统计作业-北京郊区县公共交通使用情况调查报告(共21页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上统计实验报告北京郊区县公共交通使用情况调查小组： 魅力球小组 组员专心-专注-专业一 问卷设计北京郊区县公共交通使用情况调查第1题 您的年龄 单选题 18岁以下 1836岁 3754岁 54岁以上第2题 您居住的区县是 单选题 门头沟 房山 大兴 密云 顺义 怀柔 昌平 平谷 延庆 通州第3题 您对该地区公共交通状况满意程度 单选题 非常满意 比较满意 不太满意 极不满意第4题 您乘坐公共交通出行的几率 单选题 偶尔 经常 只有极特殊情况下不乘坐公共交通第5题 您平时乘坐的公共交通工具中最主要的是 单选题 出租车 公交车 地铁 其他第6题 您一个月内乘坐公共交通设施的

2、费用 单选题 50元以内 50-100元 100-200元 200元以上第7题 您对公交、地铁提价的看法 单选题 支持调价，可以降低人流量 反对调价，增加了出行费用 无所谓第8题 地铁涨价后，您选择地铁出行的频率 单选题 和以前一样 比以前略有减少 比以前减少很多第9题 您认为在学生放假期间乘车对您的影响大吗？ 单选题 影响很大，要等半小时或以上才能乘到车 影响一般，等几分钟就能乘到车 没影响，和平时一样第10题 如果提高公共交通的服务水平，您会放弃自驾行，改乘公共交通工具吗？ 单选题 会 不会 根据情况定第11题 您在什么情况下不会选择公共交通出行 多选题 路程太短 路程太远，路上浪费时间

3、公共交通无法到达 换乘次数太多，不方便 出于锻炼原因第12题 您认为目前郊区县公共交通主要存在的问题有 多选题 不准时 公交站太远 换乘不方便 票价不合理 拥挤 车速慢第13题 您认为在现有条件下，如何利用公共交通缓解郊区县的交通拥堵问题 多选题 增加公共交通的数量，提高运输能力 进一步扩大公共交通系统的覆盖面 增设公交专用道，保障公交车运营效率，做到高峰期公私分离 重点路段增设交通枢纽，方便自行车、私家车与公交车换乘和公交之间的换乘 热点路段的公交车及地铁在高峰时段增设大站快车，分离疏导客流，提高运营效率 其他第14题：请问您认为造成郊区县交通拥堵的主要原因是什么？填空题第15题：请问您认为

4、政府应着力于郊区县公共交通的哪些方面进行投资及改善呢？ 填空题二、调查报告第一章、调查背景和意义随着中国城市化进程的加快和私人小汽车的迅速增长，城市交通供给和交通需求之间的矛盾日益突出。从国内外城市交通的发展经验来看，在有限的资金和资源的投入条件下，优先进行公共交通建设是一项行之有效的城市交通政策。公共交通不仅能有效缓解城市交通的矛盾，而且乘坐公共交通出行是一种绿色低碳的出行方式。近年来，我国在公共交通建设方面投入加大。一方面，公交线路数量猛增，公交网络覆盖越来越广。另一方面，公交车辆更新、升级加快。而北京作为首都，在公共交通的发展上更是走在了全国的前列。此外，市民在出行方式上越来越多样化，对

5、出行舒适性的追求也越来越高，作为城市交通重要支柱的公共交通更为引人关注。因此，对北京公共交通使用情况的分析调查就有其独特且重要的意义。为了解目前北京公共交通使用情况，本小组以北京郊区县为例进行了调查研究。第二章 、相关文献1、北京市交通结构变化及特征：（1） 轨道交通建设成效显著，客运量大幅提升，但公共交通客运量却持续下滑。截至 2014 年底，轨道交通共运营18 条线路，运营总里程达 527 km。自 2010 年起，每新增一条运营线路，运营里程共增加191 km。2000年以来，轨道交通线网全年客运量从4.3亿人次增至34.1亿人次。公共汽车客运量呈逐年下滑趋势，公交线网依旧存在诸多问题，

6、主要表现在服务形式单一、通达深度不足、线路重复系数过高等方面。五环以内公共汽车站500 m半径覆盖率仅为88%，而线路又过于集中在干线走廊，重复系数高达6.7；乘客车外时间(两端步行时间、候车时间及换乘时间)占在途时间的35%。 （2） 小汽车保有量得到有效控制，但过度使用问题依然不容乐观。在小汽车摇号政策的有力执行下，小汽车保有量得到有效控制，但是工作日日均行驶里程达 41.5 km，高于世界同等城市的小汽车使用强度。（3） 自行车出行环境亟须改善。自行车出行比例持续下降，调查结果表明，出行距离过远(34%)是不选择自行车出行的首要原因，自行车在长距离出行方面不具备优势；公共交通经济快捷(2

