长沙地铁尚双塘站ATS系统故障处理方案设计(1).doc

《长沙地铁尚双塘站ATS系统故障处理方案设计(1).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长沙地铁尚双塘站ATS系统故障处理方案设计(1).doc（20页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、毕业设计类别 方案设计 运输管理学院 毕业设计 长沙地铁尚双塘站 ATS 系统故障处理方案设计 指导教师： 孙永红 . 学生姓名： 许丽雅 . 专业名称： 城市轨道交通运营管理 . 班级名称： 城轨 1403 班 . 2017 年 6 月 目 录 摘要 . 1 1 前言 . 2 1.1 设计背景 . 2 1.2 设计目的及意义 . 2 1.3 主要设计内容 . 2 2 概述城市轨道交通 ATS 系统 . 3 2.1 ATS 系统的基本组成 . 3 2.2 ATS 系统的基本功能 . 5 3 ATS 系统常见的故障类型 . 8 3.1 列车运行中紧急制动 . 8 3.2 列车在折返车站无 AR(

2、自动折返 )信息 . 8 3.3 轨道电路空闲红光带 . 9 4 ATS 系统故障对行车的影响 . 10 4.1 中央 ATS 系统故障影响 . 10 4.2 车站 ATS 系统故障影响 . 10 4.3 站台级的影响 . 11 5 ATS 系统 故障案例 . 12 5.1 乘客车站候车四十分钟 . 12 5.2 恢复运营 . 12 5.3 准备公交接驳方案 . 13 6 尚双塘站 ATS 系统故 障的应急处理方案 . 14 6.1 调度中心 ATS 系统发生故障 . 14 6.2 ATS 故障时司机操作 . 14 6.3 ATS 故障时联锁站各岗位作业 . 14 7 结束语 . 17 参考文

3、献 . 18 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 1 页 共 18 页 摘要 实现对列车运行的控制和监督起到主要作用的是 ATS 系统，包含：列车运行状况的集中监督、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实际、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行情况等，辅助调度人员对全线列车进行管理。该系统基本涵盖了地铁管理的大部分内容，能满足地铁运行过程中准点、安全等 要求。然而在系统运行过程中，一些常见故障导致系统整体功能弱化，给地铁安全管理带来隐患。长沙地铁尚双塘站主要采用西门子 ATS 系统，从地铁的整个运行流程来看， ATS 系统的核心是 ATC，在指挥地铁运

4、输、完成车辆调度中起着重要作用， ATS 系统发生的故障同样也是工作人员关注的重点。接下来就以长沙地铁尚双塘为例，当 ATS 系统出现故障时正确的应对处理方法是什么。 关键词 ： ATS 系统；长沙地铁；尚双塘站；系统故障 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 2 页 共 18 页 1 前言 1.1 设计背景 随着城市化的加快，针对于城市的建设在不断地调整。长沙在城 市化建设的过程中，地铁在近来几年的建设中占据了相对比较重要的地位。人口不断地增加，对交通造成了一定的压力，地铁的建设缓解了交通的压力。在地铁行车的过程中，地铁运行中的信号如何关系着行车的安全与准时。目前计算机技术正在飞速的发展，渗透在

5、各个领域里。地铁的信号系统也同样不例外。目前普遍采用的是地铁的自动控制系统，即 ATC 系统。 ATC 系统包括三个子系统列车自动防护 ATP 系统、列车自动运行 ATO 系统和列车自动监控 ATS 系统。 ATS 系统的主要功能是在运行的过程中，根据列车表运行，并且及时反馈列车的运行情况，在出现一定 的问题而耽误列车的行程的时候，自动的采取一定措施来减少地铁运行的误差。虽然目前日新月异的科学技术，促进了 ATS系统的发展。但是 ATS 系统也难免会突发故障，对行车造成影响。所以本文着重从 ATS系统的故障类型、故障对行车的影响以及处理办法等方面进行分析。 1.2 设计目的及意义 列车自动监控

