哈工程施工船舶工程施工专业英语翻译全.doc

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1、- .注：红字局部表示翻译可能有问题，有些地方翻译有不足之处，请谢谢大家指出。第一章船舶设计第一课介绍翻译人员：1.1定义根本设计是专业术语，它决定船舶主要性能，影响船舶造价和功能。因此，根本设计包括选择船型尺寸，船体形状，动力设备数量和类型，初步布置船体机械设备和主要构造。适宜的选择方案能保证到达目标要求，比方良好的耐波性和操纵性，预期航速，续航力，货舱舱容和总载重量。而且，包括校核使之到达货物装卸能力要求，舱室要求，各项宾馆效劳标准，分舱要求，干舷和吨位丈量标准,所有这些都是盈利运输船舶，工业或效劳系统用船，所必须考虑的局部因素。根本设计包括概念设计和初步设计，它决定了船舶主要性能，为价格

2、初步估计做了准备。在整个设计过程中，根本设计完成后，就要进展合同设计和详细设计。正如合同设计这名暗示的那样，它为船厂投标和承接合同订单数准备适宜的合同方案和规。完整的合同方案和规容很清晰且足够详细，以防止发生代价高昂的偶发性事件，保护投标方免受模糊不清的描述要求的影响。详细设计是进一步完善合同方案，它是船厂的责任。合同方案需要为实际船舶建造准备施工图。为了能够进展根本设计，每个人都必须了解整个设计流程。这中的四个步骤用Ecans的1959年的设计螺旋循环方式图说明了，设计螺旋循环方式是一种含盖从目标需求到详细设计的迭代过程，如图1.1。下面将进一步详述这些步骤：a.概念设计。概念设计是最开场的

3、工作，是讲目标需求转换成造船工程参数。一般来说，它包含技术可行性研究，来决定目标船舶的根本参数。例如船厂，船宽，船深，吃水，饱满度，动力能源设备，或一些代用特性，所有这些都是为了满足到达设计航速，航区，货舱舱容和总载重量的要求。它包括空船重量的初步估计，一般通过特性曲线，公式，或经历确定。在该阶段，备选设计一般由参数研究法来分析，以确定最经济的设计方案或任何其他必须考虑的决定性因素。所选择的概念设计用作今后获得建造费用的讨论文件，建造费用决定是否进展下一阶段工作：初步设计。b.初步设计.船舶初步设计进一步完善了影响船舶造价和性能的主要参数。这一阶段工作完毕时，那些已确定的控制要素没有发生预期变

4、化，例如船长，船宽，额定功率，和总载重量。该阶段的完成为目标船舶提供了准确的界定，这将满足目标需求；这为合同方案和规的进一步展开提供了根据。c.合同设计.合同设计阶段产生了一套图纸和规，这是船厂合同文件的一- . 可修编.个不可或缺的局部。它包围着设计螺旋循环方式的一个或多个回路，进一步完善了初步设计。这一阶段更加准确地描述了船舶的一些特征，例如，基于一组光滑型线绘制而成的船型，基于模型测试得到的动力，操纵性和耐波性参数FF0C螺旋桨数对船型的影响，构造构造，不同型号钢的使用，构造间距和类型。考虑到船里面各种大型设备构造的位置和重量不同，合同设计特点中至关重要的就是估计船舶重量和重心。这一阶段

5、也确定了最终总布置。这就固定了总体积和货物区，机械设备区，贮存区，燃油舱，淡水舱，居住和功用空间，及它们之间相互关联区，也包括与他们有关联的其它局部，比方货物装卸装备，机械零部件。相关规描述了船体及舾装质量标准，没想机械设备的预期性能。也描述了测试和试验，测试和试验应该顺利进展，以便该船能被完整交付。表1.1展示了大型船舶合同设计中制定出的一系列典型的方案。小型简单船可能不需要准确定义中所列出的所有方案，但是那个目录确实说明了合同设计中应考虑的细节层次。d.详细设计.船舶设计的最终阶段是生产详细的施工图。这些图纸为船舶装配工，焊接工，舾装工，金属工，机械卖主，管装工等提供安装建造说明。正因如此

6、，就没有将它们当做根本设计过程的一局部了。这一设计阶段考虑了一个特别的要素，那就是至今为止设计的每一个阶段都是从一个工程组传至另一个工程组。这一阶段，交替工作指的是从工程师到技术工人，也就是说，此时工程师的产物不再被其他工程师解释，调整，修改。这个工程产物毫无保存解释最终预期结果，并且能够被进展生产操作。简言之，本章将根本设计视为全船设计流程的一局部。该流程从概念设计开始，进展初步设计直到得到合理保证，即能足够可靠地确定主要特征参数以便能够让合同图纸和规有序的进展。这个过程将为获得在预先裁定的价格围的船厂报价形成根底，该价格围将影响高效船的必要性能参数。1.2一般方面十九世纪六十年代末至七十年

