大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操纵_缪岳明.docx

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1、2016年 5月 航海技术 第 3 期 大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操纵 缪岳明 (舟山引航站 ） 引言 船舶靠泊一般采用顶流靠泊方式，但在某些特 定条件下 （ 码头附近潮汐、潮流复杂，潮汐、潮流预 报误差，气象条件恶劣等），驾引人员不得不进行非 常规靠泊方式 偏顺流靠泊。因此，大型深吃水 船舶偏顺流靠泊安全操纵越来越受到关注。本文探 讨大型重载散货船偏顺流靠泊马迹山矿石码头操 纵，供驾引人员参考。 1马迹山矿石码头及其附近水域情况 1.1码头概况 马迹山宝钢矿石码头（ 3040. IN， 12225 . 0E) 位于浙江嵊泗，为宝钢专用矿石码头。其卸船 1#泊 位为 30万吨级，泊

2、位长 456 m， 码头走向为 087 267。，前沿水深 -24.5 m;卸船 2#泊位为 40万吨级， 泊位长 431 m，码头走向为 087 267 ，前沿水深 -24.5 m。 马迹山矿石码头示意见图 1。 1.2潮汐潮流情况 马迹山港潮汐为不规则半日潮，码头前沿潮流 呈以下特征 :大、中、小潮的急涨流流速均大于急落 流流速；急涨流流向 242 310 ，急落流流向 075 148; 急涨流时段出现在高潮前 1.0 2.5 h， 急落流时段出现在低潮前 0.9 2. 5 h， 涨流历时明 显大于落流。 码头前沿附近海流有以下特点：码头边初涨流 比航道提前 1.5 h左右；码头边流速与主

3、航道流速 相差 2 3 kn;涨流流向与码头方向不一致，涨流时 有明显的压拢流现象；主航道走向与流向基本一致。 2大型重载散货船的性能和操纵特点 (1) 大型重载散货船质量和附加质量大、惯性 大，主机功率较小，机动操纵性较差，停车、倒车制动 性能差。因此，船舶在接近泊位前须提早控速，若倒 车时间过长，可能产生较大的横向力，不利于控制船 位。 (2) 大型重载散货船的舵面积较小，舵效较差， 维持舵效的最低速度不小于 4 km港内低速操纵时 须施用大舵角，故应提早回舵以防停转不易。 (3) 大型重载散货船旋回性能好，大舵角旋回 时降速幅度最大可达原航速的 65%。在港内浅水 区、狭水道等受限水域中

4、航行时，各种效应均较明 显。 (4) 大型重载散货船的船舶方形系数大，满载 时水线下侧面积大，低速时易受横流影响，须避免形 成过大的流压角。 1 3偏顺流靠泊操纵要点及注意事项 马迹山港航道和泊位前沿水文条件复杂，目前 大型重载散货船在马迹山矿石码头只能采取落水靠 泊，即初落和落末 2个时段靠泊。 码头边初落流比主航道提前约 1.5 h， 当码头边 处于平潮或微落流时，航道上涨流仍很明显，再加上 气象因素（主要是风向 ） 及潮汐、潮流预报误差的影 响，偏顺流靠泊容易发生在初落靠泊时段，即马迹山 港高潮后2.0 2.5 h贴靠码头。 3.1作业条件 (1) 偏南风、东南风与涨流流向接近一致，使得

5、 涨流的时间延长、流速加快，故作业时的偏南风、东 南风须矣 6级；偏北风、西北风与涨流流向接近相 反，可消减涨流，故作业时的偏北风、西北风可矣 8 级。 (2) 偏顺流流速 Si kn。 流速过快会对船舶控 速、船位及拖船作业造成不利影响，增大靠泊风险。 18 航海技术 第 3 期 (3) 确保船舶主机能顺利启动倒车，以有效抑 制偏顺流造成的船舶前冲态势。 2 (4) 配备足够大功率的拖船助泊。 3.2操纵要点及注意事项 以 CAPE型重载散货船初落靠马迹山 2号泊位 为例。引航员一般在马迹山 2号锚地登船（见图 2)。 2号锚地至码头距离约为 7 n mile。 考虑到被引船起锚、掉头及加速

6、至理想航速等 所需的时间，结合多年引航经验，建议引航员于马迹 山港高潮前 1 h登船。待高潮时完成船舶掉头，加 速至马迹 2号灯浮时航速控制在 7 kn左右。此时， 主航道上的顺流流速为 2 3 km船舶减车至微速或 慢速前进，达到维持船舶舵效和控速的目的。 高潮后 1 h， 船舶抵达马迹 5号浮时航速约为 5 kn， 开始系带拖船。 CAPE型重载散货船靠泊时一 般使用 4艘全回旋港作拖船助泊，其中最大功率拖 船带在左舷胯部迎流端，较大功率拖船带在左舷艏 楼下，另外 2艘分别带在 2、 3舱和 8、 9舱之间（见图 3)。 目标航连。为此，可采用拖船拖曳止速，或提前使用 倒车，又或者在当前速