6、系统是 CBTC 系统的上层建筑，能够极大程度的提高列车的运行效率和载客能力。 ATS 系统不是安全相关系统，但是随着人们对列车运营效率需求的不断提升以及对 CBTC系统研究的日益深入，列车控制对 ATS系统的安全性需求也不断增 加。根据地铁运营的安全需求以及乘客对运行的效率要求，就有必要提高 ATS 系统的安全性。因此，从 ATS 系统故障方面入手的设计也是具有相当重要意义的。 1.3 主要设计内容 首先对 ATS 系统的内容进行了解，什么是 ATS 系统， ATS 的作用有哪些。 ATS 故障的类型有哪些，以及解决故障的相对应的应急处理方法，联系长沙地铁 1 号线 ATS 系统故障的案例来

7、剖析，当尚双塘站出现故障时应该如何更好地解决，工作人员的相对应的职责是什么。湖南交通职业技术学院毕业设计 第 3 页 共 18 页 2 概述城市轨道交通 ATS 系统 城市轨道交通信号系统的另一个重要组成部分是列车自动监控系统，英文全 称为Automatic Train Supervision System，简称 ATS 系统。 城市轨道交通 ATS 列车监控子系统以现代大数据通信技术、分布式计算机控制技术、网络资源共享、实时信号数据转换技术等为技术基础 1，通过接口数据转换，与 ATC的其它子系统（ ATP、 ATO）数据互换，分工合作，完成对城市轨道交通列车运营的实时监控、设备状态采集、列

8、车及线路设备资源分配利用等的高效管理。在大多数情况下，自动引导列车完成运营任务，在有限范围内处理列车运行过程发生的偏离时刻表运营问题。对列车运行中发生的重 大故障问题，及时向操作员发出报警信号，配合操作人员控制全线列车。 ATS 系统只在发生行车故障情况下，向列车自动驾驶 ATO 和超速防护系统 ATP 发送紧急警报，但无权采取紧急停车措施，因而， ATS 系统是非安全系统。 2.1 ATS 系统的基本组成 ATS 系统由调度车站设备、车辆基地设备、中心设备、列车发车计时器及列车识别系统组成。 ATS 系统调度中心设备即中央监控系统、列车和线路设备的信息通过轨旁 ATP 和 SICAS 汇总到

9、联锁站远程终端单元（ RTU），然后所有的 RTU 将信息上传至中央监控系统进行处理，中央监 控系统将处理结果分配到各个 RTU.RTU 再反馈给 SICAS或轨旁 ATP，形成一个信息环流，如图 1-1 所示。 2.1.1 调度中心设备 ATS 系统控制中心是列车自动控制系统 ATC 功能的核心，该中心提供在线列车控制的所有功能，并具有提供 ATS 系统的离线时刻表编辑、列车运行回放、操作员培训和与外部系统接口功能。 ATS 监控中心设备结构如图 1-2 所示。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 4 页 共 18 页 图 1-1 西门子 ATS 系统结构框图 中央监控系统 DIT PTI R

10、TU PIIS SICAS 联锁系统 LCP LOW ATP 轨道电路 道岔 信号机 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 5 页 共 18 页 图 1-2 ATS 系统调度中心设备结构图 调度中心 ATS 设备主要包括：综合显示屏、中心计算机系统、调度员及调度长工作站、运行图工作站、绘图仪和打印机、 UPS 及电池。其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控室，通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室， UPS 设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。 2.1.2 车站设备 城市轨道交通车站分为联锁（设备）集中站和非联锁集中站，设备 不同。联

11、锁集中站设 ATS 分机，该分机是监控中心 ATS 与本地 ATP、 ATO 地面设备、联锁系统接口载体和数据中转站。远程控制终端将本地联锁系统信息采集并存储，通过远程数据通道伤处给中心 ATS服务器 2。 ATS车站分机控制站台上乘客信息显示器 PIIS（ Passenger Information and Indication System ）、列车目的显示器、列车到发时间显示器和发车计时器 DTI（ Departure Time Indicator ）。 非联锁集中站不设 ATS 分机，此时列车位置识别系统 PTI（ Positive Train Identification）、 PII

