秩序均遭遇不同程度的冲击，国际货物运输中目的港无人提货现象增多。因无人提货产生的滞箱费、滞港费、仓储费等费用，船公司或货运代理人担当后一般都会向货方追偿。应主动与收货人联系，督促及早提货，如遭受弃货或者长期不提货，可考虑刚好将货物另行销售甚至退运回国，削减损失。(2)备足货源并尽量避开变更起运港、目的港疫情期间，因生产经营活动易受意外因素影响，货方有时无法备足合同约定的货物数量，对船方而言则意味着可能无法收到预料的运费。实践中，船方可能与货方约定有保底条款，即货物数

27、量达不到某一数值的，按保底数量收取运费，如此船方利益得到保障，货方则会因自身备货行为不充分而支出不必要的运费。另外，疫情期间货方因货源问题或者疫情管控须要不得不临时变更起运港、目的港，如不能归属于不行抗力，则货方须担当违约责任，应对船方因此遭遇的损失担当赔偿责任，即便双方协商解除合同，其对船方的损失包括预期可得利益仍不免除赔偿责任，应有所预判和应对。2. 船方(1)外防海上输入当前，我国防疫抗疫工作重心已转向外防输入、内防反弹。国际航线航运企业，须要高度重视船员防疫工作，做好预判和应对预案，尽可能选择平安港停岸，削减接触，降低感染概率。严格落实检测、防控、报告措施，避开因船员被感染而造成严峻影

28、响和后果。(2)精确预判避开风险自世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情构成国际关注的突发公共卫生事务(PHEIC)以来，各国各地区实行的防控措施持续升级，针对口岸、港口、船舶的防控举措尤为明显。国际航线航运企业，亟需了解、跟踪PHEIC下各国防疫管控措施最新动态，刚好驾驭起运港、目的港国家停靠、检疫预警信息。如这些国家防控举措严峻影响船舶运营的，可考虑与合同相对方协商解除合同，避开因履行合同可能带来的不确定因素;不能解除的，可协商将准据法确定中国法，主动维护自身合法权益。(3)约定可预见的疫情风险负担疫情期间船期较易延误，检疫时间延长较为常见，此类风险均可预见。船方可与托运人在合同中就此类风险引起的损

29、失及其计算方法作出约定，以明确风险负担，杜绝争议。(4)合理支配减损避损租船合同下，疫情期间，可合理支配船舶维护保养，消解时间成本，提高船舶运营效率。精确评估承租人资信状况及自身资金流淌性状况，合理设定租金催讨期限，超期仍不支付的，可以刚好启动仲裁或诉讼程序。(5)刚好支付船舶修理费用疫情期间，船方因资金困难缘由，拖欠船舶修理费用难免发生。船方应留意到，修理方有权就船舶修理费留置船舶并就船舶变价款优先受偿。一旦修理方行使船舶留置权，船舶将处于无法营运而且可能被司法处置的逆境。另外，即便本次修理结束时船舶未被留置，嗣后再次修理同一船舶时，修理方仍可对该船主见商事留置权;其再次修理船方名下其他船舶

30、时，亦是如此。故船方应高度重视拖欠船舶修理费可能导致的后果，主动协商，妥当解决。(6)充分保障船员合法权益疫情期间，船员无法按期换班从而超期服务现象较为突出。船员连续在船工作，劳动负荷加重，身心俱疲，可能引发生理疾病及心理问题，对此类问题应赐予足够重视。交通运输部、人力资源和社会保障部也已于3月12日发布关于妥当做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班支配的公告。经船员书面同意后与船员签订补充协议，确保船员在船前后连续服务不超过12个月;对连续在船工作8个月以上的船员，应保证其连续休息时间不少于40天，以充分保障船员超期工作补贴、带薪休假等权利。3.港口经营人实践中，货方将港口堆场作

31、为仓储地点，自行转让货物全部权的状况特别普遍，港口经营人常常会遇到要求提货的一方与托付其进行装卸、堆存作业的一方不一样的情形，装卸、堆存费用由提货方支付时，问题更加麻烦。疫情期间，货物在港口堆存期间延长，货权可能多次转手，导致港口经营人无法精确推断货物全部人而不敢轻易放货。对此，建议港口经营人坚持合同相对性原则，谁托付作业、向谁签发进场单或仓单，便向谁交付货物，其他主体要求提货的，须有托付作业方、进场单或仓单持有人的明确指示，以明确规则、防范风险。(2)廓清留置权体系，合理行使各类留置权港口经营人就其供应的堆存、仓储等服务，可要求托付方支付堆存费、仓储费等，如托付方拖延或拒绝支付，港口经营人可