7、代见证了很大的开展，总的来看影响了根本设计问题。其中最明显的就是计算机的问世。计算机影响着根本设计的运作，其他变化影响了构成根本设计的问题。例如，其中一个革命性的变化就是定期班轮航运业中散装货物向集装箱化货物转变。其他类型船舶也考虑发生类似新变化。对于油轮，大小急速增加；工业化对石油和其他原材料的需求急剧增加，这就需要更大的油轮和散货船以可承受的消耗来满足经济开展的需求。人类正逐渐转向海洋来寻求所有的主要能源；近海石油天然气钻探已从主要坐落于墨西哥湾的浅海区的小型工业迅速开展到世界围严峻的深海海况下的巨型工业Durfeeeral,1976。这些变化已经引起了近海钻架/钻井船/钻井设备的革新，以

8、及承当这项挑战性事业的整个配套船队的改进。这包括交通船，近海补给船，高动力拖船，铺管驳船/船，等其他专业工艺。以后的变化不可预知，然而其他的矿石将从海洋中勘探出来，因而需要为未知任务设计的新的船队，这是值得肯定的。因此，根本船舶设计的难度就背离程度而言偏离了以前的做法。一些船舶运营公司紧系于过去成功的设计，不允许船舶替换开展中任何偏离这些基线的情况发生。如果预期的效果与现存的运作效果一样，那么可能就是一个好方法。结果，在这样的情况下，根本设计可能就局限于检查船舶尺度，动力和布置的细小变更。例如，另一种特殊的全新远洋任务，液化天然气LNG远洋运输，当它首次被提出时，使得设计师开场时无从着手，并通

9、过反复辛苦的修改和完善得出的粗略猜测结合合理的工程设计来继续。表1.1合同设计中制作的典型方案侧视图，总布置纵剖面图，总布置全部甲板和舱室的总布置船员居住舱布置补给舱布置型线舯横剖面钢材尺寸图机械装置布置平面图机械装置布置侧视图机械装置布置横剖面图主轴系的布置动力照明系统直线设计图甲板剖面消防设计图通风与空调敷设设计图所有管系布置简图热平衡和汽流设计图常规动力正常运行状态下电力载荷分析舱容图各船型曲线可浸长度曲线初倾和稳定性手册破损稳定性初步计算课外阅读课外阅读1总那么反过来用现实角度进展总的比拟和编目分类是必要的。根据支承力和使命的共同标准来划分类型是非常好的做法，但是最终应该答复长期相对重

10、要的问题。这些分类的每一种类中有多少船能够到达经济支援和环境容量的要求？有多少船能够完全进展过试验？他们的未来怎样？在这些问题适用于解决船舶设计师遇到的难题地方，下面章节中已经做出努力，来为准确计算提供背景。当这本书中的技术介绍完全被理解后，就能更加详细地讨论这些比拟因子。但是，必须强调，本书中的大局部容将是讨论排水型船的物理性质，这仅是由于几乎世界海洋中所有的船都是或将是这种类型船。他们为世界贸易运输原材料，将一个的军事力量运载至全球大局部地区。如果没有它们，那么这个工业化文明世界将迅速崩溃。近年来船舶外部形态特点已经进展了显著地开展。倾斜流线型烟囱及横向成对的瘦小柴油机烟囱已经取代了老式烟

11、囱。上层建筑变得整洁易脆。油轮和散货船体积变得巨大。快速货船和海军舰艇的型线和耀斑已得到优化。水线以下，完善的水动力知识引起球鼻艏延伸，改善了舵外形。现代技术极大地改善了船体部，包括由先进的金属和材料引起的强度和性能方面肉眼看不出来的变化。课外阅读2系统方法然而，新船构造方面最大的变化不是非常明显。这是因为设计师，筹划人，操作员认识到，船是一个非常复杂、完整的综合系统。不使用系统工程方法使得船舶设计建造变的越来越困难。本世纪技术快速革新，工程专业的专门化越来越严重。这就使得需要寻找方法来处理由大量专业化部件组成的复杂集合体问题。如果能够使得性能最正确化，那么就必须井井有条的地设计像三叉戟核潜艇

12、及核动力航母那样的复杂集合体。这种整体的方法被称为系统工程。当今所有海军舰艇和大局部商船的设计都是用系统工程，船舶设计专业的学生应该在早期的工程教育中熟悉它。我们可以将这种方法定义为一个实现重要目标，分配资源，和组织信息的过程，这样能够通过方案来准确协调、确定问题的每一个重要方面。系统工程为需要什么和技术上能干什么搭接了桥梁。船舶系统不管是大型海洋运输船，战斗舰艇还是小船，系统工程都为一体化的子系统提供了能够实现船舶根本使命的功能单元。这就意味着船舶控制必须通过外传输系统来运行，机械和控制装置受控制系统控制，回应信号将显示在中心控制站的仪表上。战斗舰艇的武器系统的运行必须依次同时执行，并回应所