12、S 和 DTI 系统，以联锁集中站 ATS 分机作为桥梁，与控制中心ATS 系统实现信息交互。联锁集中站的 ATS 分机控制计算机，通过无线通信或轨道电路，向有岔非联锁集中站发送道岔位置转换、信号机点灯控制命令。联锁集中站的 ATS分机则直接接收 OCC 中心 ATS 服务器下达的控制命令。 2.2 ATS 系统的基本功能 ATS 系统的基本功能是监视和控制正线列车运行，通过接口完成与外部系统的实时信息交互。 ATS 列车监控子系统通过数据通信系统 DCS（ Data Communication System）获取来自每辆列车的位置、速度等级、站停、运行模式等报告，通过 CBTC 无线通信设备

13、或轨道电路感应环线，获取现场设备状态，精确定位列车，控制列车的运行等级。 ATS 系统提供的人工控制操作包括：设置或解除扣车、设置或解除限速、使用从轨旁控制器 ZC（ Zone Control）获取的数据来设置或解除临时区域封锁（既移动授权的传递）。 2.2.1 列车监视与追踪 ATS 系统下，列车监视和追踪可以直观的在 ATS 监控中心的显示屏上显示。显示屏下联上位机监控服务器，该服 务器通过计算机技术装载全线线路和站场图，可以模拟列车的运行，该服务器通过数据服务器接口、现场数据传输技术，实时更新数据库湖南交通职业技术学院毕业设计 第 6 页 共 18 页 数据，进而控制列车运行和现场状态在

14、显示屏上动态显示。车次号追踪系统依靠大屏显示中轨道、信号机颜色变化以及道岔位置、车次号识别，定位列车位置。得到列车车次号和列车位置后，追踪系统将此信息传输到 MMI（ Man Machine Interface）大屏显示和旅客信息窗口。 车次号追踪识别系统在列车压入车辆段的转换轨时赋予计划时刻表中相应的列车车次号，同时 ATS 分机开始追踪识别车次号。列车运行期 间，车次号追踪识别系统以计划时刻表为依据，不断校核车次号，甚至给出车次号更新、重新赋予、删除、插入等操作。当列车再次压入转换轨时， ATS 车次号识别追踪系统删除车次号并将记录的运行数据存储到监控中心数据服务器。 2.2.2 时刻表和

15、运行图管理 ATS 系统对时刻表和运行图的管理，包括：计划时刻表编辑制定，执行中时刻表修改，时刻表存储；计划运行图生成，实际运行图描绘，运行图打印和存档。计划时刻表的定制，实际上正是列车运行管理系统运营计划的数学描述，集合了策略、经验、向导功能的计划时刻表，是城市轨道交通列车合理 运营的基础。根据运营中出现的突发情况造成计划时刻表执行障碍，操作人员具有修改列车运营计划的优先权，这就是列车运营调整的人工干预优先。人工或自动修改的运营计划，将更新原有计划时刻表，并下达 ATS 分机执行。在运营过程中，列车实际行走时间曲线构成的实际运行图，真实反映各列车在各站、区间行走耗时。系统将实际行走曲线与计划

16、行走曲线对比，得出误差，则监控系统认定计划运行图执行发生错误，系统在采取自动调整措施同时，向监控中心发出报警信号。运营中发生突发严重干扰列车行走情况时，操作员对大面积列车进行计划调整，此时若已存储的 不同情况下的运行计划不能满足调整需求，则人工重新定制运营计划。 ATS 时刻表系统具有离线时刻表编辑和在线时刻表执行两个基本功能。其中，离线时刻表编辑在时刻表编辑工作站完成，管理人员根据以往经验、行车任务、特殊时段要求等，编辑生成的时刻表称为“计划时刻表”。计划时刻表生成后， OCC 控制中心两套服务器同时存档，操作员通过控制数据流向车站 ATS 服务器传输该时刻表；在列车运行过程中，系统根据计划

