营改增对我国物流业税负影响的分析李麒麟.docx

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1、 营改增对我国物流业税负影响的分析 论文作者签名 指导教师签名 论文评阅人 1: _ 双向隐名 评阅人 2: 双向隐名 评阅人 3: 双向隐名 评阅人 4: 评阅人 5: 答辩委员会主席： 杨柳勇 教授浙江大学经济学院 委员 1: 陈德龙 高级经济师农行浙大支行 委员 2: 张雪芳 副教授浙江大学经济学院 委员 3: 王雁茜 副教授浙江大学经济学院 委员 4: 徐加 副教授浙江大学经济学院 委员 5: 答辩曰期： 2015.11.19 Replacing business tax with VAT reform: A study of effects on Chinas logistics i

2、ndustry Authors signature: Supervisors signature: (A Thesis reviewer 1： _ Anonymous Thesis reviewer 2： _ Anonymous Thesis reviewer 3： _ Anonymous Thesis reviewer 4. Thesis reviewer 5： Chair: Professor (Committee of oral defence) School of Economics Zhejiang University Committeeman 1： Senior economis

3、t Agricultural Bank of China Committeeman 2： Professor School of Economics Zheiiang University Committeeman 3： Professor School of Economics Zhejiang Universitv Committeeman 4. Professor School of Economics Zhejiang University Committeeman 5： Date of oral defence： 2015.11.19 浙江大学研究生学位论文独创性声明 本人声明所呈交

4、的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发 表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 浙 江大 学 或其他教育机构的学位或 证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文 中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名 ： g 签字日期： 年 II月 $日 本学位论文作者完全了解 浙 江大学 有权保留并向国家有关部门或机 构送交本论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权 浙 江大学 可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索和传播，可以采用影 印、缩印或扫描等复制手段保存、汇

5、编学位论文。 (保密的学位论文在解密后适用本授权书 ） 学位论文版权使用授权书 本文从开题到编撰完成历时 7个月，在此过程中遇到了诸多困难，在老师 和同学们的帮助下都逐一克服 .在 此我首先要感谢我的论文导师邹小艽教授，对 我进行了指导和帮助。同时我也要感谢我的家人在整个过程中，对我精神上的支 持和生活上的帮助。 摘要 2012年起讫上海率先开展部分物流业的营业税改征增值税工作，至 2014年 物流业最终实现全国范围内的营改增改革。营业税改征增值税的旨意之一在于落 实物流业“ 国九条 ” 中关于切实减轻物流企业税收负担的规定，然而在试点进程 中，却出现物流企业对税负不降反増大吐苦水的现象。因此

6、，研究营改增对我国 物流业税负的影响，分析并建言目前改革所暴露的问题，既促进了营改增的实施 与完善，也对物流业的健康发展大有裨益。 本文运用会计理论探究、宏观数据解读、微观模型构建三个视角，从理论与 实证上分析了营改增对物流企业税负及业绩的影响，微观层面还运用到了学界主 流的双重差分模型，结果显示：理论上营改增无疑减轻小规模纳税人的税负，对 一般纳税人的税负影响视情况而定；营改增以来，我国物流业的流转税与总税负 负担水平下降较为明显，在对上市物流企业的研究中还发现，营改增对企业业绩 并没有产生显著的影响。可能原因为营改增政策影 响其他类型税负、税盾效应与 规模效应等抵消了营改増政策的影响、税负

7、与业绩并非线性关系。 最后，本文分析了营改增试点以来出现的问题，包括税负不降反增、税收征 管不合理、税目税率不统一等，并给出了对应的政策建议。 关键词：营改增物流业税负双重差分法 Abstract The work of replacing business tax with value-added tax reform, starting firstly in Shanghai, has been achieved nationwide since 2014. One of the intentions of tihe reform is to alleviate tax burden fa

8、ced by the logistics industry. However, some coiporates tax bxxrdens have inversely been aggravated during the policy proceeding. To study the real effects of the reform on logistics industry, analyze the problems exposed and provide with suggestions, can not only promote the reform implementation,

9、but also benefits the industry. From perspectives of accounting, macro-data inteipretation and modelling as well, the paper studies whether VAT refonn plays an expected role for logistics enterprises* Whafs highlighted is that we apply the prevailing Difference in Difference method. Our results show

10、 diat in theory the refonn definitely will relieve burdens of small-scale taxpayers but the impacts on the general depends. The empirical test reveals that turnover tax and total tax burden has declined significantly since reform. But coiporate performance seems not to be affected. The reason might

