中国高铁建设及其布局对经济发展的影响(共10页).docx

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1、精选优质文档-倾情为你奉上中国高铁建设及其布局对经济发展的影响摘要：近年来，全国范围内的高铁网络建设成为全社会关注的焦点之一。下文结合参考诸多文献综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离，开启了一个新经济时代的来临。因此，高铁时代的到来势必将具有深远的区域影响和意义。高铁将加速和放大都市经济圈同城效应，改变人们的生产、生活方式；高铁将加快中心城市引领的大区域板块的融合和共促共赢；高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级，推进沿线城市规划的重新布局；高铁将引发空、陆、水三大现代交通运输方式的重组

2、，带来人们出行方式的多样化。目录中国高铁建设现状高铁概念高速(highspeed)本身是一个相对的概念，高铁的定义也随着科技的发展以及客观条件的改变而变化。1985年联合国欧洲经济委员会将高速铁路定义为:新建专用型客运列车运营速率达到300Km/h或新建混用型客货运列车运营速率达到250Km/h。而根据1996年欧盟的定义，高速铁路是指在专门修建的线路上运营速率至少达到250Km/h以上，或通过升级原有线路使运营速率达到200Km/h以上。2008年的世界高速铁路大会认为高速铁路必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250km、动车组列车与专用的列车控制系统。目前对客运铁路速度的分档一般定

3、为:100120 km/h为常速;120160 km/h为中速或准高速铁路;160200 km/h为快速;200400km/h为高速铁路，400 km/h以上为超高速铁路。中国高铁的发展情况2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省”，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。2011年，铁路全年的基本建设投资计划70

4、00亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设

5、热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。图表1四纵四横与城市群发展中国高铁建设对经济发展影响的几个方面交通空间经济高速铁路对空间经济的影响具体表现为对空间格局的影响、对可达性的影响以及与其他交通方式的竞合关系。高铁被誉为二十世纪后期最具革命性的交通工具，必将会引起人们出行方式的重大改变。高铁平均运行速度达到陆上交通最高水平，在或以上的范围内拥有极大优势，势必造成对航空业和长途客运的明显冲击，但是对水运

6、影响不大。与航空运输相比，高铁受天气等自然因素的影响小，时间的可控性较强，也更加安全。于是，高铁使得铁路在与航空的竞争中第一次获得了胜利。如图所示，在运行时间小于的时候，高铁将占据着大于的市场份额，而且距离越短，高铁的市场份额就会愈大；在高铁运行超过的时候，高铁的市场份额将小于，而且随着距离的加大高铁的市场份额将逐渐减少。（根据高铁平均时速换算里程）是高铁与航空市场竞争份额优势的临界距离，以下的客运市场，高铁将占据优势。因此，在的运输市场上，与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁。从某种意义上讲高铁就是在陆地上运营的“低成本航空公司”。与公路运输相比，高铁不仅相对快捷、舒适，而且承载容

7、量大，比较经济。现在全国都在导入高铁，高铁的票价与长途客运的票价相差不多，但时间却大大缩短了，人们自然会选择乘坐高铁。例如，辽宁虎跃（锦州）长途汽车客运有限公司比较经典的线路，以前的上座率几乎能达到，高铁开通后，价格和公路客车几乎持平，可是时间只是公路客车的一半，于是原本乘坐公路客车的旅客当然选择了乘坐高铁。与水运相比，高铁班次频密、乘搭方便，可大大节省旅客的时间成本。但是水运运量大，投资少，经济成本低，而且乘坐舒适，便于观光旅游。二者一个陆上运输，一个水上运输，各有所长，可以形成互补关系。此外，高铁的运行符合环保原则，能耗比汽车、飞机低得多。据法国高速列车公布的结果：能耗比汽车低倍，比中程飞