17、时刻表赋予列车不同的车次号，当车次号丢失后，追踪系统向中心请求校核，时刻表系统将为当前车次赋予当天当前时刻最适 合车次号，这种时刻表随时参与列车运行的过程，称为时刻表的执行。 2.2.3 自动排列进路 ATS 系统的自动进路系统功能的实现，需要多个系统协作运行。 OCC 监控中心通湖南交通职业技术学院毕业设计 第 7 页 共 18 页 过车站 ATS 分机获得整个线路的现场信息，包括轨道、道岔、信号机、计轴设备、通信系统等。如无特殊情况，在自动运行条件下，车站 ATS 系统为全线列车自动办理进/出站、进 /出段进路。在此过程中，现场设备状态信息和计划时刻表信息，共同决定列车进路办理时机；信号系

18、统、车次号追踪定位系统和联锁系统，共同完成进路执行。人工办理进路仍然享有最优先权，但 只有列车运行计划发生重大调整（含计划列车的删除、非计划列车的插入）或系统发生重大故障时，人工办理进路介入。 ATS 系统的自动排列进路功能，是在列车性质和进路防护进性质同在“自动”的模式下执行的自动化功能，是智能现代化城市轨道交通监控系统的核心功能之一。 2.2.4 列车运行自动调整 ATS 系统在列车运营过程中，监控人员将在运行图显示界面看到实际运行图和计划运行图的动态比较。此时， ATS 系统下的列车运行自动调整系统，也在计划与实际运行图的对比中，不断更新列车晚点信息。若晚点列车数量和晚点时间，均在调 整

19、系统可控范围内， ATS 系统的列车运行调整系统会自发地改变晚点列车停站时间（包括跳停和扣车），和通过 ATO 列车自动驾驶系统提高区间运行等级，来压缩晚点时间，达到调整目的。若晚点情况达到报警标准，列车运行调整将引入人工干预。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 8 页 共 18 页 3 ATS 系统常见的故障类型 尚双塘站属于长沙地铁 1 号线的终点站， ATS 系统出现故障时，列车自动调整功能失效，列车无法按照既定的运行图组织行车，容易出现追尾事件。在这过程中，调度须要控制相邻两辆列车发车时间，保持与列车之间的联系，才能够有效避免 与防止追尾事故的发生。 3.1 列车运行中紧急制动 紧急制

20、动 : 是指列车在运行过程中安全受到威胁， ATP 系统强制启动列车导向安全反应。 ATP 的特色功能之一也是列车紧急制动。 导致列车运行中出现紧急制动的原因较多，主要体现为人为因素与地面设备因素。工程技术指出，列车超速、驾驶员操作不当、列车故障是导致紧急制动的重要危险因素。列车在 SM 模式下超速运行，主要由驾驶员操作不当引起的。而运行过程中也能发现，在 ATO 运行模式中 3，依然会出现紧急制动故障，相关工作人员在诊断 PC 并读取故障信息后， 指示为列车超速。导致这一现象的原因较复杂，主要与车地报文传输有关，部分情况下也与车辆系统运行情况有关。当控制台发出制动控制信号后，列车无法立即相应

21、信号 ( 或无法准确识别信号 ) ，出现信号识别障碍，导致产生紧急制动。同时，地面 ATP 设备故障会导致系统直接发送制动报文，导致列车紧急停车。另外，由于轨面打滑 ( 轨道上出现油污、雨水等 ) ，测速出现误差也会导致紧急制动。在发生紧急制动时，驾驶员需要按规定采取处理措施。 3.2 列车在折返车站无 A (自动折返 )信息 长沙地铁 1 号线列车运行密度不是很高，追踪间隔也不是 很小。在 ATS 系统中，列车进入折返站时，会在站台接收折返命令，通过折返两端驾驶室之间相互交换折返信息。在整个过程中若出现交换流程出现偏差 ( 不成功 ) 等情况，驾驶员无法通过 MMI获得准确的折返信息指示，这

