联调联试总结.docx
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1、联调联试总结联调联试总结联调联试总结我部联调联试起讫里程K*K*,长24.464Km。我部联调联试郑州局管段于7月14日开始,目前仍在进行。联调联试期间我部做了以下工作:一、安全防护方面安全防护方面,我部认真执行“行车不施工,施工不行车”的原则,清道、巡道、看守、防护、施工等工作都严格服从联调联试指挥部的统一指挥。严格巡道,防止杂物进入防护区域;严格防护试验线路,杜绝安全隐患。并制定如下细则:1、对所有安全防护人员、巡道人员、天窗点维修作业人员等参与联调联试人员进行安全教育和培训,考试合格后上岗,统一着装,配反光背心、安全帽、胸牌。在联调联试期间,根据联调联试指挥部通报的各类安全问题,再对所有
2、参与人员进行教育,避免类似安全问题在我部发生。2、对自己管段的桥梁疏散通道、路基防护栅栏进行密封排查,做到试验期间的全封闭管理。发现存在问题的部位,及时处理,并在处理完之前派专人看护。疏散通道、路基防护栅栏、涵洞、桥头两端安排责任心强、素质高的人看守,确保24小时有人看守,每处每日3人轮流值守。严格看护和封闭疏散通道口、栅栏门,实行人员、机具、材料上下道登记制度,禁止闲杂人员、杂物上道。通道门钥匙由我部人员负责管理,现场看护人员只负责看护及特殊情况时的信息上报,不能开关门。钥匙管理人员根据驻站联络员提供的上道作业信息,验证上道人员的调度令和身份无误后,开门放行,人员上道后及时锁闭通道门;作业结
3、束后,与作业带班人员、安全防护员共同核对清点人员、机具、材料与上道登记无误后锁闭通道门,并通知驻站联络员。3、夜间安排责任心强的人负责巡道,每组3人,共2组,每组负责巡道6Km,巡道完后进行登记。巡道人员统一着装,穿反光背心,戴安全帽,挂牌上岗,携带防护装备和联络工具。主要巡视线路状态是否有异常情况、作业地点是否按照要求设置安全防护,作业人员下道后是否有异物遗留,线路是否有垃圾未清理干净等情况,下道后及时通知驻站联络员办理销号手续,并做好相关的巡道记录。巡道人员在东站备案,巡道前登记许可后方上道。对兄弟单位上道作业我部实行盯岗制度,派专人监督各个作业工点施工,保护已有结构物不被破坏,保证线路上
4、不遗留机具物。二、线路超限及整治情况对于线路超限情况,我部建立了问题库,实行当天销号制度。截止11月2日,我部郑州局检测出一级峰值109个,二级峰值4个。当天检测出超限情况,当晚天窗维修点我部技术人员配合新乡桥工段人员整改调试完毕,确保第二天联调联试顺利进行。三、天窗点要点程序及上道作业要点天窗点要点前一天上午九点分别往局指调度和工务段驻站联络员上报第二天施工计划,然后工务段驻站联络员上报到东站调度,最后东站调度上报到郑州联调联试指挥部,联调联试指挥部批准后下发天窗维修作业点和调度令,维修人员拿调度令上道维修作业。上道作业前,确认是否有车通过、带点设备是否停电。上道作业人员接受安全意识教育和安
5、全培训,带班作业人员还要培训并熟知铁道部、铁路局的营业线施工安全管理规章制度,考试合格后上岗。上道人员统一着工装,穿反光背心,戴安全帽,作业地点前后两方向设置安全防护人员。防护人员带袖标并携带必要的防护装备及联络工具,确保作业时行车安全、人身安全。每个作业区段安排领导干部盯控,带班作业人员由正式职工担任,佩戴工作牌上岗。作业结束后,主要领导及带班职工必须最后下道,确认无遗漏机具、材料,作业人员没有破坏线路及污染线路。四、建立奖罚制度现场看护人员不得脱岗,有脱岗情况发生,一次罚500元,当月没有脱岗情况发生,奖500元。联络员必须保持通讯畅通,各联络员间的通话或信息记录必须保持三天,如因信息反馈