7、4%)是不选择自行车出行的次要原因，说明公共交通与自行车交通在一定程度上构成竞争关系；出行环境差(16%)、体力消耗(15%)也是公众不选择自行车出行的原因之一，说明自行车出行的安全性与舒适性对公众选择自行车出行具有较大影响。摘自（1）北京交通发展研究中心. 北京第五次交通综合调查分析报告R. 北京：北京交通发展研究中心，2015.（2）李春艳，郭继孚，安志强，赵晖.城市综合交通调查发展建议，基于北京市第五次综合交通调查.J.城市交通, 2016, 14(2):29-342、随着城市化进程的推进，城市郊区化和郊区城市化的进程也大大加快，城市不断扩张，郊区不断膨胀，以致城市与郊区尤其是与近郊区的

8、空间距离发生了很大变化。不少近郊区的乡村已经被城市侵占，同时原处于中心城区的绝大部分工厂外迁到了郊区，原居住于城内的居民也大量移居到城郊新建的楼盘，这造成了更大范围、更大程度的人员日常流动，不仅加大了城市公共交通的压力，也改变了城市与郊区公共交通的格局，使郊区公共交通成为连接中心城区与乡村的重要运输方式，成为统筹城乡发展、推进城乡一体化建设必须解决的重要问题。在统筹城乡发展的今天，城郊作为乡村连接城市的纽带，公共交通的发展也应当“优先”加以解决。笔者通过对成都市某区公共交通服务状况进行为期 1 年的乘客满意度追踪调查，比较准确地掌握了该区公共交通服务状况和公众意愿，也了解了城市郊区公共交通发展

9、方面普遍存在的一些问题。 为了全面、客观地反映乘客对成都市某区公共交通服务质量的评价，笔者采取乘客问卷调查与调查员乘车体验相结合的方式，每个季度采用分层随机抽样方式确定调查样本，其中 70%为乘客问卷调查，30%为调查员乘车体验调查。从调查结果来看，公交车成为公众出行首选的交通工具，第一季度占比为 81.2%，第二季度占比为 71.2%，第三季度占比为 72.9%，第四季度占比为 69.5%，年均占比为73.8%。而从乘坐频率来看，最多的是每周2 7次，占比为 35%；其次是每周7 14 次，占比为 28%。至于乘客为何选择乘坐公交车，其原因是多方面的，但“方便、快捷”在4个季度的调查中都位列

10、第一，占比分别为 45.6%、36%、44.3%和 29.1%。其次是对“方便、快捷”有着直接影响的“车次多”，4个季度的占比分别为 24.6%、25.5%、27.8%、21.7%，其中第四季度的占比降为第三位，落后于上升为第二位的“价格便宜”约3个百分点。排在最后一位的则是“舒适”，4个季度的占比分别为 1.2%、0.7%、1.7%、1.7%。可见，便捷性是公共交通的优势所在。摘自杨影，蒋志华.城市郊区公共交通服务乘客满意度测评研究.J.交通企业管理, 2013, 28(5):51-53第三章、调查情况概述 调查地点：北京市调查方法：网上问卷调查样本量：635调查对象：18-36岁之间部分北

11、京居民（以郊区为主）有效问卷份数：510 第四章 、调查分析报告（一） 居民结构分析1、居民个人信息统计 图1.1-1年龄调查结果 图1.1-2居住地区县分布本次被调查对象主要年龄段介于1836岁之间，参与调查对象居住的区县主要集中在房山区，怀柔区和昌平区。之所以选择这个乘客结构在于对公共交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果。2、乘客使用公共交通情况的统计（1）、公共交通总体使用情况从表1.2-1中获得，大部分乘客经常乘坐公共交通出行，其几率达到将近67%，而偶尔乘坐公共交通和只有极特殊情况下不乘坐公共交通的几率分别为21%和13%，这说明一般情