11、be tliat the reform will influence other types of tax, that tax shield effect and size effect hedge the reforms effect and also that the correlation between tax burden and perfonnance isnt linear. Eventually, the paper discusses the obstacles in the way, including tax burden increase, inappropriate

12、tax collection, and discrepancy in tax rates, and give suggestions accordingly. Keywords： VAT reform; Logistics industry; Tax burden; Difference in Difference 目次 m . I m m . ii ABSTRACT . Ill 1 弓 IW . 1 1.1研究背景及意义 . 1 1. 2研究方法与框架 . 2 1. 3研究创新点 . 3 2理论基础与文献综述 . 5 2. 1理论基础 . 5 2. 1. 1税收公平原则 . 5 2. 1.

13、2税收效率原则 . 5 2.1.3税收中性原则 . 6 2. 2文献综述 . 6 2. 2. 1营改增研究文献综述 . 6 2. 2. 2实证研究文献综述 . 7 2. 3简要研究评述 . 8 3物流业营改增的政策解读及影响分析 . 9 3. 1物流业营改增的政策解读 . 9 3. 2物流业营改增对纳税人的影响分析 . 11 3. 2. 1对一般纳税人税负及利润的影响分析 . 11 3. 2. 2对小规模纳税人税负及利润的影响分析 . 13 4营改增前后我国物流业整体税负变化 . 16 4. 1营改增前后我国物流业税收支出变化 . 16 4.2营改增前后我国物流业税收负担率情况 . 18 5营

14、改増前后上市物流公司税负及业绩变化 . 21 5.1基于双重差分方法的研究设计 . 21 5. 2样本选取与数据描述性说明 . 24 5. 3实证检验结果 . 26 6营改増试点存在的问题与政策建议 . 30 6.1部分物流企业税收负担加剧 . 30 6. 2增值税征管办法不符合物流业发展 . 31 6.3增值税税目、税率不统一 . 32 参考文献 - . 34 m m . 36 作者简历 . 37 浙江大学硕士学位论文 引言 1引言 1.1研究背景及意义 作为一种复合型服务业，物流业在国民经济中所扮演的角色愈发重要，在制 造成本下降乏力时，降低物流成本被称为企业的 “ 第三利润源泉 ” 。然

15、而现阶段 阻碍我国物流业发展的主要表现之一便是物流成本过高、效率过低。如图 1.1， 近五年社会物流总费用与全国 GDP的比重均约 17.6/ 。，显著高于其他国家的水 准。国发 2014 42号文对我国物流业作了中长期 （ 2014-2020年）的发展规划， 首要目标即为提高物流效率、降低物流成本。 12 1S.5 三 SLZ： T； I - =全 130 0 2009 2010 营业賓舉万茺 ) 一雛補邐 2011 2012 2013 _堵锼雙 c单 fc万 ID 一 #一 -企曼舒傳稷增逮 (%) 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -H3 图 4. 2 2009-2013

16、年我国物流业分税种支出增长情况 再观察物流业分税种支出的增长变动，同样地，从 2012年开始流转税（营 业税加增值税 ） 增速从 20/ 。降半至 10%，而企业所得税更是在 2012年负增长。 由于流转税与所得税构成了物流业大部分的税收支出，因此物流业税收支出增速 骤降源于流转税与所得税增速的骤降，从其中也可以猜测到营改增作用于税负的 细节影响。 4.2营改增前后我国物流业税收负担率情况 作为纳税人承担的税收负荷，税收负担率是指税收收入占计税依据的比重， 18 浙江大学硕士学位论文 营改增前后我国物流业整体税负变化 该指标可以有效体现国家的税收政策。在传统的税收负担率评价中，通常将相关 行业

17、的税收收入与对应的行业增加值、行业收入或行业利润进行比较，进而判断 该行业的整体税收负担大小。 0.1 _ -* - - - - - - - 0.05 2009 2010 2011 2012 2013 物汊 业 第三 产业 -全国 图 4. 3 2009-2013年我国物流业单位增加值税收负担率情况 资料来源：税收负担率 =税收支出 /增加值，其中税收支出、增加值分别来源于中国税 务年鉴及中国统计年鉴 2009-2011年我国物流业、第三产业、全国单位增加值税收负担率均有小幅 上升，而营改增试点年份之后，在第三产业、全国性指标上升的情况下，物流业 则开始下降，可见从这一指标意义上考量的物流业税