13、有平安防护系统。系统工程包括所有的自动控制系统，也包括大量维持日常生活和应对突发情况功能的工程和电力子系统。上世纪更成功的力学推进中，船舶已经发生了初步变化；船舶不在仅仅是一个大型漂浮容器，而且还有相对独立动力站、独立货舱舱容和居住舱室、能和主机舱建立简单力学和声学信号联系的独立驾驶室。总之，一百年前的船也是一个系统，但是它的设计缺少现代成功船舶的那种系统化整体的方法。第二课船舶分类翻译人员：2.1介绍一艘船能采用的外形是不可胜数的。一艘船可以看做是将乘客一直运送到外国目的地的优美的远航宾馆。竖立有导弹发射架的水面堡垒及甲板上铺盖有复杂管系的加长罐装原油运输轮。所有这些外部特点的描述都不能说明

14、船舶系统是一个总的集合体船员和货物的平安性功能：自给自足，适航，足够稳定。这是一个造船工程师设计船舶使必须记住的、能为以后讨论提供根据的观念，不仅涉及本章也贯穿全书。将船舶分成一些特定的种类来讨论造船工程是有好处的。本文的目的就是根据船舶物理支撑方式和设计目的来将它们分类。2.2根据物理支撑方式来分类船舶按物理支撑的分类方式假设，船舶是在设计工况的条件下航行。船舶预定在海面上，海面中或海面以下航行，因此使用空气与水的接触面作为基准面。由于上面提到的三个区域中物理环境的本质相差很大，所以那些区域中的船的物理特性也不同。空气静力支撑有两种靠自身诱导的气垫浮于海面上的船。这些重量相对轻的船能够高速航

15、行，这是因为空气阻力比水阻力小得多，而且船舶高速航行时，弹性密封圈没有与小波浪接触，因而降低了了波浪冲击的影响。这种船依靠升力风扇在船体水下局部产生了低压气垫。这种空气气垫必须足够支撑水面上方船的重量。第一种船有完全围绕在气垫周围并且能够使船完全漂浮在水面以上的弹性围裙。它被称为气垫船ACV，某种有限的程度上适用于两栖。另一种气垫船带有刚性侧壁，且有延伸到水下能够减小空气流量的瘦船体，该气流用来维持气垫压力。这种类型船称为束缚气泡减阻船CAB。相对于ACV来说，它需要较低的升力风扇动力,航向稳定性更好，并且能使用喷水推进器和超空泡螺旋桨。但是，它不是两栖用途的，也还没有ACVs那么广的适用围，

16、适用围包括游客渡轮，横越海峡车客渡轮，极地考察船，登陆舰及河舰艇。水动力支撑也有两种类型船，它们依赖通过船的相对高速前进运动来产生动力支持，这种船型的水上和水下局部的形状都经过特殊设计。一个物理定理这样述：任何运动的物体都能造成不均匀的流态，产生一个垂直于运动方向的升力。正如装有空气翼的飞机在空气中移动时气翼上能产生一个升力一样，位于水面以下且其上固定有穿透水面的柱体的水翼，能够动态支撑水面以上的船体。滑行船体的特征是底部相对较平，横剖面呈浅V形尤其是船的前半局部。这种形状特点能够使船产生偏近满动力支持，适用于使小排水量船和高速小艇。一般说来，滑行船体的尺寸和排水量有限制。这是因为需要满足动力

17、和重量的比率要求，以及在波浪中高速航行时的构造应力要求。虽然有一些深V型剖面船能够在恶劣的海况中航行，但大多数滑行船体也都限制在相当平静的水面上航行。静水力支撑最后，最古老最可靠的船型支撑方式：静水力支撑。所有的船，艇及20世纪的早期船只，都依赖这种容易获得的浮力来支撑航行的。我们能用根本的物理定律来解释静水力支撑一般认为是漂浮状态。这种定律是早期的哲学数学家阿基米德在公元前2世纪定义的，即浸在液体中的物体由于受到一个与它所排开水的重量大小相等的力而漂浮或作用。这个定理适用于所有漂浮或浸没在水中的船，无论是在海水中还是在淡水中。从这种描述中，可以获得船舶分类中的名字；通常称为排水型船。虽然这种

