小型工业城市交通现状及发展模式探析(共3639字).doc

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1、小型工业城市交通现状及发展模式探析(共3639字)本文以西北地区小型工业城市金昌市为模板，分析了我国小型工业城市道路交通拥堵存在的普遍问题，开展小型工业城市道路交通拥堵的问题的对策研究。一、当前小型工业城市道路交通现状城市形式导致了交通状况的形成，城市化的快速进程加速了城市交通的发展，许多新兴的工业化中小城市通常是沿着密集的老街道或城市工业区而发展起来的，拥堵的城市交通严重制约城市的发展。主要呈现出下列特点：（一）城市规模逐步扩大，交通运输压力明显提高改革开放以来的40多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就，城市化水平显著提高。金昌市城市建成区面积从2001年的34.9平方公

2、里增至2018年的44平方公里；人口密度从2001年的2320人/平方公里增至2018年的3898人/平方公里，城市化进程明显加快，城市交通面临着沉重的压力。（二）机动车增长加快，道路容量不足近年来，城市化进程不断加快，金昌市建成区城市道路面积由2001年的7.7平方公里提升至2018年的10.92平方公里，但仍赶不上城市交通量的增长速度，金昌市汽车保有量从2001年的7000余辆猛增至2018年的11.35万辆。现在的情况是，道路年年新增许多，堵车却越来越严重，路网结构不合理，交通管理水平有待提高。现有城市路网密度低、干道间距过大、新建小区内道路封闭，支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通

3、的需要。（三）公共交通发展缓慢，出行结构不合理从20世纪80年代后期开始，城市公共汽车交通从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，发展缓慢。金昌市公交车数量从2001年的20辆增长至2019年的159辆，但公交车辆的运营效率不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。二、当前小型工业城市道路交通存在的问题（一）城市道路面积不足1.道路面积占地率分析西方国家道路交通建设水平较高，道路用地占比高，部分城市道路占比达到25%，而根据相关规范，我国道路用地占比建议为10%-25%（含交通设施用地），中共中央国务院于20

4、16年2月印发的进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见将道路面积率提升至15%，与西方发达国家相比仍有较大差距。道路面积占地率比值：华盛顿是45%，伦敦是35%，东京是23%，北京作为首都，城市道路占地率仅为10.8%，金昌市虽略高于国内部分城市，但道路占地率也仅为12.33%，道路长度比重远低于西方国家城市占比。2.道路密度国内横向对比全国主要城市一般城区的道路网平均密度较为相似，大多在3.4-7.15Km/Km2左右，其中深圳市最高为9.5Km/Km2，平均值约为5.96Km/Km2，金昌市道路网平均密度仅为4.2Km/Km2，远低于国内城市平均水平。3.道路密度国外城市横向对比以同样方

5、式研究统计国外城市的路网状况，得到统计表如下：国外城市间路网密度的差异状况较国内更为明显，寻找城市间路网密度的共性较为困难，其原因是国外城市大多没有关于路网密度的限制性条文，城市的个性被更多的重视。尽管如此，国外小型城市支路道路密度仍高于国内小型城市，国内小型城市道路密度问题尤其是支路不足的问题尤为严重。（二）交通基础建设落后于城市的发展金昌市近年城市道路建设的重点主要分布在龙首新区和金水新区，泰安路以南、河雅路以西的旧城区的道路面积几乎没有增长，难以满足城市日益增长的交通需求。南北向通道较少，南北方向主要依靠上海路、天津路两条通道，道路框架已在数十年前就已形成，只适应于当时的行人和自行车为主

6、的慢节奏的交通状况。道路狭窄、交叉口密集，临街建筑退让道路红线少，难于进行改造，造成道路拥堵。（三）早期的城市规划不合理金昌市建立于1981年，主要依托金川公司的建立而发展，早期缺乏系统的城市交通规划，工业区与居住区相对集中，甚至处于城市的两端，潮汐现象明显，早中晚道路拥堵情况明显，居住区至工业区的主干道是城市最大的交通发生源，而城市商业区的布置往往也布置在相同的主干道上，也是城市最大的交通吸引源（图2金昌市工业布局示意图）。在上下班高峰时期交通发生源和交通吸引源线路叠加，此条干道成为交通最繁忙的地段，交通堵塞频繁，市民平均出行时间延长（图3城市土地利用布局与城市交通结构关系）。（四）道路停车