18、收负担有所减小。此外，可 以看出物流业在整个国民经济行业的税收负担率水平处于相对低位，代表了国家 对于物流行业的税收政策倾向。 1400 1200 1CX)0 800 600 400 200 0 鬆沴 2009 2010 2011 20X2 2013 25000 20000 15000 1(K)00 5000 0 asoo ： i 2009 2010 2011 2012 2013 2009 2010 2011 2012 2013 it邮电通懷 图 4. 4 2009-2013年全国国有企业税收支出（左 )、营业收入（中）、利润总额（右）情况 19 浙江大学硕士学位论文 营改增前后我国物流业整体

19、税负变化 鉴于无法得到整个物流行业的营业收入及利润情况，因此本文利用中国财 政年鉴中可得的全国国有企业相关数据作近似分析。根据年鉴的行业分类，我 们将2013年还未进行营改增的物流子行业单独区分，即在交通运输仓储业中剔 除铁路运输业。而邮电通信业中包括邮政业及电信业，由于无法分割而合并分析， 电信业纳入营改增的时间为 2014年 6月。 我们知道，相较于营业税，增值税价外税的特征将减少计入利润表的营业收 入。但是如图 4.4所示，在营业收入均上升的情况下，全国国有企业中的交通运 输仓储业在全国营改增试点实施后，税收支出 却有所下降，利润约略上升；而当 时尚未纳入营改增的铁路运输业、邮电通信业税

20、收支出保持上升，利润有所下降。 一一 _全国合计 0.1 0,02 2009 2010 2011 2012 2013 2009 2010 2011 2012 201B 图 4. 5 2009-2013年全国国有企业单位营业收入（左 )、 单位利润（右）税收负担率情况 资料来源：根据公式：税收负担率 =税收支出 /营业收入（左）、税收负担率 =税收支出 / 利润总额（右）计算所得，其中税收支出、营业收入、利润总额均来源于中国财政年鉴 通过对税收支出、营业收入、利润的观察分析，不难解读图 4. 5所揭示的单 位营业收入税收负担率以及单位利润税收负担率的情形。自全国试点以来，交通 运输仓储业的单位营

21、业收入、单位利润税收负担率均出现明显的下降 ，而另外两 个物流子行业的税收负担率则上升明显。 当然，我们并不能武断地认为物流业税收支出增幅下降、各子行业税负率下 降源于营改增的影响，但我们不能忽视营改增前后时点上所发生的变化。由于统 计年鉴发布时间问题，尚不了解 2014年以来物流业的变化情况，因此在下章我 们将视线转向数据更新更为及时、数据细节更为丰富的上市物流公司。 20 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 5营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 5.1基于双重差分方法的研究设计 要研究营改增对上市物流企业税负与业绩的影响，需要比较上市企业在营改 增政策实施前后两个

22、时间段相应指标是否发生变化。但是，因为影响企业两方面 特征的因素有很多，仅仅研究受政策影响企业营改增前后的差异存在一定的偏 差，比如没有排除时间趋势的影响等 ，为此 本文引入了双重差分 （ Difference in Difference)的方法。 双重差分方法是当前学界克服模型内生性问题的主流方法之一，其可以有效 地应用于评估政府政策的影响效果。该方法的优势在于能够很好地规避选择性偏 差、反向因果偏差、时间与个体固定效应缺失变量 偏差等传统横截面数据回归模 型的内生性问题 （王珮 等人， 2014),可以有效控制试点地区和非试点地区的事 前差异，从而更准确地识别出特定政策带来的净效应。 在应

23、用双重差分方法时，需要构造政策试点地区的 “ 实验组 ” 与非政策试点 地区的 “ 控制组 ” ，同时亦可以控制其他变量，以比对政策发生前后实验组与控 制组之间的差异，进而探究政策效果。我们可以选取被解释变量 &，在本文中 它可以是税负率指标以及业绩指标等，同时设置两个虚拟变量以及 ;ear,分 别表征样本是否为实验组以及何时进入实验組，当企业在政策试点地区以及政策 试点年份之后时，两个虚拟变量取值为 1，否则取值为 0。双重差分方法的基本 模型与原理如表 5.1示： 表 5.1双重差分方法的基本模型与原理 基本模型： yu = a + Pxtreat. + P2yeart + ptreati