18、船型很常见，但是它的子畴的分类应进展特殊讨论。例如，一些速度很快的船应该带有运载少量货物的能力，或有着比滑行船体更能在恶劣海况中稳定地航行的能力。能够改变高速滑行船的性能参数来制造半排水型船和半滑行船。这些折中船的速度当然没有全滑行船那么快但是比传统排水型船快得多。但是相对于后者来说，这些折中船需要更多动力但重量较轻。这种船型明显是折中的产物。上述引用的完全是按物理定义分类中的例子，这不是一个好的纯粹排水型船演变的例子。后者通常被当做是排水型船，而且一般说来它的变化依赖浮力体积的分布：水面以下船体吃水和型宽的大小。这种最常见的排水型船通常划分为通用运输船，即海船。它可以用作客船，轻型货物运输船

19、，拖网渔船，也可以完成上百种与容量，航速，下潜及其它特殊性能无关的任务。这是最常见最容易认出的船型，它的排水量中等，航速适中，长度中上等，容量中等。通常收录了最大航程和航区。它是四季通用船。这可能是所有其他排水型船分类所参照的标准。与这种标准船最相像的船是散装油船，油轮及超级油轮，它们既在世界贸易中占重大地位，也支撑着这个工业化世界。这些专业名词很简单但不详细，而且这种讨论中的分类方式不太适宜，因为几年前我们所说的超级油轮，今天看来不再能称作是超级了。工业化世界已经为它们取了更加复杂的名字。依据100000载重吨油舱容量指标，油船按大小分类为LCC大型原油船，VLCC巨型原油船，及ULCC超级

20、原油船。重量处于100000载重吨至200000载重吨之间的油船称为LCC，200000载重吨至400000载重吨之间的油船称为VLCC，大于400000载重吨的油船称为ULCC。现在看来，油船这些分类的必要性变得明显了，这是因为1956年以前没有油船大于50000载重吨，但到60年代前期所有的油船都大于100000载重吨。1968年，世界上诞生了第一艘超过300000载重吨的油船。由于它们这种散装和巨大容量它们的甲板有四个首尾相接的足球场那么大特性，因此设计建造这些船是用来赚钱的，它们的长度、宽度、深度的尺度都非常大，每次航行都是以最小的代价来运输长千上万吨原油。这些超级油轮几乎都使用一个桨

21、轴或一个舵。它们的舰桥距船艉差不多有250米。它们的效劳航速很低，以致从阿拉伯港口去欧洲这一趟航行通常需花费2个月时间。这种船属于有很大的浮力支撑面的排水型船畴。该船满载时船体水下局部的体积非常大。同时，货物的重量远远重于船本身。一艘满载的VLCC吃水通常达50或60英尺，ULCC可能达80英尺。这些船在专有排水型船中称为身形重型排水船。也存在另一种吃水深度很大的排水型船。但是，它与上述讨论的原油轮有很大的不同。这种船称为SWATH小水线面双体船。简单说，这种船不常见，能在不太恶劣海况中相对高速平稳地航行。它的开展前景很迷茫。但是将大局部替代物恰如其分地安置在外表以下，通过细长的水线鳍或嵌入式

22、棱体扩大对水上平台或甲板的支撑面，这种理论很理想。双体船通过顶部平台连接起来，能保证必要的运行稳定性。潜水艇是一种完全没入水中航行的船，是排水级船最典型的应用例子。后面的章节将在静力和动力方面谈到潜水艇的构造及多样的作战深度。仅在这里特别强调，潜水船是明确应用了阿基米德原理及该原理涵盖的所有定理。多体船有另一种上面没有提到但常用的船型，根本因为它不属于上述描述的任何船型但又普遍存在于任何船型中。这种船就是所谓的多体船双体船和三体船。这些尺寸更大的船是最常见的排水型船，比方上述提到的SWATH，或更习惯点，海洋工程船需要稳定的平台和保险的环境来投放设备。也有CAB双体船和高速滑行三体船，其中前者

23、前面已经提到过了。其实，多体船源自于根本船型的改进，有特殊用途，即需要很好的横向稳定性和/或足够的部工作空间。图2.1是船体横剖面图无比例尺，这图刚描述过，且可以通过物理支撑方式将它们联系起来。它们按航速从高到低分类，但多体船例外，它们可能不是按航速而是按用途分类。2.3其他标准有其他能够满足各式各样的船舶设计配置的标准。这是由于要权衡造价，任务，航速，续航力，有效载荷货物和武备容量，运营环境稳定性，生存力和港口要求，可靠性，外表，舒适度和可居性，及政治因素。船舶的用途决定了哪些因素相对更加重要，这些因素是由买这些船的商业公司，政府及私人所决定。依据用途来有效地划分船舶，包括以下分类畴：商船和