32、依据合同法第三百八十条对相应货物主见留置权。但依据物权法留置权一章的规定，港口经营人主见、行使该留置权时应留意以下四点：第一、留置权可约定解除，当事人约定不得留置的货物，不得留置。其次、留置的货物价值应与债权金额相当，货物通常为可分物，应避开超范围留置。第三、港口经营人行使留置权前，有约定的从约定，无约定的应赐予债务人两个月以上的债务履行期间，但鲜活易腐货物除外。第四、商事留置权的标的物一般而言限于债务人全部，且不适用善意取得制度，主见商事留置权时需关注货物全部权状况。4.保险人加强与投保人之间的沟通，疫情期间，尤其要提示投保人出险后第一时间报案，刚好进行保险勘验、检验和评估，提出合理方案，避

33、开损失扩大，削减诉讼风险。航运业受疫情影响，波及面将特别广泛，如前所述，于保险业而言，既是挑战也是机遇。做为航运业的有力后盾和海上风险分摊最重要的一环，建议航运保险业在调研分析的基础上，主动应对，刚好调整业务类型和承保范围，为航运业持续健康发展供应牢靠的保障。(二)加强海事司法保障诉讼具有滞后性。从目前海事法院受理纠纷状况看，涉及疫情的案件还不多。随着疫情在全球呈扩散态势，海事审判理当有备无患，做好预判，主动应对。1.能动敏捷，服务保障大局对于行业性关注度高的涉疫情案件，树立首案意识，确保首案实体和程序能够经得起检验，保持裁判尺度的统一，稳定当事人预期，最大限度取得法律效果和社会效果的统一。针

34、对企业和群众最紧迫的海事司法需求，一些海事法院已经在调研论证的基础上出台了风险提示、案例指导等，为航运企业供应了很好的行为指引，如宁波海事法院发布的关于新完肺火疫情背景下海事法律风险提示30条。与行业协会保持亲密沟通，就关切问题刚好进行解答，在法院外化解纠纷。深化分析研判疫情引发的新问题，提出切实管用的措施，为党委政府科学决策供应重要参考。2.深度运用，建设才智海事法院疫情限制了人们的出行，这就要求法院供应更加便捷的诉讼服务。可以主动应用移动微法院等审判网络平台，利用各种网络技术手段，推动网上办案走向普及化，推行零接触执行，加快办案速度。但是利用互联网强化诉讼便捷度的短板弱项仍旧存在，意识不够

35、强、操作不够简便、推广不够有力、适应性不够普遍等等，须要持续下功夫解决。3.提前打算，应对个类案件增长充分评估疫情结束后特定领域、特定行业案件大量增长可能给海事审判和执行带来的考验，提前制定工作预案，探讨应对措施，调配人员力气，确保各项工作稳妥有序开展。但是预判的主动性不够强、精准度不够高等问题客观存在，仍须要统筹力气，因案施策。4.措施到位，谨慎平安扣押外轮宁波-舟山港过往外轮较多，宁波海事法院在长期实践中形成了严格规范的外轮登船扣押流程。但是受疫情影响，尤其是来自疫区的外轮，船员状况较为困难，干警登轮扣押的风险明显增加，既要求维护当事人正值权益，也要周密部署，谨慎应对，同时做好协调工作，取

36、得相关执法机关的支持与协作，谨慎平安扣押外轮。5.谦抑中立，同等爱护当事人权益疫情给国内外经济都造成了较大冲击，尤其是国外疫情愈演愈烈，出口下降进而影响我国经济。在此大背景下，海事司法强制措施更要慎重，要充分考虑受疫情影响企业特别状况，既要符合法治原则，又要实现特别疫情下的特事特办，避开就案论案、机械执法。对船舶不能一扣了之，对有生存实力的企业和个人赐予肯定的周转期，最大限度保持航运经济平稳有序发展。四、结语全球新冠肺炎疫情已经对航运经济造成冲击巨大，船方、货方、港口经营人及保险人面临的困难前所未有，遭受的法律风险也异样困难。面对诸多不确定因素，只有通过政府主导，企业参加，多管齐下，提前预判，