22、种情况被称为无 A显示。列车无实现自我折返，只能依靠人工完成折返，容易出现列车晚点。导致这一故障的主要原因是两端驾驶室通信能力较弱，各个数据链路之间无法建立有效的联系 ( 或误码率高 ) ，两端驾驶室在交湖南交通职业技术学院毕业设计 第 9 页 共 18 页 换折返信息时出现偏差，显示屏上无 A 信息指示。 驾驶员在发现这一情况时，首先等待一定时间，确认无法与 另一端驾驶室建立联系后，再执行人工折返操作。 3.3 轨道电路空闲红光带 FTGS ( 西门子无绝缘 )轨道电路是 LZB700M 系统基础设备，列车通过轨道电路，依靠 ATP 天线接收运行报文，并记录限速、停车点、位置等基本行车信息。

23、列车运行前方区域若突然出现轨道电路空闲红光带故障，会导致列车自动启动紧急制动系统，并只能以 RM 模式通过故障区域，在 RM 模式行驶过程中还要记录列车进路基本信息。受隧道特殊性的影响，工作人员无法立即进行现场修复，这会对运营造成很大影响，因此必须要进行计划性预防维修与快速故障维修。西门子 ATS 系统对轨道电路存在“逻辑占用”与“物理占用”两种区分。其中可认为“逻辑占用”是瞬间分路，“物理占用”是常规的列车分路。通过对深圳罗宝线统计分析可发现，多次逻辑占用故障必然会诱发物理占用故障，故障点主要集中在轨旁方向转换单元。 FTGS 室内设备及安装车轨旁设备也会导致红光带故障，但这部分容易于发现与

24、排除。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 10 页 共 18 页 4 ATS 系统故障对行车的影响 4.1 中央 ATS 系统故障影响 中央 ATS 系统一旦崩溃， OCC（运营控制中心）大屏信号系统显示区域轨道图将灰显，中央 ATS 系统工作站界 面会立即弹出服务器状态指示灯并显示双红。此时，中央ATS 系统无法显示信号系统实时信息（如列车位置、设备状态等），行车人员无法利用中央系统继续组织全线列车运行。 在此情况下，车站 LCW（ Local control Work Station，本地控制工作站）显示不受影响 4，中央 ATS 系统设置的标准进路（列车通过后可自动解锁的进路）和 Fle

25、eting 进路（列车通过后进路保持，进路信号可在联锁条件控制下自动重复开放）等保持不变，车站 ATS 系统可正常监控相应区域列车运行。 故障发生后，行车人员可选择利 用车站 ATS 系统或后备中央 ATS 系统进行控制。 4.2 车站 ATS 系统故障影响 根据系统设计，在中央集中控制无法实现时，车站 ATS 系统可从中央 ATS 系统获取相应授权区域的控制权，采用车站分散控制方式组织相应区域列车运行。然而，由于中央 ATS 系统与车站 ATS 系统之间存在一定的功能差异，因此，行车指挥人员在利用车站 ATS 系统组织行车时，就需要根据这些差异思考相应的应急处置措施。 （ 1）列车定位：中央

26、 ATS 系统瘫痪后， ATP（列车自动保护） ATO（列车自动运行）系统仍可实时接收列车精确位置信息并更新列车移动授权。 也就是说，只要车地通信正常，此时列车仍可在 ATP 下自动运行。然而，由于车站 LCW 只显示轨道区段占用情况，因此，行车人员只能通过区段占用来确定列车当前位置，无法通过 LCW 确定区段内列车的实时精确位置。在此情况下，当轨道区段故障或 2 列以上列车在同一相邻轨道区段运行时，将无法在 LCW 人机界面上识别。在故障应急处理时 ,行车指挥人员应特别注意，以免危及行车安全。 (2)时刻表管理：车站 ATS 系统不具备时刻表功能，因此 LCW 无法显示车次号。此时，行车人员

