城市轨道交通.docx

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1、城市轨道交通 1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大；运行准时、速度快；平安性和牢靠性强；利于环境爱护，污染少；节约土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不易调整；遇有自然灾难不易疏散 2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID；3)有效的轨道电节约电缆。3)用屏幕显示代替限制台表路ID(来自ATP)；4)有效的驾驶员ID： 示盘，体积小，便于运用，还可依据需5)非零速限制(来自ATP)；6)有效的车要多机并用。4)采纳模块化软件和硬件辆方向东西(来自ATP)； 7)在出结构，便于设备改造，并简单实现故障发测试期间没有检测到故障；8)

2、列车必限制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1）进一步提高了平安性、牢靠性车辆段转换轨电路或试车线。 车行程设置界面,按自动列车跟踪恳求 支配列车别名. 26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中限制，依据列车的运行状况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路吩咐，转换道岔，开放信号，保证列车的平安运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。 3.城市轨道交通对信号系统的要求：（1）平安性要求高（2）通过实力大（3）保证信号显示（4）抗干扰实力强（5

3、）牢靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统（列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔限制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度；列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返）车辆段信号限制系统（联锁；进路限制；修理管理；车辆调度） 5.车辆段信号限制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路限制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。 6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采纳微机系统，按双机双工方式工作；限制方式为阶梯式；信息接收装置采纳数字化通用型设备，适用于接收

4、各种轨道电路信息，采纳数字信号处理技术；测速采纳独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录用；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时实行紧急制动。 7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：限制中心设备；车站及轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载ATC设备 8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、修理终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。 9.进路信号机开放条件：

5、各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。 10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V 11.信号系统的组成：列车自动限制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器 ，应答器。 12.固定信号地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示（进出车辆段） 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄 协助颜色：月白、蓝 13.地面信号机设置原则：右侧行车制： 地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上信号机柱的选择 高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内信

6、号机限界：信号机不得侵入设备限界 14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机；禁止信号（红灯或蓝灯）为定位 15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后刚好自动关闭 16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位；锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔；表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，刚好发出报警 17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线来回运动；当尖轨受阻不能转换究竟时，应随时通过操作使尖

7、轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误会锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 18.轨道电路影响因素：电源改变，钢轨阻抗，道砟 19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器（磁头）、电子连接箱 室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）三者必需建立的一种制约关系 22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层（驱采层） 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班

8、员的操作吩咐和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的限制，并实现联锁关系。2)计算机发出的限制信息和现2）增加和完善了功能 3）便利设计4）省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：限制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统供应信息,2联锁功能：响应ATS功能的吩咐，管理进路、道岔和信号的限制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息供应给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行限制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别名，也可经车-地通信向ATS传 25.AT

9、C分类：根据闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统；准移动闭塞式ATC系统；移动闭塞式ATC系统。根据车地信息传输方式分：系统点式ATC系统；连续式ATC（基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统)、基于通信的ATC系统(CBTC)）根据列车方式分：阶梯式速度曲线；速度距离模式曲线 26.ATC系统限制模式：限制中心自动限制模式(CA)；限制中心自动限制时人工介入限制或利用CTC系统的人工限制模式(CM)；车站自动限制模式；车站人工限制模式 27.限制等级应遵循的原则：本地限制优先于中心限制，人工限制优先于自动限制，车站人工限制优先于限制中心人工限制、限制中心人工限制优先于限制

10、中心的自动限制或车站自动限制 28.列车驾驶模式： 1、列车自动驾驶模式（ATO或AM） 2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM) 3、限制人工驾驶模式（RM） 4、非限制人工驾驶模式（NRM或URM） 5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的修理模式： 1、预防性修理 2、故障订正性修理（ 现场修理，修理中心修理） 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一平安的原则。内容：平安行车间隔限制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控 ，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组

11、成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成吩咐解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、平安性停车点防护、测速测距、车门监控、列车平安间隔限制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的限制模式分为：阶梯式分级制动限制模式，速度-距离模式曲线制动限制模式（曲线式分级制动模式和一级制动模式）两种。阶梯式分级制动限制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采纳不同的低频频率调制，指示不同的限制限制

12、速度等级。速度-距离模式曲线是依据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采纳手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶司机人工驾驶ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶

13、+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障平安系统作用：实现“地对车限制”模拟最佳运行状况（效率/能耗/舒适度） 38.ATO组成：车载设备（车载ATO模块(ATO限制器）ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) ）；轨旁设备：（地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标记） 39.ATO功能：基本限制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门限制。协助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别（PTI）支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间限制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与AT

14、P有效的通信(即无连接故障)； 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所限制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和限制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行状况,在列车因故偏离运行图时刚好做出调整,协助行车调度人员完成对全线列车运行的管理.2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,依据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和限制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统供应信息。ATS功能由位于限制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套运用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监

15、控系统的接口。 4.ATS系统组成:限制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:限制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM（数据库）、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行状况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行

16、的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内全部运营列车的运营安排。列车运行安排编辑完成后，列车自动监控系统将限制列车根据所确定的运行安排运行。 列车运行安排工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行限制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站 用于运行安排的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机 打印服务器缓冲和协调全部操作员

17、和实时事务激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间牢靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的牢靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备供应牢靠的不间断电源，保证限制中心列车自动监控系统牢靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送限制吩咐,使车站联锁设备能接收ATS系统的限制,以实现车

18、站进路的自动限制.20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的限制吩咐.21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行供应车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT马上显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行状况的集中监视和跟踪；自动记录列车运行过程；自动生成、显示、修改和优化列车运行图；自动排列进路；自动调整列车

19、运行追踪间隔；信号系统设备状态报警；记录调度员操作；运营安排管理和统计处理；列车运行状况模拟及培训；与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统供应时刻表数据,位停站时辰表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为运用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获得列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。 27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式 (1)间隔调整方式要求列车调整功能自动限制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调

20、整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车根据预定的列车运行安排时刻表开展运营作业，全部列车的位置和运行状况都被自动监控。假如列车运行偏离安排时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够依据安排时刻表的要求变更列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，限制列车的停站时间。 28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能；2)列车速度仿真功能；3)信号机逻辑功能模拟： 4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟；5)列车自动防护功能模拟；6)数据库维护模拟；7)调度操作和故障仿真功能 29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列

21、车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必需与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统依据安排时刻表自动给该列车加入车次识别名。依据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别名将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则依次显示，实现自动列车跟踪。 30.列车识别名的报告：列车识别名包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别名跟踪：列车号定位，列车号删除，车

22、次号处理。 自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令刚好地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。 31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块供应时刻表数据，向外部系统供应时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未运用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪恳求支配列车识别名。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的全部时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机供应的。 32.列车运行调整目标：削减列车实际运行图与安排运行图的偏差，使全部列车的总延迟时间最短，削减旅客

23、平均等待时间，；列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快复原正常运行。 33.列车运行调整的方法：变更车站停车时间，变更站间运行时间，越站行驶，变更进路设置，修改安排时刻表。 列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路限制算法ATS系统的限制分为中心级和车站级。 ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动限制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车限制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车限制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC

24、-DTI-中心处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器 电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-限制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-平安门 PTT-SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶

25、 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返 分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载限制器局域限制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载限制器 城市轨道交通 城市轨道交通限制专业 城市轨道交通选购优秀 城市轨道交通相关论文 城市轨道交通概论总结 城市轨道交通调研报告 城市轨道交通概论论文 城市轨道交通火灾特点 新型城市轨道交通（整理） 城市轨道交通2.3教案 本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！第16页 共16页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页第 16 页 共 16 页