7、制度不完善随着人们生活水平的不断提高，家庭拥有小轿车的数量逐年上升。汽车保有量的增加，可道路路宽却没有明显变化，大多小城市因在早期的规划中未考虑专用停车场的建设，车辆停放设置在非机动车道和人行道上，导致交通拥堵。（五）公共交通事业发展缓慢公共道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，随着近年城市经济社会发展迅速，城区不断外扩，因公共道路交通投资少，建设难度小，便于乘客等优点，目前仍是我国城市交通的主导类型。但仍存在线路少，城区覆盖面不足，上下班高峰期运力不足，运营时间过短等问题。三、解决小型工业城市道路交通拥堵问题的对策（一）调整布局和土地利用强度城市交通流的方向与城市发展息息相关（如图4所示小

8、型工业城市主要交通流方向示意图），城市土地利用所形成的城市结构、形态和开发强度，决定了城市居民的出行方式，最终影响到城市交通结构和交通运输方式。在实施城市交通规划的同时，建议结合城市规划布局和土地利用强度，适当降低居民区-商业区-工业区核心轴线区域的建筑容积率和建筑密度，使商贸中心和居民区至工业区的交通干道相分离，同时采用居民区内设置中小型商业网点的方式，将商业大、中、小型相结合，集中和分散相结合，优化城市中心区布局，减少居民的出行时间和出行距离，尽可能缓解主干道通行压力。（二）交通流控制和空间分流交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，全天有4个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内

9、车流十分拥堵，而其余时间则车辆不多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥堵就非常重要，可以采取的措施有：采取错时上班制（根据高峰时段的拥堵状况在市区采取错时上班，分为两或三批，每批一般错开30分钟）、弹性工作制（允许部分员工自己设定他们的上班和下班时间，完成8小时即可离岗，如早到达早离开、迟到迟走等）、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。采用过境交通与市内交通分流，快慢、客货、机非、人车分流，往返方向分流；时间分流，推行“错峰上班制”“弹性工作制”“市区交通时段限制”“潮汐车道”等方法平衡日交通时段峰谷。（三）改造城市交通拥堵节点根据实际条件，结合202

10、0年已开工建设的金昌市基础设施工程建设项目，逐步改造拓建金昌市区拥堵城市道路，如改造新华路（永昌路至纵一路）、建设路（贵阳路至盘旋路）和天津路（盘旋路至南昌路）、金川路（永昌路至新华路）、泰安路（上海路至天津路）、上海路（北京路至南昌路）等道路工程，提升干道交通通行能力。改造市区十字路口堵点。改造南京路与新华路交叉口、盘旋路、长春路与新华路交叉口、桂林路与新华路交叉口、常州路与新华路交叉口、长沙路与新华路交叉口、福州路与新华路交叉口、东区环路与新华路交叉口、纵一路与新华路交叉口、建设路与贵阳路交叉口、建设路与金川路交叉口、建设路与公园路交叉口、天津路与泰安路交叉口、天津路与南昌路交叉口等，拆除

11、交叉口附近的绿化隔离带，增加路口行车道，改造道路交通标志，设置智能红绿灯等，提升十字路口车辆通过率。（四）停车场建设在盘旋路、天水路步行街等城市商业中心，利用空间资源，设置立体停车场，把就近停放在人行道和非机动车道上的车辆进行立体停放，节约土地并最大化利用立体场停车，为中心区发展腾出空间。针对城市土地使用具有区位差别的特点，对不同区域停车场的收费制定不同的标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，减少道路通行压力。（五）推行公共交通和自行车优先从实际情况出发，推行公交优先政策，增加公交车数量；改造老旧公交站点为港湾式停靠站，优化公交线路，安装公交车辆GPS定位系统和等待时间预告装置，引导居民乘坐公共交通设施出行，缓解交通压力。第 7 页 共 7 页