27、只能依据列车当前位置（由轨道区段占用体现），对照纸质时刻表计算列车早晚点情况，以便按计划组织列车运行。此时，由于没有时刻表功能，车站 ATS湖南交通职业技术学院毕业设计 第 11 页 共 18 页 系统无法按时刻表自动触发进路，故行车人员须确认已将大部分进路设置为 Fleeting进路，并应特别注意折返站及进出车辆段和停车场的进路。行车人员可选择手动排列这些进路，也可利用（自动折返）、自动进出段等自动进路功能触发这些进路。 （ 3）运行调整：车站系统没有列车自动调整功能，不能自动调节和控制行车间隔。在此情况下，可保证列车运行安全间隔，但行车人员须人工调节和控制列车追踪间隔，以使全线列车按照既定

28、计划有序运行。 （ 4）其他：车站 系统工作站无法显示全线列车运行情况，行车人员需加强联系并人工统筹全线列车运行。此外，车站 系统也没有运行图功能，行车人员需人工统计列车到站、离站时间，并据此绘制实际运行图 5。 4.3 站台级的影响 ATS 系统故障，信号系统无显示或者显示错误，会造成列车不能够按照信号显示正常到发车，会造成乘客无法接收到准确的列车运行信息，造成车辆晚点与延误，以此引发的是造成站台乘客滞留，疏散缓慢，引起乘客急躁，从而引发踩踏事故。也会给乘客的出行带来极大的不方便。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 12 页 共 18 页 5 ATS 系统故障案例 2016 年 7 月 14

29、 日上午，因设备系统故障，长沙地铁 1 号线部分站点运营秩序受到影响，经长沙市轨道交通集团有限公司组织人员检修，于上午 11 时许恢复全线正常运营。因抢修及时，地铁运营方并没有启动原计划的公交接驳方案。 图 5-1 ATS 故障实例图 5.1 乘客车站候车四十分钟 14 日上午 10 点多，网友“浑圆笨头陀”从长沙地铁 1 号线涂家冲站进站，照常买票入闸下到负一层后，他进入了漫长的等车过程。 “以前坐地铁，地铁 1 号线应该最多每隔 8 分半钟发一趟车，今天怎么要这么久呢？”在候车月台 困惑了 30 多分钟后，“浑圆笨头陀”听到车站广播里发出通知：列车将在 7 分钟后恢复运营。 5.2 恢复运

30、营 下午两点，长沙地铁 1 号线新中路立交桥旁， 110kv 铁院地铁变电站里有门卫守着。四个小时前，这个 110kv 铁院地铁变电站里曾迎来几批、近十台车，车上是收到通知后匆匆赶来的长沙轨道集团及其相关子分公司负责人。地铁列车行驶靠隧洞顶部湖南交通职业技术学院毕业设计 第 13 页 共 18 页 的接触网供电，变电站收到国家电网的 110kv 高压电后，将其降压整流成 1500 伏的直流电，再传给地下段正线及运用库的接触网等。 经过紧急检修，设备系统终于恢复正常，影响了十几分钟的地铁 1 号线列车在上午 11 点多恢复运营。 5.3 准备公交接驳方案 “关于故障还在对详细原因做调查。” 14

31、 日晚间，记者电话联系上长沙轨道集团运营公司一位负责人，该负责人表示，他们正在对全线设备系统做排查。 “ 1 号线全线并没有中断行车，只是部分站点运行时间做了一个调整。”这位负责人介绍，“我们最开始也计划了公交接驳方案，但因为很快抢修好了，没达到启用级别，所以没有调用公交在站外接送乘客。” 这位负责人报歉地说，虽然曾在地铁 1 号线试运行期间就类似故障做过应急演练，“但首次在试运营时碰上这种事情，在很多方面做得并不是很好。 ”这位负责人说，长沙地铁 1 号线还在试运营初期，设备也还在磨合期，他们接下来将吸取此次事件教训，加强设备的维修养护工作任务。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 14 页