6、不及时,耽误驻站联络员销号登记,一次罚500元,当月未出问题奖500元。上道作业违反上述第一、二、三条规定的,一次罚500元,当月未出问题奖500元。扩展阅读:无砟轨道联调联试施工总结RHEDA201*双块式无砟轨道精调施工技术轨道精调是将轨道几何尺寸全面、系统的调整到规范允许的误差范围,是对施工误差的进一步消除,全面提升轨道的平顺性,分为静态和动态调整两个阶段。一、静态调整阶段轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整,将轨道几何尺寸调整到允许范围内,对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率,使轨道静态精度满足350
7、km/h及以上高速行车条件(本线为385km/h)。静态调整步骤为:施工准备,轨道检查,数据采集,数据分析及调整量计算,扣件调整,轨道复测。(一)、施工准备1、人员培训组建一个联调联试工作组,选择具有责任心强和具有一定专业技术的技术员作为精调数据采集人员、适算人员和现场更换扣件技术人员,提前做好人员培训工作,掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法及要求,力争用最小的调整量达到最高的轨道精度。联调联试工作相对于其他技术工作技术并不复杂,难度系数不大,关键是调试人员之间的配合工作非常重要,无论是现场采集人员和更换扣件人员,还是适算人员,在工作中发现异常情况应及时沟通,发现问题,解决问题,团队合作精神
8、非常重要。2、仪器、设备、材料、机具的配备按精度及施工要求,配备:轨检小车(含全站仪、棱镜、插销等)、扭力扳手、轨距尺、1米直尺、塞尺等,并经相应鉴定机构检测合格。螺丝紧固机,并采用扭力扳手校核机上的力矩度盘,同时将度盘的使用力矩最大值设为250N.m,必要时,准备专用紧固扳手,供特殊情况使用。鱼线,钢钎,铁锤,石笔,水桶,手电,矿灯,小钢尺,手推平板车。清理或更换轨枕中绝缘套管的专制小勺,绝缘套管,钢钎,扁铲,钢锯,特制取套管的螺丝。估算的弹条,螺栓,绝缘垫片,轨下垫板,轨距挡板,调高垫板等。3、CP复测在对CPI、CPII联测的基础上对CP控制点的平面及高程进行全面复测并评估,评估通过后使
9、用。4、轨枕编号按照连续贯通里程,两个连续CP控制点之间轨枕按行别连续编号。一根轨枕有且只有一个独一无二的编号,现场应对轨枕进行编号标识,精确测出每个区间编号为001的轨枕的里程,精确到0.01m。每个区间的的第一个根轨枕用不锈钢板镌刻上永久性的编号固定在轨枕旁道床板上,沿大里程前进方向每隔10根轨枕在现场用白底红字油刷在线路左侧轨枕旁。对管段内所有轨枕建立数据库,便于动静态调试及后续线路维护。(二)、轨道检查数据采集之前必须对管段内的轨道进行全面的检查。必须做到对每一根轨枕每套扣件进行排查。检查钢轨有无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷;检查扣件是否安装正确,无缺少、无损坏、无污染,扭力矩达
10、到设计标准,弹条中部前端下颏与轨距块间隙0.5mm,轨底外侧边缘与轨距块间隙0.5mm,轨枕挡肩与轨距块间隙0.3mm;检查垫板是否安装正确,无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊(间隙0.3mm)。另外还要对钢轨焊缝处进行全部检查,主要测量焊缝平顺性,顶面0+0.2mm,工作边0-0.2mm,圆弧面0-0.2mm。凡达不到上述要求的,应及时处理。现场检查主要工具:轨道小车、扭力扳手、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。注意事项:弹条因故会有塑性变形,其中部前端下颏与轨距块间隙0.5mm,但其扣压力不足250N.m,此时更换弹条。螺栓弯曲,会导致螺栓拧不到位,扭力不足,或垫圈与弹条不是线接触(实