37、主动应对，才能有效化解各种法律风险，将影响和损失降低到最低程度。同时，在疫情持续扩散的背景下，海事审判也应当有所作为，充分发挥职能作用，主动为航运经济健康发展供应有力保障。新冠疫情下航运企业经营风险应对措施 面对新冠疫情，航运企业如何提升自身抗风险实力?实行哪些措施应对疫情所带来的不利影响?这是摆在每个航运企业面前的一道难题。笔者结合日常工作实际，分别从创新经营模式，优化管理体系，善用金融工具，防范法律风险四个方面进行分析与探讨。 创新经营 管理体系 金融工具 法律风险防范2022年初，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情(以下简称疫情)在武汉爆发，并在全球范围内快速扩散，给人民生命财产带来了重

38、大威逼的同时，也给国际贸易及经济发展造成了巨大损失，而从事内外贸货物运输的航运企业也深受其影响。依据统计，国际贸易中约有90%的货物是通过海上运输完成的。矿山停工无法发货、港口管控措施不断升级，需求削减，船舶抛锚、经营成本上升，合同违约风险加大等等，这些都给航运企业经营带来的诸多风险及挑战。截止2022年2月5日，有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数(BDI)报收430点，自1月17日以来出现十四连跌，同时创下2022年4月5日以来的新低。另外波罗的海海岬型指数(BCI)更是历史罕见的出现负值，深刻体现了疫情下航运企业举步维艰的经营状态。在这一特别时期，笔者认为航运企业更要冷静思索、正视

39、困难，刚好调整工作思路和应对措施，化解经营风险，把疫情影响降到最低，实现营收平衡，甚至逆势增长，努力实现发展目标任务。一、不断创新经营模式，提升航运企业抗疫实力首先，是营销理念的创新。航运企业针对其重点客户及战略客户，可以考虑实行私人定制的营销模式，该模式相比于传统的形式单一的等货(揽货)模式更具营销主动性，基于对货主货运要求的收集整理，形成一对一的特性化運输方案，为货主带来更优质、高效和全面的服务，从而形成供需双赢的结果。二是不断丰富航线组合，加强第三国运输比例及细分市场的开拓，找寻价值货源。本次疫情初期，国外许多港口对自中国区域驶出的船舶规定了14天隔离期的规定，而船舶一旦抛锚等待隔离期的

40、届满则无疑大大增加了船舶闲置率、并大幅降低航次经营效益。此时，航运企业第三国运输货源揽取实力就显得尤为重要，例如针对太平洋市场，澳洲回国航线普遍受制于14天隔离期的制约，我们可以通过揽取澳洲至日韩、澳洲至越南、印尼至日韩等第三国货源来应对疫情所带来的不利影响。同时，航运企业平常应加强对细分市场的开拓，努力找寻价值货源，这里的价值包括船位价值、货种价值、船期价值等，避开传统航线的激烈价格竞争，提升航次经营效益。三是利用好大数据，做好资源整合及才智经营。例如，航运企业可以利用自己的日常统计或者第三方平台采集的大量船位数据，分析某一市场区域运力投放状况，同时结合该区域货源状况，进而做出正确的运力投放

41、经营决策，获得高于市场的航次收益。又比如船舶调度环节，可以通过自己船长以往的航行日志数据统计结合气导公司服务，设计最优的船舶航线，以缩短航程，削减航行时间，提升航次效益。有条件的航运企业甚至可以考虑加强与航运电商平台的合作，从而解决船东找货难、货主找船沟通成本高、信息不透亮的难题，利用大数据，实现船货高效、才智匹配，削减中间环节，实现平台+供应链模式，并由此创建出效益。二、优化内部管理体系，努力降本增效目前，航运企业普遍实行的是总公司-子公司的二级管理体系，为更好的提高对市场改变的反应速度以及降低内部沟通成本，总公司可以考虑适当的放权与授权。除重大投资事项或重大决策必需由总公司统一规划，统一审

42、批外，一般性的投资决策和经营决策可以授权二级公司依据自身状况进行自行决策。同时，在二级公司内部，要以扁平化的管理思路优化管理体系及业务流程，避开部门间职能的重叠，削减部门间的扯皮及内耗，更新管理规章制度，逐步形成制度化、标准化、系统化的管理体系。另外，公司部门之间，部门与各海内外业务网点之间应加强协同意识，相互支持，相互协作，提升整体工作效能，进而达到提升企业效益的目的。面对疫情，航运企业更需强化船舶平安管理制度，坚持平安是第一生产力。船舶平安管理干脆关系到船舶营运与人身财产平安，是航运企业健康经营的重要基石，特殊是在疫情背景下，严格执行相关船员换班制度，做好上下船人员的严格限制与检查，因船舶