24、 x yeart + sit 试点前 试点后 时间差分 实验组 a + P Ay, =A+A (treati = 1, yeart = 0) (treati -1, yeart = 1) 21 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 续表 5.1双重差分方法的基本模型与原理 控制组 a (treat. = 0, yeart = 0) (treat. - 0, yeart = 1) y =p2 组间差分 AAV = /?3 爲与汊分别表征了实验组与控制组的组别差异以及时间对两组样本共同的 影响。而基本模型中交互项前的系数戽是我们真正感兴趣的变量，它恰恰体现 了政策实施的真实效

25、果。如果其显著为正，说明政策对解释变量的效应为正向， 反之则为负。 基本的双重差分模型要求对样本设置两个统一的虚拟变量，而我国物流业营 改增采用逐步推进的方式，不同省份与直辖市的试点时间各不相同，因此无法进 行上述统一的设定。本文所使用的是一般化的双重差分模型： yit=a + fiDit + aXit +ut+ y,. + eit 在一般化的模型中，类似于基本模型中的交互项，当在 t年实验组企业 i受到政策的影响，则虚拟变量马 ,取值为 1，反之则为 0。同时该模型加入了代 表企业个体效应与时间效应的 &与、，使其具有了面板数据回归的基础。而本文 接下来所应用的便是面板双重差分回归 方法。此

26、外，控制变量 Zi(的加入，可以 捕捉因为企业个体差异所造成的感兴趣指标的变化。 因为试点逐步推进，该模型中虚拟变量 A，的重要性在于我们所需要的控制 组并不要求一直都处在试点外。即使所有的企业在最后都进入了试点，即做到全 国试点推广，我们还是可以对一般化模型进行回归。其原理简单来说，即所有在 t年还未纳入政策试点的企业在当年都会作为控制组对待，无论其在 t年之后年 份是否会被纳入政策试点 （ Bertrand and Mullainathan, 2003)，这样就保证了 所回归的年份都有实验组和控制组的存在。 要对一般化模型进行回归，我们需要选择相应的变量。在被解释变量方面， 22 浙江大学

27、硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 因为本章节意欲研究营改增对于上市物流企业税负及业绩的影响，因此选择单位 营业收入下的总税负率以及流转税税负率作为税负指标，两者的计算依据为总税 负、流转税与营业收入的比值。但是上市企业公布的财务报表并不报告总税负与 流转税税负，因此需要利用财务报表所披露的信息由下式近似获得这两个数据： 总税额 支付的各项税费一收到的税费返还； 流转税税额 （ 总税负一所得税费用）。 虽然个人所得税在物流企业中的税收支出也占据了不小的份额，但由于支付 的各项税费不包括个人所得税，因此该近似指标可以大致排除个人所得税的影 响。 同时，本文选择普遍使用的总资产净利

28、润率 （ ROA)与净资产收益率 （ ROE) 作为业绩衡量指标； 对于解释变量，我们所感兴趣的即为虚拟变量 A。其赋值方法为：假设样 本企业所在地属于试点省份，则在試点省份改革年份及之后为该样本的虚拟变量 赋值 1，而在之前则赋值 0。而对于始终未纳入试点或者不受试点影响的物流企 业，该变量取值始终为 0。 由于样本企业的个体特征可能会对被解释变量造成影响，因此本文对两类描 述企业个体特征的变量进行控制，选取公司总资产自然对数衡量样本企业规模以 控制规模效应，选取资产负债率以衡量样本企业的风险。 各个变量的具体定义示下： 表 5. 2主要变量定义 变量性质 变量符号 变量说明 被解释变量 T

29、otalTax 总税负率 =总税额 /营业收入 TurnoverTax 流转税税负率 =流转税税额 /营业收入 ROA 总资产净利润率 =净利润 /总资产平均余额 ROE 由年报披露的平均净资产收益率 解释变量 Dummy 试点地区在政策发生后赋值 1,其他赋值 0 控制变量 Size 滞后一期总资产的自然对数 Leverage 滞后一期资产负债率，等于总负债 /总资产 Year 样本期间为 2010年至 2014年 23 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 5.2样本选取与数据描述性说明 本文根据证监会行业分类指引选取 2010-2014年在沪、深交易所上市的物流 企

30、业，并剔除了标记 ST、 ST*、 PT的企业，最终得到 66家样本数企业。前文提 到过我国营改增试点采用逐步推进的方式，各省份的试点时间不尽相同，不过试 点时间大多集中在第四季度。因此应用双重差分方法时，本文按照试点时间作了 表 5. 3所示的假设，将样本企业分成四个批次，以筒化研究。 表 5. 3物流业上市企业样本分布 试点批次 实际试点时间 假设试点年份 样本数 一 沪 2012/01/01 12年始 13 二 京 2012/09/01 13年始 23 苏、皖 2012/10/01 闽、粤 2012/11/01 浙、津、鄂 2012/12/01 三 全国其他省份 2013/08/01 1