7、度下大幅右转往里切入，再大 幅左转，通过大角度转向进行减速。 尽量控制船位处在主航道偏右一侧，航向 295 。当接近马迹 7号浮时，由于受右侧涨流影响， 船位会慢慢地被压向航道西侧。 为减小流致漂移，必须控制船舶与马迹 7号浮 的横距，建议横距最好控制在 0. 15 n mile。 此时，船 位与码头的横距约为 0.7 n mile (见图 4位置 1)，可 连续右转航向至 320 甚至更大，尽量使本船航迹向 对准码头。大幅转向既能减速，又能迅速缩小船舶 与码头的横距，为船舶成功入泊做好准备。 图 4偏顺流靠泊船位示意 密切关注船首偏转的方向和速度，可通过短时 进车或借助拖船抑制船舶偏转。当船

8、位与码头横距 约为 0. 5 n mile (见图 4位置 2)时，进车、左满舵，开 始逐步向左调整航向。如果左转效果不佳，那么应 果断令艉拖顶推、艏拖拖曳。转向率不可过大，应控 制在 5 /min以下，否则会因转艏惯性过大而难以把 定。 顶 流情况下，当船位外转至与码头横距为 . 25 n mile (见图 4位置 3)时，只要保持船舶与码头有一 定夹角，借助外舷流压作用及艏、艉拖船的顶推，船 舶较容易入泊。 在偏顺流情况下，因船体内舷受流压的反作用， 即使拖船全速顶推也很难入泊，甚至出现横距越靠 越大的尴尬局面。此时，应改变常规靠泊方法 :首先 预计到偏顺流情况下船尾受流作用会使船舶前冲，

9、 仅凭大角度转向和停车很难降速，须提早倒车把船 停住 ;其次令船尾拖船顶推、船首拖船拖曳，使船首 与码头张开一定的角度 （ -15 左右），船舶左舷受 流，保持该角度，借助流压及拖船的顶推，船舶就能 慢慢入泊；当快接近码头时，再调整到平行靠泊模 在偏顺流情况下，船尾受流影响明显，易被推开 或压拢。将最大功率拖船带在船尾迎流端，可最大 程度上克服流压作用，且必 要时能通过拖船帮助大 船减速，还可短时停车淌航。 大潮汛期间到达马迹 7号浮时，航速往往超过 4 km很难达到目标航速 3 kn;在中、小潮汛时期，航 速会相对小一些。在偏顺流情况下，在 1. 1 n mile 的距离内船速只能下降 1

10、kn左右，无法达到 3 kn的 2016年 5月 航海技术 第 3 期 印度尼西亚苏腊巴亚港简介 谢 涌 赵 学 洋 钱 政 浩 周 磊 (中国卫星海上测控部） 引 s 印度尼西亚苏腊巴亚 （ Surabaya)港（ 07121, 11244 E)位于印度尼西亚爪哇岛北岸东部，也称丹 戎佩拉港或泗水港，位于马斯 （ Mas)河河口，是印度 尼西亚重要的军、商港之一。笔者曾多次停靠苏腊 巴亚港，现介绍该港的风流气候条件、锚地泊位概 况、通航环境、进出港航法、进港手续等相关事宜，供 同人参考。 1 航路概况 1.1港口概况 苏腊巴亚港分东港和西港（见图 1)。东港为军 港，位于马斯河河口东岸，面积

11、 . 42 km2，是印度尼 西亚重要的海军基地、补给和训练中心，也是印度尼 西亚东部舰队司令部所在地。西港为商港，位于马 斯河河口西岸，由国际集装箱码头和马斯河附近码 头组成，主要靠泊杂货船、散货船、油船、集装箱船、 滚装船和客船等，最大可停靠长 210 m、 吃水 10.2 m 的船舶。 1.2水文气象 苏腊巴亚港属于热带季风气候，年平均气温 27 t，年降水量 1 524 mm。 每年的 11月至次年 3 月为雨季，盛行西北季风 ;5 9月为旱季，盛行东南 式。偏顺流靠泊操纵示意见图 5。 4 结束语 通过对大型重载散货船多次成功实施偏顺流靠 泊的总结，笔者建议：严格控制航速，准确摆正船

12、位， 图 1苏腊巴亚港内锚地示意 季风。苏腊巴亚港为半日潮港，最大潮差 4m， 最小 潮差 0.1m ， 平均潮差 1.8 m 。 在盛行东南季风时， 港内易出现薄雾、霾现象，且多见于早晨，对观测爪 哇岛和马都拉岛上的物标有一定影响。 1.3销 地 与 泊 位 苏腊巴亚港有内、外锚地之分。 内锚地以泥沙底质为主，锚地内风、流较大，且 沉船较多，务必谨慎小心。东北区域为军港锚地，禁 止商船锚泊；西北区域为商船锚地，禁止船舶在距离 航道 1.7链 （ cab)内抛锚，锚泊船舶不得影响其他船 舶靠离贾母鲁德 （ Jamrud)码头。 不断调整靠泊角度。只要能做到以上几点，那么靠 泊就能按部就班地顺利进行。 船舶顺流靠泊一直是船舶操纵的难题。为保证 靠泊安全，只有在某些特定水域、特定情况下，当驾 引人员具备丰富的经验且外界条件许可时，方可进 行大型重载船舶的偏顺 流靠泊。 参考文献 1 洪碧光 .船舶操纵 M.大连：大连海事大学出版社， 2008. 2 尤庆华 .集装箱船舶顺流靠泊风险评估与操纵要领 D.中国 航海 ，2013, 36(4) : 143446. 作者简介： 缪岳 明，一级引航员， （ Email) zspilot225 163. com ( 编 辑 陈 锋 杰 ）