43、航行于大洋之上具有其特别性，无法做到像其他交通运输工具一样刚好靠岸以及第一时间对患者进行有效救治，一旦船上发生疫情将会对船员生命平安以及船舶经营带来无法估量的损失。因此，在疫情影响期间，航运企业更要保障船舶平安防范支出，做好船舶日常监测、保养和修理工作，重点限制和防范疫情发生所造成的不行控损失。虽然疫情对国际贸易及经济发展带来重大负面影响的事实无法变更，但航运企业可以通过苦练内功，想方设法降低企业经营成原来度过难关。例如，燃油作为航运企业经营固定成本占比最大的部分，其价格在2022年疫情及产油国增产预期的双重影响下，跌至2002年来的最低水平。航运企业应抓住这一机遇，做精做细燃油管理工作，包括

44、结合自身企业的实际需求，以当前较低的固定价格锁定肯定比例的远期燃油，包括日常工作中加强对船舶燃油消耗和管理的监控，以及到港期间加大雇请第三方检验人员和机务主管上船量油的力度，通过这些手段有效降低船舶经营的燃油成本。三、加强现金流管理，利用好金融工具降低经营风险现金流是确保企业生存、维持企业正常生产经营、支持企业发展的必要条件。而航运企业主要服务于全球经济和国际货物贸易，具有很强的周期性特征，同时又是高投入、高风险的资本密集型企业。因此，在当期市场低迷以及疫情影响的背景下，航运企业加强现金流风险管理就显得尤为重要。首先，航运企业要加大应收账款的催收，避开死账、坏账的产生。在平常经营活动中，优先选

45、择资信较好，有实力的客户合作，确保企业能够按期受到船舶运费及租金。其次，航运企业应着力拓宽融资渠道，增加融资实力，多渠道、多途径降低财务成本。如通过设立合法的境的经营管理机构进行融资，境外融资的好处是不受本国货币政策影响，选择余地大，一般融资成本相对也较低。假如遇到融资币种与企业的主要收入或结算币种不一样时，或者存在利率波动风险，则可以通过衍生金融工具锁定风险。此外，考虑到新造船成本相对较高，占用资金规模较为巨大，航运企业在有扩大运力规模实际需求时，可以通过以租代造、船舶光租、二手船买卖、运力置换等方式敏捷进行，避开企业在高负债率的压力下经营。 最终，航运企业可以学习运用金融衍生工具(如FFA

46、)来规避航运市场大幅波动的风险。运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或者货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定经营的可持续发展。但我们也要醒悟意识到，利用金融衍生工具进行风险管理，必需坚持套期保值的原则，不行陷入过度投机，在对冲一个风险的同时，引发更大的经营风险。四、提升法律风险防控实力，为航运企业经营保驾护航突如其来的疫情发生，导致政府、国际组织以及港口都起先实行了相应的限制措施。如近期为了协作政府的防疫政策，南非TRANSNET港口码头集团(TPT)宣称实行关闭相关港口的严格管控措施，其中包括南非最大的铁矿石发运港SALDANHA港。而类似这些的防疫限制措施不行避开的将导致

47、大量的运输合同，船员劳务合同与各类商事合同难以有效履行，加之国际航运企业广泛从事外贸货物运输服务，这里面还参杂着困难的涉外因素，这些都对航运企业法律风险防控带来极大的挑战。这其中，既有疫情是否属于不行抗力、船东是否可以凭借担心全港拒绝前往相关港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效递交等实体性问题，也有疫情防控期间如何有效主见权利以及不同国家法律适用的程序性问题。因此，疫情下，航运企业必需要提升自身的法律风险防控实力。首先是业务人员在签订船舶运输合同时，须严格把关详细合同条款，尽可能的加入船东保障性条款，如现实中很多运输合同中未并入相关传染病条款，这将会导致争议产生时合同双方找不到干脆的相关约定。对此，船东可以参考BIMCO相关条款(INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2022)，同时可以考虑加上WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER一類的措辞爱护自己。其次，航运企业应建立专业的公司律师制度，帮助企业预防及妥当处理法律纠纷，削减经济损失。对于有条件的大型国有