24、营利性船，军船及游艇。商船和营利性船商船一般是用来盈利的。前面讨论法的货船的设计必须考虑最小或竞争性必要运费率，这涉及到船舶预期的生命周期本钱，这些本钱包括买价，运营和保养本钱，及船舶出售时的残值。现金流用来分析物主投资的预期回报率。所有新设计的盈利性船一定会与同类船舶在经济上进展竞争，这些船包括货船、客船、渔船、近海供给船及拖船，并且世界上很多船厂都能建造。政府补助能够保护本国的船舶建造业免受国外竞争的冲击，因此即使实际船舶造价很高，买主都能以较低价格买到该船。因此，政治因素在商船设计建造经济中起很大作用。外观，舒适度及可靠性是豪华游轮吸引游客的必要因素，而有效载荷，续航力及在恶劣海况中的生

25、存力是渔船设计中必须重视的因素。与近海供给船密切相关的就是航速，它主要承当钻进队的运输工作或应急效劳。但是如果运输的主要是像钻管和钻探泥浆这样的货物时，可能就需要较低的航速。运营环境包括海上的风浪因素及岸上港口和海港承载能力。因次，有些特定的区域不能航行吃水深度大的船。滚装船上必备像卸货斜坡这样的特殊用途的货物装卸装置用来快速卸货，这在世界上的主要港口和开展中的港口都适用。开展中的港口还有一些货物装卸限制。军船及海岸警卫船军船一般划分为战斗舰艇和辅助船，其中有的特殊用途船都不属于这两种畴。对于大型战斗舰艇，比方航空母舰，导弹驱逐舰，巡洋舰及核潜艇，先前提到的所有因素都同等重要，这就导致了这样的

26、船造价巨大。它们的军事用途十分重要，而有效实施这些任务就得依靠航速，续航力可能通过海上补给舰补给，武备载荷，及操纵性和生存力。战斗状态时的可靠性，军事外观，服役人员可居性，及谁能成为舰艇第一承包商和武备系统分包商的政治因素：所有这些因素都应该考虑，这就使得舰艇的建造和运营代价非常昂贵。军用辅助船的外观与商船很像，但是它们的任务可能涉及到跟随战斗舰艇航行，这就是的辅助船需要与战斗舰艇相匹配的航速，续航力，有效载荷及在恶劣海况中的重征服役的能力。因此，能够想象这样的辅助船的价格比商船贵得多。海洋调查船，海岸警备快艇，及破冰船，所有这些船都有自己用途，其中续航力，可靠性，在恶劣海况中的适航性及可居性

27、都起着重要作用。由于较小的船舶存在有限体积的燃油容量，所以必须权衡航速与续航力；因此，常使用两种发电机来最优化航速和续航力。前面局部中讨论的豪华游轮就是牺牲有效载荷和续航力来追求航速的。游乐用船游乐用船，无论是电力驱动还是帆力驱动，尺寸和形状相差很大，用以满足个人的需求和口味。经济权衡是指潜在客户的支付力及觉得客户有支付能力。外观，航速，舒适度和可居性，及稳定性，是船舶设计师主要考虑的因素，用来满足船舶供度假用的功能。第三课主尺度翻译人员：3.1主尺度在系统的学习船舶工程不同的技术分支之前，应该定义一些术语以便于后面章节使用，这很重要。本章旨在于解释这些术语，并且让读者熟悉它们。首先，考虑用来

28、测量船舶尺寸的尺度；它们即是主尺度。像任何其他固体一样，船舶需要三个尺度来定义其尺寸，它们是长度，宽度和高度。我们将依次来讨论它们。船长有多种定义船舶长度的方法，但是首先应该考虑艏艉两柱间长。两柱间长指的是平行于基底夏季载重水线，从艉柱到艏柱间的距离。艉柱指的就是船舶舵柱的后侧，而艏柱是通过船艏与夏季载重水线的交点的竖直线。如果船上没有舵柱，那么艉柱就取通过舵销中心线的直线。图3.1中展示了两柱和两柱间长。两柱间长L.B.P.是用于后面的计算之用的，然而从图3.1中可以看出两柱间长不是船舶的最大长度。明白船舶的最大长度是必要的，很多地方都能用到最大船长，比方船舶入坞。这个长度称为总长，是以从船

29、艉端点到船艏端点间的距离来定义的。这也能够从图3.1中看出。大多数船的总长都比两柱间长超出很多。超出的长度包括船艉悬挂物和前倾型船艏悬挂物。现代大型球鼻艏船舶的总长L.O.A.应该以球鼻为端点测量。第三种长度是水线长L.W.L.，常用于计算船舶阻力。水线长指的就是在船舶所漂浮的水线上从船艏与水线的交点到船艉与水线的交点间的距离。一艘特定的船上的水线长不是一个固定值，它是取决于船舶所漂浮的水线的位置及船舶的纵倾程度。水线长也在图3.1中显示了。型宽两柱间长的中点称为船舯且船舶在该处的宽度是最大的。我们所说的宽度就是在船舯位置测得的，该宽度一般称为型宽。我们谨定义它为船舶最宽处一侧船壳板的侧到另一