8、机低倍。因此，在内地仍然以煤作为主要燃料的今天，发展高铁有利于减低碳排放。然而，尽管在与其他运输方式竞争中高铁具有明显的优势，但是对于一般大众来说，与其他铁路运输方式相比，高铁票价还是比较昂贵，并不那么容易普及。而且高铁作为一种全新的运输方式，其网络建设也不能无节制，而是应该与其他运输方式形成互补关系。高铁的到来给人们的出行多了一种选择，带来了现代交通运输方式的多样化。因此，在新的交通时代，应该加强高铁与航空、公路、水运的联运，整合资源，优化结构，实现各种交通运输方式的优势互补，提高交通运输系统的效率，努力构造资源节约、环境友好、交通顺畅、经济发展的和谐局面。宏观经济管理对宏观经济的影响 改变

9、城市化格局 铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局，对我国的经济人口增长有明显作用。高铁一开通，沿线的城市建设规划必将配合协调。因此，全国高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区进行新的规划。例如，由于武广高铁新武汉站建于杨春湖，杨春湖的地位迅速提升。杨春湖城市副中心总体规划已获湖北省政府通过。根据规划，杨春湖城市副中心未来居住人口将超过万人。再如，武广和沪昆高铁在长沙交汇，长沙市规划管理局的总工程师王慧芳对外透露，整个城市规划的修编已经开始，这将涉及到年规划。同时，由于高铁极大地缩小了时空距离，一些城市规划的体制性问题得到有效解决

10、，但是几大经济圈在规划中各地各自为政的一些问题仍没有解决。 都市经济圈同城效应的加速与放大所谓同城效应实际上是指中心城市对周边城市的辐射和扩散效应。它体现为相邻城市的居民借助发达的交通系统和信息系统，其就业、出行、生活如同在同一城市，没有时空距离，没有行政隔阂。都市经济圈同城效应源于区域内要素无障碍流动的需求。而高铁的到来则会缩小区域内的时空距离，消除区际障碍，实现人才、资金、技术、信息等要素在都市经济圈内流动的畅通无阻，并且还将推动产业、就业、人口居住和城镇在空间上的结构性调整，同时更会挑战长期以来以行政区为界的社会经济管理体制，形成更强的改革创新诉求，从而加速了“同城效应”。年前后，长三角

11、经济圈的城市都将纳入以上海为核心的“都市圈”内，环渤海经济圈将基本形成以北京、天津为中心的“都市圈”，珠三角经济圈也将建成以广州为中心的“生活圈”。与此同时，其他都市经济圈的高铁网络建设也正如火如荼地进行着。新的交通时空扩大了人们的活动半径，增大日常人口流动的速度和规模，必将加速和放大同城效应。对经济可持续发展的影响高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进，相比普速铁路更节能减排，极大地促进了沿线地区的环境保护，营造了可持续的经济发展氛围。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发，制定新的运输发展战略，以提升高铁的可持续竞争优势，可以促进我国高铁的

12、可持续发展。唐俊忠等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式，只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时，才会实现高铁的经济均衡性，高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性。区域经济发展由中心城市引领的大区域板块的共进、共促与共赢 高铁总是首先诞生于一国或一地最大最重要的中心城市之间，然后再向次一级城市蔓延。时速以上的高铁必会使得中心城市资源要素集聚的速度得到迅速提高，从而使得中心城市的影响力和竞争力、口岸功能、枢纽中转功能、人才集聚功能和管理创新功能得到强化。与此同时，高铁也会加快中心城市资源要素向周边地区的扩散速度，从而大大增强中心城市对周边地区的辐射带动能力，促使中心城市与腹地重

13、新定位职能，进一步合理分工，共促共赢。以长三角为例。以上海为中心的长三角高铁网络普及后，将更加突出上海作为区域研发中心、创新中心的地位。与此同时，由于高铁降低了物流成本，将有助于上海企业将生产基地、物流基地转向长三角其他城市，实现区域协同发展。当然，对于多数中西部地区中心城市而言，当前正处在要素集聚阶段，高铁可能会加速这一进程，但对周边地区的扩散尚须时日。 例如:率先开通的武广高铁，以“王”字形沿线，贯穿了珠三角经济圈、长株潭城市群和武汉城市圈；京沪高铁连接着环渤海和长三角两个经济发展最为迅速的区域。因此，高铁时代的来临必将提升我国三大沿海经济圈和大城市群人流、物流等的交换速度。高铁就像粘合剂

