铁路运输的现状及规划.docx

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1、铁路运输的现状及规划 包钢铁路运输设备现状 包钢厂内老站场大多数始建于20世纪50年代末期，站场布置能够满足当时的生产需求。经过多年的运营，线路、道岔技术状态很差，加之轨型多、备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便，不能满足现有铁路运输的需求。为适应新的生产形势，包钢及运输部对厂内铁路进行了局部的技改投入。通过加大对旧有车场的改造力度、增加大中修频度等措施来提高线路等级及质量。在新建和大修的线路中，轨道结构全部采用60kg/m钢轨的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m钢轨和与之配套的弹条型扣件，道床采用碎石道渣厚度为300mm级配4045mm，轨枕为1760根/km的

2、铁路级配置，真正实现铁路的重载化，使线路的强度和稳定性有了很大的提高，但对于诸如耐火站、宋家壕站等处铁路大修改造工作进行缓慢，不适应公司产能1010万t的发展方向，必须对这些旧的站场长大干线进行改造，使铁路线路向着快速，高效，重载的方向发展。包钢运输部自11010年引进内燃机车，逐步替代蒸汽机车，到2022年1月份实现全部内燃化。包钢运输部拥有普通车辆700多辆，冶金车辆500多辆，检修任务相对繁重，随着包钢达到1010万t的生产规模，不论是原料运转还是产品外发都给运输组织带来全新的课题，机车已经实现内燃化，铁路管理也迈向信息化，可是厂内冶金运输车辆没有增加多少，甚至像铁水车、钢渣车等车种严重

3、短缺，超负荷运转，超期服役的车辆越来越多，运用状态呈现越来越差的趋势。铁路信号是铁路安全行车组织工作中的重要组成部分，包钢铁路信号系统经历了机械联锁、电气联锁(继电联锁)2个阶段。随着包钢公司对厂内铁路建设投资力度的加大，尤其是跨越式发展的需要以及铁路运输的提速，基建、扩能改造工程相继施工，新技术，新设备在基建、扩能改造工程中广泛采用，计算机联锁、微机监测等新设备越来越多，大大提高了信号设备的技术装备水平，使铁路信号设备在保障安全生产上的能力有了很大提高。包钢的运输生产主要由两大部分组成:即原料、燃料、产品等的对外运输和以铁水运输为主的内部运输。作为钢铁企业，铁路运输生产是非常有特性的，就是运

4、输为生产服务，运输过程和生产过程需紧密结合起来，除了原料、燃料等的运进和产品的运出外，内部钢铁生产的每一项作业背后都必须有充足的运输能力给予支持，保持工序间前后的紧密连接，保证钢铁生产的有序进行1。包钢内部运输具有以下特点:运载物料总量大，整个工艺流程各环节的生产需要以皮带、辊道、管道、汽车、铁路等作为必要的衔接运输方式。由于历史沿革，企业内部铁路运输是一种主导运输方式;工序运送频率高，物料单重大、温度高，对运载工具、方式和技术都有个性要求。如将炼钢连铸坯运到轧钢工序，必须注重热装热送、即送即用的效果，而且对运送路径、运送工具、运送时间以及调度指挥等要素都有严格的要求;需运载的物料种类庞杂，运

5、输作业点多面广。一些大宗原料、燃料和产成品的运送、存储，往往受生产节奏、仓库或堆场容量等因素影响，需要反复倒运，一些种类繁多的生产辅料、副产品以及大量的工业废品、废料、废渣等物料都需要及时运送和处理，而且不可延误，运输作业几乎触及到企业的各个角落。总之，钢铁企业中运输是保证生产顺利进行的重要环节，而铁路运输不论是在企业对外运输，还是内部运输中都扮演了一个相当重要的角色。 存在的问题 多年来，随着包钢公司生产规模的逐渐增加，包钢厂内铁路站场也在不断改造、扩建，极大地改善了厂内运输条件，逐步形成了保年产钢1010万t规模的运输能力，有力地支撑了集团公司的发展。但由于受总图布置及环境因素的影响，厂内