30、侧船壳板侧的距离。就像两柱间长那种情况一样，型宽不是船舶最大宽度，以至于有必要定义船舶的最大宽度为计算宽度如图3.2。对于很多船，计算宽度等于型宽交上船舶两侧船体外板的厚度。在铆接船的年代中，由于船舶外板列板相重叠，所以计算宽度就等于型宽加上四倍的船壳板厚度，然而现代焊接船仅加上两倍船壳板厚度。有些船的计算宽度可能比上述所说的还大，这是因为它指的就是船舶一舷侧突出物极限点至相对称的另一舷侧突出物极限点间的距离。这种距离可能包括甲板突出物宽度，我们能从客船中发现这种特性，这是为了扩大甲板面积。我们将这些突出物称为护舷材，护舷材只用在某些船上，例如海峡渡轮，它们依靠自身的动力来进出港口，并且停靠港

31、口时护舷能够保护船体舷侧免受损害。型深第三个主尺度是深度，它沿船长方向会发生变化但通常以船舯处的值为标准。这种深度称为型深指的就是船舯舷侧甲板板下部至基线间的距离。，如图3.2a。有时引用为顶部甲板型深或次甲板型深等等。如果没有指出是哪处的甲板，那么深度就以连续甲板的最高处为基准。一些现代船舶有修圆的舷边，如图3.2b所示。这种情况下，型深就取自甲板线与型宽线的交点。3.2其他特征参数这三个主尺度能够总体的描述船舶的尺寸，然而，也得考虑其他的几个特征参数且同样长、宽、高的两艘船的这些特征参数可能是不同的。现在来定义这些重要的特征参数。舷弧舷弧是甲板边板离平行于基线且垂直于船舯甲板线的直线的突出

32、高度。舷弧沿船长方向会发生变化，而且首尾端最明显。现代船舶甲板边线的形状多种多样：一方面，船舯两侧的某些长度方向可能是平的，没有舷弧，但接着以向上的斜直线的形式向首尾两端延伸；另一方面，甲板上面可能完全没有舷弧，整个船长方向上甲板都平行于基底。老式船舶纵剖面上的甲板边线呈抛物线状，舷弧取自首尾两柱方向上的值，如图3.1所示。所谓的舷弧标准值用公式给出：首舷弧in0.2L ft + 20=尾舷弧in0.1L ft + 10=这些公式用英制单位表示为：=首舷弧cm1.666Lm + 50.8=尾舷弧cm0.833Lm + 25.4通过上面的标准公式可以看出，首舷弧值是尾舷弧值的两倍。然而，这些标准

33、值也会发生相当大的变化，这种情况时常发生。有时首舷弧会变大而尾舷弧会减小。顶部甲板的最低点离船舯尾部偶尔有一段距离，有时抛物线状的纵剖线会发生别离。舷弧值，尤其是首舷弧，增加了甲板离水面的高度称为平台高度，这有助于防止船舶在汹涌的海况中航行时甲板上浪。某些现代船舶废除舷弧的原因是它们的型深如此之大，以至于首部额外的甲板高度就耐波性观点而言是不必要的。舷弧的取消也使得船舶的建造容易得多，但是就另一方面而言结果是船的外表变得难看了。梁拱梁拱或说是圆形梁是这样定义的：船舶甲板从舷侧向船中逐渐上升，如图3.2a所示。梁拱曲线以前通常呈抛物线形，但是现在常常使用直线型梁拱曲线，有时甚至完全没有甲板梁拱。

34、从排水观点来看，露天甲板上的梁拱是有用的，但是由于船舶从不稳定航行或停泊时甲板不上浪，所以梁拱就显得不那么重要了。通常情况下，假设船舶露天甲板有梁拱，那么特别是客船的底部甲板就完全没有梁拱，能获得适合居住的水平甲板，这是一个优势。梁拱是用船舶型宽值来表示的，标准梁拱值取型宽值的五十分之一。由于甲板宽度变得更小了，所以越靠近船舶两端甲板梁拱变得越小。舭半径图3.3a展示了船舶船舯区域的轮廓。许多饱满型货船中，该区域看上去是一个圆形底角的矩形。该区域的底角局部称为舭而且该处通常呈圆形。，圆形舭部的半径称为舭半径。一些设计师更倾向于将舭部做成弧形而不是圆形。越靠进与该弧形相连接的平直局部，这种弧形的

35、曲率半径将越大。底升船舯底部通常是平的，但不必是水平的。假设平底线连续线外延伸，那么它将与型宽线相交，如图3.2a所示。交点离基底的高度称为底升。各种船型的底升程度是相互独立的。像货船这样的船型，底升可能只有几厘米，也许完全被取消。尖瘦船型的底升和舭半径更大。平板龙骨以前的铆接船的根本特征是所谓的平板龙骨或平底。当然，没有底升的地方，底部从中心线至舭曲线开场的点的地方是平直的。假设存在底升，那么底线与极限相交的地方离中线有一段距离，因此中线两侧有一小段底部是水平的，如图3.3a所示。这称为平底，而且其值由一个事实决定。这个事实是，能够在平板龙骨和垂直中心梁之间做一个适当的角连接，而且不必弄弯连