12、况下乘客偏向于乘坐公共交通出行。选项小计比例偶尔105 20.59%经常340 66.67%只有极特殊情况下不乘坐公共交通65 12.75%本题有效填写人次510表1.2-1 乘坐公共交通出行的几率 （2）、主要的公共交通工具 从图1.2-2中可知在出租车、公交车、地铁这三种公共交通运行工具中人们更多的乘坐地铁，其次为公交车。而乘坐出租车的人数最少仅为20人。这充分说明公交车和地铁在人们生活中占有极其重要的地位。选项小计比例出租车20 3.92%公交车215 42.16%地铁275 53.92%本题有效填写人次510图1.2-2居民平时乘坐的主要公共交通工具（3）、使用公共交通的支出据调查显示

13、人们每月在公共交通方面的开销大都集中在中下档位：50元以内及50100元，费用平均值为77.7125元，在可以接受的范围内。表1.2-3居民一个月内乘坐公共交通设施的费用 （二）乘客对公共交通的满意度1、对公共交通状况的满意程度调查表明人们对当地公共交通状况主要持比较满意和不太满意这两种态度，其中比较满意的最多占49%，其次为不太满意占38%。从中可以看出乘客对公共交通在一定程度上的肯定，然而其相应的不足也暴露出来。所以公共交通各方面的改善需要早日提上日程，以满足乘客更高的需求，达成更好的服务群众的目标。图2.1-1居民对居住地区公共交通状况满意程度2、对公共交通运营的态度（1）放弃公共交通出

14、行的因素从图2.2-1可知，乘客放弃使用公共交通出行的因素由主及次依次为：无法到达目的（78.26%）、换乘次数太多（78.26%）、路程太短（50%）、路上浪费时间（47.83%）、出于锻炼身体（23.91%）。可以看出，公共交通的修建存在不普遍，公共线路设计不合理的问题。图2.2-1 不会选择公共交通出行的情况统计 （2）对公共交通服务状况的态度在被问及：“如果提高公共交通的服务水平，您会放弃自驾行，改乘公共交通工具吗”这个问题时，有52%的乘客回答会，33%的乘客会据情况而定，只有15%的乘客表明不会。这告诉我们公共交通服务水平是乘客选择公共交通出行与否的一个重要方面。图2.2-2如果提

15、高公共交通的服务水平，居民改乘公共交通工具取的情况（3）对公共交通状况的反馈大多数乘客认为公共交通存在拥挤，不准时，公交站太远，换乘不方便等问题。其中，拥挤，换乘不方便和不准时的问题最为显著。分别占到76.09%及58.7%，56.52%的比例。所以这三方面的改善将是乘车状况得以完善的重中之重。图2.2-3目前郊区县公共交通主要存在的问题反馈（4）对地铁调价的看法图2.2-4-1表明，高达73.91%的乘客反对地铁调价，他们认为在保证相对较低的出行费用下，即使人流量稍大也是可以忍受的。所以，在调整公共交通工具价格时一定要适度，在充分考虑乘客需求和能力承受范围内调价才不会影响整个公共交通机制的平

16、稳运行。图2.2-4-1对公交、地铁提价的看法因为地铁票价的涨幅最为明显，由2元标准票价改为按里程数收费，对上班族的出行造成了极大影响。所以我们特意调查了地铁涨价对选择地铁出行的影响如图2.2-4-2显示，超过半数人没有改变乘车方式，然而减少乘坐地铁出行的人数占比高达32%。这表明，地铁涨价虽然没有改变大多数人的选择，但对人们乘坐的频率产生了一定的影响。这在一定程度上说明对公共交通的适度调价对人流量起到很好调控作用。图2.2-4-2地铁涨价后，居民选择地铁出行的频率（5）对放假期间乘车状况的反映公共交通的运营情况受人流量的影响还是相当大的，所以在特殊时段的交通状况是公共交通所必须要应对并做好相

17、应解决措施的重要方面之一。调查显示，学生放假期间对人们乘车造成很大的影响。最明显的是会使等车时间增加至半个小时或以上，客流量增加，而公交或地铁的班次和车辆得不到增加，必然会造成长时间等车和人流拥挤。选项小计比例影响很大，要等半小时或以上才能乘到车29958.7%影响一般，等几分钟就能乘到车16732.61%没影响，和平时一样448.7%本题有效填写人次510图2.2-5学生放假期间对乘车的影响（三）乘客对缓解交通拥堵问题的提议在调查中，绝大多数人在以下问题的有效缓解与改善方面反应强烈：1、增加公共交通的数量，提高运输能力；2、进一步扩大公共交通系统的覆盖面；3、增设公交专用道，保障公交车运营效