6、各站场基本已无扩建、改造余地，而各站场的运输能力已基本趋于饱和，前面的例证已经说明了这一问题。面对包钢公司“十二五”规划的宏伟目标，即新体系建成后公司产能将达到1650万t以上，预计新增运量将超过1800万t(其中原料到达1400万t、成品外发约400万t)，依靠既有各站场根本无法完成运输保产任务。(1)既有线路、道岔轨型多，技术状态很差，加之备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便。包钢厂内目前有铁路线路258km，道岔732组，由于养路工人员不足，检修费用低，且每年的大修费不能满足现有铁路的大修周期，所以铁路维护难度比较大。多年来，为了改善人员不足的现状，包钢运输部投入大量资金，先后

7、引进了32t液压轨道吊车、新型轨道牵引车、四轮车、工程车等小型交通运输设备，使作业效率有了一定程度的提高。但铁路设备检修无论是按照检修规程还是既有状态都远远没有达到完好标准，致使现有铁路线路部分年久失修，部分新建和大修线路不能及时调整，导致设备状态变化大，所以，只有尽快提高日常养护维修质量，才能适应公司当前发展的需要。(2)包钢厂内冶金运输车辆严重短缺，超负荷运转。只有运用高新技术，加强厂内冶金运输车辆的管理，实现冶金运输车辆的信息化管理，提高冶金运输车辆的检修和日常维护保养质量，充分发挥现有设备和人力资源，不断提高冶金运输车辆的运用状态，开创冶金运输车辆管理的新局面，才能保证包钢公司运输生产

8、的需要。(3)既有铁路信号系统基本上采用了微机联锁系统，无论是在安全方面还是在工作效率上较以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技术的双机热备系统，随着新技术的发展，安全性更高的微机联锁系统将逐步取代已有的微机联锁系统。(1)调度指挥模式较落后，不利于提高运输生产效率。调度指挥是铁路运输生产的核心工作，其水平与效率直接影响到整个运输生产的效果与效率。目前包钢厂区铁路应用的调度指挥系统仍是非常传统的调度指挥模式，即各站段都安排有值班员和调度来负责管辖范围内的列车运行指挥和调度工作;运输部调度室负责包钢全厂的运输调度，其对于全厂运输生产情况的掌握是通过各作业区的值班员及作业区调度的电话汇报获取

9、的，这种传统的调度指挥模式存在很多弊端。随着包钢的发展，依然靠现行的管理方式和设备来组织、调整运输生产，已影响到铁路运输效率、整体经济效益、运输组织工作的管理技术水平和工作质量的进一步提高。(2)运输管理机构的结构有待优化。在钢铁企业中，运输是生产过程中一个必不可少的重要环节，但它并不直接产生效益，运输成本是企业生产成本中的一个组成部分，因此在满足企业物料产品运输需求的前提下，运输生产提高效率、降低成本是非常有必要的。运输生产效率的提高，可从优化运输管理结构、有效整合企业内部运输资源入手。(3)机车运用效率较低。钢铁企业一直以来灌输的是运输无条件为生产服务的理念，只要能满足企业内部物料产品运输

10、，特别是铁水运输的要求，对运输的成本及效率的考虑可以放在次位。因为这种观念，对机车车辆的运用效率重视相应不足，只求能保证生产，宁可多花投入购置机车，至于机车运用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟踪记录考核机制。这样造成的后果是一方面机车现场作业随机调动，为保生产还需提前调动到位，产生的等待作业时间较多，效率低下;另一方面上级部门无法掌握机车运用实绩及机车实际能力大小，无法提出有效改进措施。综上所述，近年来随着公司生产规模的不断扩大，铁路站场、信号设备、机车车辆等设备的不断扩建改造、更新，到目前为止仅仅是满足了当前生产规模的需求，结合现场地理环境等各方面因素已无进一步扩建、改造的可能性