36、接角闩就能做成该角连接。倾船舯区域的另一个特征以前某一阶段非常普遍但是现在几乎完全消失了，即倾。倾指的就是船舶舷侧沿型宽线向里的缩减量，如图3.3b所示。倾现象是海船的一个常见的特征，并且出现在二战之前的钢制商船中。由于取消倾能够便于船舶建造而且倾用处令人疑心，所以现代船舶几乎没有倾现象。艏倾对于由船艏钢或板材制成的平直船艏的船舶，船艏相对于垂直面的坡度，称为倾斜。倾斜是由相对于垂直面的角度，或船艏与基线的交点离艏柱的距离来定义的。如果船舶侧视图中船艏呈弧形，特别是对于有球鼻艏的船，艏倾不能简单地来定义，必须通过在不同的水线处用一系列的坐标来定义。对于仅是平直船艏的船，船艏型线通过一个圆弧来与

37、基线连接的。有时候使用另一些形状的曲线来连接，这种情况就需要用一些坐标来定义其形状。吃水和纵倾船舶漂浮时的吃水指的就是船底离吃水线的距离。如果水线平行于龙骨，那么就说船舶平浮；但是假设不平行，那么就说船舶发生了纵倾。如果船尾吃水比船艏大，那么就发生了艉倾；假设船艏吃水比船尾大，那么就发生了艏倾。吃水可以分为两种：型吃水，即基线离水线的距离；计算吃水，即船底与水线间的距离。对于现代焊接形式的商船，这两种吃水仅是相差一块壳板厚度的区别，但是对于有些装有棒龙骨的船，计算吃水的测量至龙骨下外表，因此计算吃水可能比型吃水大15-23cm(6-9in)。了解船舶的吃水或者说船舶吃水量，这很重要，因此一艘船

38、的吃水能够直接获取，船艏和船艉都刻有吃水标志。吃水标志也就是一些离船底有一定距离的一些数字。这是数字用英制单位表示，6in高，而且上下相邻的两个数字的间距也是6in。当水位到达船底的某一个数字时，吃水就是那个数字的英尺值了。假设用十进制单位表示，那么这些数字就可能是10cm高，间隔10cm。就许多大型船舶而言，即使是在平静的海况下，它们的纵向垂直面都发生了弯曲，结果是基线或龙骨都不能保持为一条直线。这就意味着船舶漂浮时吃水不能仅仅用艏艉吃水和的一半来表示。为了确定船舶中拱或中垂程度，在船舯做了一套吃水标志，因此如果船尾、船舯和船艏吃水分别为d a 、d 和d f ，那么中拱或中垂=da + d

39、 f2- d使用船舯吃水时，测量船舶两侧吃水，使用两个数据，是必要的，以防船舶向一侧或另一侧倾斜。船舶首尾吃水的不同称为纵倾，因而纵倾T=d a - d f ，正如前面所说的那样，船舶艉吃水或艏吃水过多时，将发生艏倾或艉倾。对于稳定航行的船，在已知的总载荷作用下，船舶吃水将有一个最小值。这一点对于在限制水深的区域航行的船或船舶进入干船坞时很重要。船舶的设计通常应满足在满载荷作用下船能够平浮的要求，如果船达不到这种状况，那么就设计成小角度艉倾。艏倾这种情况是不期望发生的，应该防止,这是因为艏倾会降低艏部平台高度，增加在恶劣海况中甲板上浪的可能性。干舷干舷被定义为船舶离水面的距离，或甲板与下部水线

40、的间距。例如，由于受到甲板舷弧的影响，干舷与露天甲板的间距沿船长方向将会发生变化，而且一定条件下间距也受纵倾的影响。一般说来，船舯干舷值最小，向首尾两端逐渐增大。干舷对船舶的适航性有重要的影响。干舷值越大，船舶水上局部的体积也就越大，而且这局部体积用来提供储藏浮力，促使船舶在波浪中航行时能够上浮。水上局部的体积也能帮助船舶破损时保持漂浮状态。干舷对船舶稳定性的变化有重要影响，这种情况后面将会介绍到。国际法载重公约中设定了船舶干舷最小值。第四课根本几何概念翻译人员：例如船舶的主要局部以及相关的名字都在图4.1中画出来了。首先，由于没有利害关系或影响，船舶上层建筑和甲板室都被忽略了，船体看成所有方