11、为点接触),甚至破坏绝缘套筒,故在平交道、天桥等特殊地段,仔细检查,弯曲螺栓予以更换。绝缘套筒滑丝或里面灰尘杂物过多时,螺栓会产生拧不到位,扭矩不足,或能扭到要求的位和力矩,但卸力后,又回弹,达不到应有的扣力,此时,清除套筒内灰尘杂物或更换套筒。因为0.3mm塞尺很薄,刚度不高。在钢轨底与轨下垫板粘合在一起,但轨下垫板与铁垫板间有间隙时不易发现,故在检查轨下悬吊时,另配一根30cm的扁头钢钎,用其顺线路两侧分别撞击轨下垫板,当0.3mm塞尺塞不入或轨下垫板撞不动时,方可认为悬吊检查合格,否则更换适宜垫板。(三)、数据采集数据采集前做到:全站仪精度满足要求,并对轨检小车、全站仪、插销、棱镜等进行
12、校核;轨检小车的三个轮子及轨距感应轴须清洁,无附着物;钢轨顶面及侧面进行清洁,去除杂物、灰尘、雪花等。数据采集采用标准模式。每段采集连续里程保证在一公里以上最为适宜,两次数据采集里程搭接长度不小于20米,相邻两站搭接长度不小于10根轨枕,每站采集的长度不大于60m。相邻两次设站,其CP点尽量重合两对及以上(最少为3个),以保证数据的连续。当设站有12个CP点“不合格”,舍去后用67个CP点采集数据时,须做好舍去点的记录,附近设站时,该12个“不合格”点尽量不用,以保证数据的统一。当CP点布在连续梁的非固定支座顶时,应根据温度推算出当时CP点的实际坐标,并据此采集数据。数据采集时钢轨温度在22+
13、15的范围之内。数据采集人员在对每一根轨枕(位误差小于1cm)进行采集数据时,应时刻注意测量值的变化,如前后两根轨枕的测量差值过大,可能是因为小车没有停稳,数据不稳定就采集所致,如若不是就需要采集人员检查钢轨、扣件及垫块、弹条等有否异常。数据采集人员配备轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺、扳手等工具,以备特殊变化时及时检查,并采取相应措施。每次采集数据过程中有特殊情况应及时汇报并与适算人员及扣件更换人员沟通协作。每次数据采集由数据采集人员生成CSV和PDF两种文件格式交于适算人员适算。(四)、数据分析及调整量计算根据测量数据,对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价,确定需要调整的区段。采用与轨道小
14、车配套的DTS轨道精调软件进行调整量计算,将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内,并对轨道线型进行优化,按照“先轨向,后轨距”,“先高低,后水平”的基本原则对轨道进行调整。DTS轨道精调适算软件适算的基本思路:1)、首先明确基准轨:平面位以高轨(外轨)为基准,高程以低轨(内轨)为基准,直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线;2)在GRPSlabrep生成的报表中,导向轨为“-1”表示右手曲线,平面位以左轨(高轨)为基准,高程以右轨(低轨)为基准;导向轨为“1”表示左手曲线,平面位以右轨(高轨)为基准,高程以左轨(低轨)为基准;3)“先轨向后轨距”,轨向的优化通过调整高轨的平面位来实现,低轨的
15、平面位利用轨距及轨距变化率来控制;4)“先高低后超高(水平)”,高低的优化通过调整低轨的高程来实现,高轨的高程利用超高和超高变化率(三角坑)来控制;5)在DTS轨道精调软件中,平顺性指标可通过对主要参数(平面位、轨距、高程、超高)指标曲线图的“削峰填谷”来实现,曲线平直意味着轨道的平顺。对采集的CSV数据进行适算时做到:必须对两段数据搭接部分进行对比,选择合理的数据进行分析。后一次数据分析以前一次调整后的数据为基准。在适算过程中发现异常情况及时分析原因并安排人员到现场进行比较,找出真实原因。数据分析时,坚持数据往设计位调整的原则,同时兼顾数据往一侧偏移,避免波浪形过多,影响轨向。数据分析时,在
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