11、。因此包钢新体系的建设，铁路运输问题必须优先予以考虑，否则它将成为限制公司生产发展的瓶颈。 包钢铁路运输系统的发展 2022年集团公司提出了“十二五”期间的发展目标:建设新体系，钢铁规模总量达到1650万t以上，铁路运输基础设施、管理水平、作业效率必须全面提升，才能满足公司生产发展及产品外发需要。包钢新体系厂址(包括高炉、炼钢、轧钢、部分公辅)位于现有厂区的西南角。根据包钢“十二五”总体规划，要求在2022年10月份建成新体系，建设24150m3高炉、2500m2烧结机，形成年产铁730万t、钢754万t、烧结矿1029万t的综合生产能力，原燃材料及产品外发量将增加1800万t/a左右，对现有

12、厂内铁路运输提出了新的要求。结合包钢“十二五”规划，依据预测的年度货物运输总量、货物流向、成品流向，实施总图规划方案:(1)开辟第三交接口站，缓解现有站场压力，满足新增运输量需求。包钢新体系铁路专用线共设置3个车站，分别为新体系原料站、新体系成品站和新体系轧钢站，原料站与成品站分开设置，原料站北端与包头北站场接轨，包兰上行到达原料在包头北站交接，原料站南端与包西下行到发场相连，京包下行方向到达原料组织直达运输、直接进入新体系原料站;成品站与包头西站上行到达场接轨，减少在包头北站场及既有轧钢站中转作业环节，提高运输效率。在包西站北侧新建轧钢站，西侧与新建成品站及新原料站连接，东侧与既有包钢西环站

13、连接。包钢新体系建成后到达原料3196万t，成品外运967万t，到发货物均为大宗货物，原材料可基本实现直达运输，消除铁路运输与公路运输转换的中间环节，改善公司内部的物流环境，减少物流支出，消除内部生产物流瓶颈。(2)改变现有落后的调度指挥模式，提高运输生产效率。通过提高运输组织工作的管理技术水平，进一步提高整体经济效益、促进工作质量的进一步提高2。(3)优化包钢厂内公路铁路运输分担比例。由于钢铁企业一直以来的运输习惯，包钢厂内绝大多数物料运输一般都倚重铁路，对于发挥汽车、皮带、辊道等其它运输方式的作用不充分，往往造成铁路运输单打独斗，其他运输资源又较少派上用场，难以有效地形成合力的局面。更重要

14、的是，采用比较单一的铁路运输不仅初始投资大，而且投产使用后的再投入也源源不绝。由于企业内部运距相对比较短，车辆往返频率高，经常是机车待命时间长，实际作业时间短，加之时常发生虽货物批量不足而又急需运输的情况，铁路运输往往只能扮演大马拉小车的角色，直接造成大量物料运输费用过高的问题。因此，有必要合理确定厂内各种运输的分担情况。如特种运输，非铁路特种车辆不能运，且目前尚没有更好的替代方式的;大批量的运输，仍由铁路担当运输;而一些小批量、多频次、产生的干扰及影响极大的运输可以考虑移交给公路。一方面可以扬长避短，充分发挥铁路运输大运量的优势，另一方面又可以减少这种小批量、多频次运输带来的作业交叉干扰及影

15、响，有效提高铁路运输能力，更好地适应企业增产后产生的运输需求。(4)提高运输管理信息化程度。包钢铁路运输系统应用先进的信息管理系统，对于提高运输效率是非常有效的。但目前采用的系统功能还不完善，在实际应用的过程中还存在信息自动传输、计划自动编制不足等问题。此外，优化运输信息系统，在运输部与各站场之间以及各站场互相之间，通过计算机和网络，实现数据联通，可以让调度人员及运输管理人员及时、快速掌握和传递信息，从而可以随着运输现场情况的变化，随时调整、提出最优的运输组织方案。 包钢钢铁产业目前具有年产1010万t钢的综合产能，近年来随着公司生产规模持续扩大，运输部在调动、挖掘现有人员、设备潜力的基础上，

16、基本满足了公司各厂矿生产和产品外发需要。“十二五”期间，新体系建成后公司原燃材料及产品外发量将增加1800万t/a左右，所以，完善包钢既有铁路运输系统、保证新体系铁路建设的顺利完成，对促进生产、运输的协调发展，提升包钢厂内铁路运输保产能力及管理水平有着十分重要的意义。 本文作者：胥菲工作单位：内蒙古包钢钢联股份有限公司运输部 第10页 共10页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页第 10 页 共 10 页