32、共 18 页 6 尚双塘站 ATS 系统故障的应急处理方案 尚双塘地铁站 ATS 系统故障时可能出现的现象有：调度中心 MMI 无显示，但车站LOW 有显示，在车站 LOW 上可以人工排路；调度中心 MMI 有显示，但出现较多错误车次导致进路无法自动排列，在 MMI 及 LOW 上可以人工排通路。 6.1 调度中心 ATS 系统发生故障 当调度中心 ATS 系统发生故障时，行车调度员会要求车站的行车值班员确认 车站LOW 是否显示正常，当确认仅为调度中心 ATS 系统发生故障后 6，行车调度员会下放LOW 控制权给车站，并要求车站的行车值班员监视各自区域的列车运行状况，车站行车值班员应确认 L

33、OW 工作站上的车站级自动运行模式是否激活，如果车站级自动运行模式能激活，则列车基本运行不受影响。如果车站级自动运行模式不能激活，行车值班员则要在 LOW 上直接手动操作排列列车进路，并控制列车停站时间。此时，司机根据行车调度员要求采用 SM 或 ATO 模式谨慎驾驶，在维修人员排除故障后，行车调度员通知车站行车值班员收回 LOW 控制权，随后通知相 关工作人员回复正常运营。 由于 ATS 故障是调度中央系统的模块出现故障，导致列车无法按制定的运营时刻表分配的车次运行，或者说列车在没有时刻表的情况下运行，这时行车人员的重点工作是及时调整列车运行，减少故障导致的列车运行的不可控性，最大限度控制列

34、车运行间隔，实现对列车运营服务影响的最小化。 6.2ATS 故障时司机操作 1、 各次列车司机按行调通知，及时检查和输入当时车次号 7，到换向行运行时，输新目入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止； 2、 原则上各次列车凭地面和车载信号显示，以 ATO 模式驾驶列车，进站改 SM 模式对标，按 DTI 倒计时显示的时间停站。遇 DTI 无显示时，中间站按 30s 的时间停站，折返站按 90s 的时间停站。 6.3 ATS 故障时联锁站各岗位作业 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 15 页 共 18 页 尚双塘站位于环保二干道与新岭路之间的芙蓉南路道路上空，距离芙蓉南路与万家丽路交汇处

35、大约 300 米左右。本站为地面三层侧式站台车站，车站总长 120 米，宽21 米，总建筑面积 6821 平方米，设计远期高峰小时发送客流量为 1.44 万人。地面层为设备层，主要设变电所和通信信号工区用房等；地面二层为站厅层，主要分为设备管理区和站厅公共区；地面三层为站台层。且尚双塘为联锁站的 终点站，当尚双塘站ATS 故障时： 行车值班员： 1、 行车值班员及时将 LOW 相关报警信息（主要为 RTU 降级模式是否激活）报告行调； 2、 行调向全线各站通报故障， 授权给联锁站控制（ 如 OCC 与车站无法正常交接控制权，经行调同意，车站可操作“强行站控”取得控制权）； 3、 行值在接收联锁

36、控制权后， 必须立即检查联锁区内各次列车的运行进路，发现列车停在进路防护信号机前且未排列前方进路时， 立即派人排列即人工排列； 4、 行值将运营正方向信号机全部设为追踪功能，并关闭非运营正方向信号机的追踪或自排功能； 5、 追踪进路不能自动排列时，立即在 LOW 上人工排列进路； 6、 RTU 降级模式激活的情况下， 当运营停车点不能自动取消时，或 RTU 降级模式未激活时，联锁站应使用 LOW 取消运营停车点，操作前必须听取各站报告列车停稳开门的信息或通过 LOW 监视列车（ 移动的红光带） 完全占用站台区的轨道区段 10 秒后方可执行 8。联锁站通过 CCTV 监视本站列车停妥开门后取消运