31、4年始 15 铁路运输业 2014/01/01 四 部分道路运输业企业 / / 15 合计 66 其中第四批次的设置依据是，该批次样本企业虽然属于道路运输业，但主营 业务收入为路桥费，而该笔收入目前还只征收营业税，因此并没有受到营改增的 影响或所受影响极微，同时路桥费收入多寡还可以作为道路运输业发展的间接性 指标。此外，将其单独作为第四批次的另一重要原因是，该批次样本企业可以一 直作为其他实验组的控制组，尤其是在 2014年作为其他三批次企业的控制组， 以满足一般化模型对实验与控制的要求。 本文所需要的财务数据整理自国泰安数据库以及上市公司年报，数据描述性 统计如表 5.4。 表 5. 4主要

32、变量描述 变量 观测值 均值 最大值 最小值 标准差 TotalTax 330 0.087 0. 321 -0. 012 0.06 TurnoverTax 330 0.038 0.253 -0. 079 0. 03 ROA 330 0. 052 0. 167 -0.136 0.04 24 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业缋变化 续表 5. 4主要变量描述 R0E 330 0.092 0.565 -0. 506 0. 07 Dit 330 0.373 1 0 0.48 Size 330 22.791 26. 048 19. 738 1.36 Leverage 330 0.43

33、2 0.950 0.010 0. 20 在进行回归检验之前，我们给出了如图 5所示的不同批次样本企业税负及业 绩指标。先关注图 ，可以发现第一批次企业的流转税税负率在 2012年之后有 明显的下降，而在 2011年其税负率还是增长的状态。同样地，第二批次企业的 流转税税负率在 2013年之后有明显的下降，而在前三年其税负率也在增长。控 制组企业这五年来的税负率先增后降，不过变化相对和缓。这四批企业在最近两 年税负率都呈现了降低的趋势。图 中总税负率变化的情况与图 大体一致。再 观察下面两张图，四批样本企业均有所下滑，而在近年有重新抬头的趋势。对于 业绩指 标，虽然其整体下降，但我们并没有看到如

34、税负指标一般在试点年份前后 存在相对明显的变化。纵观税负与业缋指标五年来的大致走向，可能存在不容忽 视的时间效应，所以需要在模型中对年份进行控制。 总税负率变 流转税税负率变化 0.16 0-06 0.01 2010 2011 2012 2013 争资产收益率变化 2014 2011 2012 201： 3.总资产淨利润率变化 2014 0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2,012 2013 2014 图 5.1 2010-2014年四个批次样本企业指标均值变化 25 浙江大学硕士学位论文 营改増前后上市物流公司税负及业绩变化 5. 3实证检验结果

35、利用 Stata软件进行面板双重差分的回归，并对个体效应与年份效应进行控 制，此外利用 cluster命令得到变量的稳健标准误。以下两表分别给出了在双重 差分楔型下营改增对上市物流企业税负及业绩影响的具体经验结果。其中单数模 型没有加入控制变量，只加入了虚拟变量，而在双数模型中加入了控制变量，以 此检验虚拟变量系数的稳定性。 观察第一张表格，我们发现代表营改增的虚拟变量对上市物流企业流转税税 负率的影响为 -0.012，即营改增使得企业的流转税税负率平均下降了 1.12%的 水平，且该水平通过了 5%显著性检验且 p值接近 1%。再观察营改增对企业总 税负率的影响，模型 （ 3)和 （ 4)中

36、虚拟变量系数为负，营改增同样也减少了企 业总税负率水平。模型 （ 3)中虚拟变量接近显著， t值绝对值超过了 1,在模型 (4) 中加入控制变量后，虚拟变量系数提高了 一定的显著性，并通过了 10%显 著性检验。在加入控制变量后，模型 （ 2)和 （ 4)的虚拟变量系数值并没有太大 的变化，表明该系数在经济意义上相对稳定。 表 5. 5营改增对上市物流企业税负的影响 变 模型 a) 模型 （ 2) 模型 （ 3) 模型 （ 4) TurnoverTax TurnoverTax TotalTax TotalTax Dummy -0.012 (-2. 38) -0, 012 (-2. 54) -0