41、向上都是曲线、上部用水密甲板覆盖的中空壳体。大多数船舶只有一个对称面，称为中线面，这是主要谈论的面。被该面截得的船型称为舷弧面或纵剖面。设计水线面垂直于中线面，取作水平或接近水平的面；它可能不与龙骨平行。与中线面和设计水线面都垂直的面称为横剖面，船舶横剖面通常关于船体中线面对称。与中线面成一定交角且平行于设计水线面的平面称为水线面，无论在水中与否，它们都成立，而且它们通常关于中线面对称。水线面不一定平行于龙骨。因此，通过被正交面截得的面，能够向我们最清楚地表达船舶的曲线形状。图4.2画出了这些面。横剖面依次相叠加，形成了一副横剖面图，通常情况下由于这些面是对称的，所以只显示半个剖面，也就是船体

42、前半局部的半横剖面画在中线的右边，后半部分的画在左边。半水线面相叠加，形成了半宽图。从纵剖面图的边缘或横剖面图上看得的水线面称为水线。纵剖面图，横剖面图和半宽图，一起称为型线图或剖面图，而且这三局部明显相关联。如图4.3水线面和横剖面的间距相等，且用基线点作为起始，是非常方便的。与船舶设计成有关的水线面称为载重水线面LWP或设计水线面，而且用来检查船舶形状的额外的等间距的水线面画在图的上面或下面，通常在临近龙骨的地方留一个奇数局部，龙骨最好独立检查。船艏部由载重水线与船艏型线相交得到了一个特定点，垂直于LWP且经过这个点的直线称为艏柱FP。鉴于两柱很正规且整个船舶寿命中位置固定，水下局部的高度

43、大多数属于两柱，并且两柱之间没有很大的连续，因此两柱的位置在哪并不重要。艉柱往往通过舵杆的轴线且经过LWL线与方尾轮廓线的交点的直线。假设该点很凸出，那么最好取船艉连续处或临近船体形状连续处。上述所描述的两条直线的间距，称为垂线间长LBP或LPP。另外两种以后将涉及到且不用做过多解释的长度是总长和水线长。将两柱间长划分为一系列等间距的站，通常为20站，用21个等间距的坐标来表示，这包括艏艉两柱坐标。这些船体分站明显是从纵剖面图或半宽图上来看横剖面的边界限，而且有一半图形显示在横剖面图上。船体分站也定义了一组不对称形状上的等间距型线。半宽图站线上的点与中线面间的距离称为型值，而且这种距离也在横剖

44、面图的不同方向上出现。所有水线面和船体分站的这种距离集合形成了一型值表，此表能够定义船形，而且通过此表能够画出型线图。一简单的型值表用来计算船形细节。取船体中横剖面和两柱中点的横剖面。它称为船舯或船中，而且该面所在的船体区域成为称为舯横剖面。它可能不是面积最大的横剖面，而且除处于两柱中点的位置外，它的其它特性都不重要。其位置通常用特殊符号标记。船形，型线，型值和尺度是船舶工程理论涉及到的根本的容，是那些被海水浸湿的成分，称为排水型线，排水站，排水型值等等。除非特别声明，要不然本书中描述的一般是排水尺度。船舶建造商感兴趣的是框架线，框架线与排水线的区别是相差船舶建造过程中的船体壳板厚度甚至更多。

45、这些称为船型尺度。排水尺度的定义与下面所讲的相似，但相差壳板厚。型吃水是船舯某一横剖面上的垂直距离。除非平均吃水直指吃水标志读数值，那么船舯吃水就是平均吃水。型深指的是横剖面上从平板龙骨顶部到舷侧甲板壳板底部之间的垂直距离。如果没有特别说明，那么型深指的就是船舯型深值。舷侧型深与型吃水的区别是相差干舷。干舷是横剖面上水线至舷侧甲板壳板顶部间的垂直距离。计算型宽是肋骨截面的最大水平宽度值。名词breadth和beam意思一样。定义船形时，其他一些不同精度的几何概念也有用。底升是龙骨或临近龙骨处船底切线截船舯最大宽度线所得的点与龙骨间的距离。如图4.6。倾是横剖面上甲板边缘相对于垂直面向中线面凹进的趋势。与之相反的凸出趋势称为外。如图4.6。甲板梁拱或者甲板降低，指的是横向甲板曲线。它通常呈向下的凹面形，抛物线形或圆弧形，用坐标轴x英寸y英尺表示。弦弧是纵剖面上甲板脱离水平线向上升起的趋势。倾斜是纵剖面图上偏离任何明显的型线的垂直面，比方烟囱，船艏桅杆轮廓，上层建筑等等。图4.7.能用特殊的词语来表示整船平衡状态下的角运动。横剖面上的任何偏离垂直线的实体角运动称为横倾。中线面上的任何偏离垂直线的实体角运动称