37、营停车点。 7、 联锁站发现或接到联锁区各站列车超停 30s 的报告时，立即确认运营停车点是否已取消，若已取消，立即报行调； 8、 当运营停车点无法取消时，联锁站应及时报告行调，由行调通知司机以 RM 模式出站，直到 客车收到速度码时转换为 ATO 模式； 9、记录各次列车的到发时刻并及时填记行车日志。 值班站长： 1、 接车控室报告后，赶赴车控室协助行值做好相关工作，必要时接替行值的工作； 2、 安排一名站务人员赶赴站台加强站台监控工作。站务人员： 1、 接值班站长指令后赶赴站台负责站台监控工作； 2、 必要时前往头端墙与司机取得联系以获知列车车次号，并报告车控室。 ATS 故湖南交通职业技

38、术学院毕业设计 第 16 页 共 18 页 障时非联锁站各岗位作业 行车值班员： 1、行调向全线各站通报故障，非联锁站立即监控列车到站停稳开门后，报告所属联锁站； 2、 发现列车超停 30s 及以上时须立即报告所属联锁站 ； 3、记录各次列车的到发时刻并及时填记行车日志。 发现列车超停，车站汇报用语： XX 站上下行线超停 XX 秒。 站务人员：负责站台监控工作，必要时前往头端墙与司机取得联系，以获知列车车次号并报告车控室。 图 6-1 ATS 故障应急处理流程图 车站设人行过街天桥横跨芙蓉南路， 当人员疏散时可通过天桥往道路两侧疏散乘客，且靠近公交车站，及时与公交部门取得联系，准备公交接驳。

39、 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 17 页 共 18 页 7 结束语 长沙地铁 1 号线于 2016 年 6 月正式投入运营，设备上有足够的先进性 9，但由于开通运营不久，设备尚还处于磨 合期。当出现系统故障时，要求工作人员必须具备扎实的应急处理意识，扎实的专业知识。把故障给地铁运营带来的影响降到最低。而 ATS系统故障不会导致列车追尾， 长沙地铁 1 号线正线信号系统采用由列车自动保（ ATP）、列车自动驾驶（ ATO）、计算机联锁（ CBI）、列车自动监督（ ATS）四个子系统构成的完整列车自动控制（ ATC）系统，闭塞方式采用基于通信的移动闭塞系统（ CBTC）。前面的系统在探测到列车

40、当前位置后将给后续列车计算出允许运行的最大目标距离、最快运行速度，一旦发现前车停驶，系统就会给后车发出逐渐减速命令并在前车 的安全距离以外停车，从而避免列车追尾；后面的系统是指当信号系统出现故障无法正常使用时，地铁换用“电话闭塞”的方式来保障行车安全，也就是两个车站区间通过打电话的方式联系和调度，每个区间内只允许有一辆列车行驶，当电话都打不通时，线路上所有列车就必须停运以确保安全。在地铁实际运营过程中，不一定能碰到所有的非常规情况，也无法预料到每一种可能要发生的事件。但是，如果预想到某一情况便积极地进行分析，就能避免碰到类似事件时出现手足无措的情况。 湖南交通职业技术学院毕业设计 第 18 页

41、 共 18 页 参考文献 1张利彪、主编、城市 轨道交通信号与通信系统 M、人民交通出版社， 2010、 2张德明、 CBTC 制式下的 ATS 子系统研究、铁道通信信号， 2009、 45(12):2、 3李红建、地铁信号系统中的自动信号功能分析、铁道通信信号， 2006、 42(2):21、 4吴汶麒、城市轨道交通信号与通信系统、北京：中国铁道出版社， 1998、 5李宇辉、主编、城市轨道交通应急处理 M、北京：人名交通出版社， 2011、 6 董俊、庞巴迪 EBI Screen2000 列车自动监控系统 J、 铁道通信信号， 2012 (07)、 7 肖彦博、谈城轨交通 CBTC 系统故障归类及其设计应对策略 J、 现代城市轨道交通， 2011(03)、 8 冯丽娟、 CBTC 系统车载信号常见故障分析 J、 现代城市轨道交通， 2011（ 02）、 9 魏永真、 ATS 系统数据安全的研究与实现 D、北京交通大学 ,2009、