18、率，做到高峰期公私分离；4、热点路段的公交车及地铁在高峰时段增设大站快车，分离疏导客流，提高运营效率；5、重点路段增设交通枢纽，方便自行车、私家车与公交车换乘和公交之间的换乘。这些提议将是缓解交通拥堵问题的重要出发点及着力点。选项小计比例增加公共交通的数量，提高运输能力37080.43%进一步扩大公共交通系统的覆盖面34073.91%增设公交专用道，保障公交车运营效率，做到高峰期公私分离33071.74%重点路段增设交通枢纽，方便自行车、私家车与公交车换乘和公交之间的换乘25054.35%热点路段的公交车及地铁在高峰时段增设大站快车，分离疏导客流，提高运营效率31067.39%其他408.7%

19、本题有效填写人次510图3-1乘客对缓解交通拥堵问题的提议（四）收集乘客对公共交通规划的建议在调查人群中，我们广泛征询了大家对缓解公共交通拥堵的意见及建议。这些反馈如果被采纳将会为公共交通的改进、发展做出有利指引及规划。被调查居民的建议如下：1、缓解过分拥挤的问题2、加强卫生管理3、注意公交车的秩序4、提高服务态度5、调整公交在时间上的配置6、更换一些老旧的公交车辆7、建议老年人尽量不要在高峰期挤公8、降低乘车票价9、改善乘车线路，将乘车路线设计的更加合理10、提高公交配置水平，空调及垃圾桶应到位 第五章、总结及建议 近年来，北京市公共交通设施和制度日趋成熟，尤其以三环以内为主的中心城区为突出

20、建设对象，但在六环乃至以外区域的郊区乡镇处的交通则相对不如人意。正如我们的调查结果显示，北京市的公共交通制度在公交秩序，乘车路线设计，以及票价制定，交通拥挤等方面有很大的改进空间。 正如中央提出建设“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的社会主义新农村总要求,。北京市加快推进郊区建设,政府需要进一步加强郊区基础道路设施基础建设,充分发挥公共交通对郊区建设的推动作用,才能切实改善郊区居住环境，并促进北京市向名副其实的国际化大都市靠近的步伐！ 为达到此目的，我组成员抛砖引玉，提出以下几点建议：1、尽快改善郊区道路状况，为开通更先进密集的公交体系提供基础条件对郊区城镇以及山区农村公路进

21、行新建，改建，拓宽等，对危桥进行加固和重建，尽快使公路状况达到安全、舒适、畅通的水平，为郊区与城区的贸易和交流提供更便利的渠道。缩小城郊居住水平的差异，促进北京市平稳快捷的社会事业的进展。2、 建立适合郊区农村公交的低票价制度。 北京市目前所实施的公交票价是依据物价局核准的费率，采用按里程计价的方式计费。但考虑到郊区农村收入比城市居民低，为吸引更多居民乘坐公共交通设施，进一步方便其出行，建议使用单一的低票价策略，收支差额部分由政府进行补贴。3、提高公交站点覆盖率，增加公交车班次。 由于农村居民居住比较分散以及农村公路布设条件的限制,公交路路大多是在 村旁设站停靠,居民乘坐公交步行距离较远,按站

22、点1ooom服务半径计算,公交覆盖人口比例较低。另外，由于公交车排班时间较长，居民等车时间有时长达半个小时以上，这大大不利于发挥公交系统对居民的吸引力，更使得公交乘坐率低，公交车站形同虚设。4、 推动公交线路快速直达郊区。促进中心城区重要商业、医院、学校和行政中心等重点区域公交线路向城郊结合部延伸,开通大站快速公交，进一步方便郊区居民日常出行，缓解出行压力。5增加城郊公共汽车，调整车辆行驶速度，优化发车收车时间。首先适度增加中心城区至城郊结合部交通干线公交车数量，或将中心城区公交线路适度向郊区延伸，特别是在上下班及节假日高峰期加密发车班次，或开行大站快车、专线快车,新增公交车应有选择地倾向城郊线路,从根本上缓解城郊公交车拥挤状况。其次，适当调整城郊公交线路发车收车时间，统一周一至周五和周六、周日发车收车时间，首班发车时间不晚于早晨6时，末班收车时间不早于晚上10时。另外、早晨8时前和晚上8时后，中心城区公交车行车速度可控制在40KM/H左右；三环路外公交车行车速度可控制在50KM/H左右，实现提效减排保通畅。