37、, 008 H. 32) -0. 010* H. 69) Size 0.013 (2. 30) 0. 020 (2. 52) Leverage -0. 018 (-0. 58) -0. 06/ (-1. 85) Constant -1.616 (-0 53) 1.375 (0. 46) 3.218 (0. 74) 6.485 (1. 48) Year and Firm Controlled Yes Yes Yes Yes Cluster Yes Yes Yes Yes Observations 330 330 330 330 注 :括号内为 t值， 和 *分别 表示 10%、 5%和 1%的显

38、著性水平，以下各表同。 此外，我们还发现公司的税收负担与公司规模呈正向关系，公司规摸越大， 税收负担也越重，这一关系也通过了 5%的显著性检验。此外模型 (4)中 Leverage 的系数为负且有一定显著性，暗示了税盾效应的存在，企业资产负债率越高，总 2.6 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 税负率越小。资产负债率的税盾效应主要通过作用企业所得税来降低总税负，而 流转税则不受税盾保护，因此并未观察到资产负债率对流转税率有显著的影响。 再看第二张表格，净资产收益率与总资产净利润变量前的系数虽然不同，但 系数的绝对值很小，同时两个变量系数在任何一个模型中均没有经过显著性

39、检 验，说明营改增对缋效的影响不管是在经济意义上还是统计意义上都不甚显著。 另外，可以观察到在物流企业也存在一定的小规模效应，即小规模企业的业绩表 现比大规模企业更为突出。 表 5. 6营改增对上市物流企业业绩的影响 型 模型 （ 5) 模型 （ 6) 模型 （ 7) 模型 （ 8) 变 ROE ROE R0A R0A Dummy -0. 003 -0. 002 0,005 0. 003 (-0. 26) (-0 19) (1.20) (0. 74) Size -0. 045* -0.009 (-1. 76) (-1. 13) Leverage 0. 074 -0. 058 (0. 96) (

40、-2. 60) Constant 24. 349w 14. 589林 13.203# 9. 04 广 (5. 05) (2.31) (4. 79) (3. 06) Year and Firm Yes Yes Yes Yes Controlled Cluster Yes Yes Yes Yes Observations 330 330 330 330 为了检验营改增对流转税税负率影响的相对显著性是否存在稳健性，本文将 三个实验组分别从样本中剔除，即利用剩余两个实验组与控制组的样本重新进行 回归，以观察营改增虚拟变量其系数的大小以及显著性是否发生了明显的变化。 稳健性检验的结果见表 5. 7,可以

41、发现回归后所关心的系数变化不大，且均具有 一定的显著性，说明营改增对税负影响的结果相对稳健。 表 5. 7分批次双重差分回归结果（流转税税负率 ) 因变量为流 转税税负率 一、二、四 一、三、四 二、三、四 Dummy -0.011* (-2. 03) -0. 009* (-1.77) -0.013* (-2. 68) 27 浙江大学硕士学位论文 营改增前后上市物流公司税负及业绩变化 续表 5. 7分批次双重差分回归结果（流转税税负率 ) Size 0.017 (2. 43) 0.011 (1.20) 0.012 (2. 03) Leverage -0. 036 (-1.24) -0. 025

42、 (-0 56) -0. 024 (-0. 68) Constant 2.700 (0. 83) 1.271 (0. 34) 0.581 (0.18) Year and Firm Controlled Yes Yes Yes Cluster Yes Yes Yes Observations 255 215 265 综合实证检验结果来看，我们认为营改增确实在一定程度上降低了上市物流 企业的税收负担（约 1%的水平），尤其是流转税负担，说明此次营改增在减轻 税负的目的上还是发挥了相应的作用，达到了改革减税的目的之一。而营改增对 企业业绩表现的经验结果方向不定，也并没有显著的影响。虽然在前述章节，我

43、 们得出企业流转税税负、总税负以及利润受营改增影响应该同时发生变动，但结 论所基于的假设情况过于理想。实际情况应该是，营改增对于流转税来说具有直 接作用，因此我们看到其在实证结果中显著。但营改增对总税负及利润来说更多 只是一种间接影响，除了会计科目上的变动之外，影响利润、总税负的因素还有 很多，因此在现实当中三者的变化可能并没有所想的同步。具体原因，笔者认为 可能有以 下几点原因，第一虽然营改增可以减少流转税的税负，但是营改增还会 对其他类型的税负产生影响，比如车船购置税等，而这些税负的影响在第二章的 理论分析中并未进行考虑，这些税负的征收将影响利润总额，从而影响企业所得 税税赋，进而使得企业净收益受到影响，对于这一原因，本文将在后