14、，促进由中心城市引领的大区域板块的融合。高铁就如同一条条“黄金大动脉”，连接各大中心城市，贯通全国经济、促进地区间合理分工、促进全国统一市场形成、推动各区域平衡发展。以武汉为例,高铁时代重新定义了武汉的时空坐标。在新的时空坐标中，武汉将处于全国高铁网络的中心。武汉至广州，武汉到上海准高速，武汉到北京和成都也仅左右。再加上航空运输以及长江黄金水道的便利，中部中心城市武汉及大武汉城市群将迎来空前的发展机遇。同时，在新的时空坐标系中，武汉到沿海招商，承接沿海的产业转移，武汉与沿海的人流、物流、信息流联系都将会出现根本性的改变。以前，武汉与我国两大经济带长三角和珠三角谁也靠不上，但是武广高铁与合武高铁

15、的开通，使武汉变成了长三角与珠三角的联结点，左右逢源。对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸，加快沿线城市化步伐，使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为：第一，高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系，提高沿线城市的要素吸纳能力，缩小城市间的相对差异，并不会影响绝对差异，但从总体上加快了沿线区域的一体化进程。第二，高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程，扩张了沿线城市经济规模，对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响。此外，高铁的建设也缩小了城市圈的范围，促进了沿线城市经济圈的融合，能激发城市的发展潜力。产业优化发展高铁与区域产业转移区域之间更紧密的

16、联动将使企业受益于较低的劳动力、土地及公用服务成本，进而加快未来十年中国內陆地区的经济发展。梯度转移理论认为，区域经济的发展取决于其产业结构的状况，而产业结构的状况又取决于地区经济部门，特别是其主导产业在工业生命周期中所处的阶段。如果其主导产业部门由处于创新阶段的专业部门所构成，则说明该区域具有发展潜力，因此将该区域列入高梯度区域。随着时间的推移及企业生命周期阶段的变化，生产活动逐渐从高梯度地区向低梯度地区转移，而这种梯度转移过程主要是通过多层次的城市系统扩展开来的。中国正在大规模建设的高铁网络，以及沿海企业近两年遭遇的“民工荒”，加速了沿海发达地区产业向中西部地区转移。高铁与全国产业供应链一

17、体化高铁的客运量增加将逐步消除铁路货运基础设施面临的瓶颈，有助全国一体化程度更高的产业供应链的发展。高铁与房地产高铁带来的快速联动，将促使欠发达地区加速发展，进而使财富分配更加均衡，并将带动二、三线城市的房地产需求。初见端倪的中国房地产商机交通基础设施改善将增加房地产需求，进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。沪宁城际高速铁路的开通运营，为中国最繁华的长三角区域带来意想不到的前景。沿线多名开发商都表示，长三角房地产一体化是必然趋势，未来将有更多的商机。沪宁高铁开通运营上海至南京最快73分钟。该高铁贯穿上海、苏州、无锡、常州、镇江及南京

18、。为了方便沿线旅客出行，沪宁城际高铁实现公交化运营，发车最小间隔为5分钟一班。沪宁高速铁路途经六大城市，站点多达20多个，从而为长三角“同城化”进程去除辖地障碍，长三角“半小时生活圈”逐步实现。据透露，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业日前与某地高铁管委会接洽频繁，表明高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。高铁与旅游业收入增长将促进消费成长，惠及高铁沿线城市，促进非必需消费品零售及旅遊业的发展，为各上下游产业增加大量商机。高铁与引资高铁路线经过的二、三线城市，投资机会势必增加，有助吸纳更多的外来投资，促进相关地区城市化进程。高铁与技术发展 良好的政策措施，有效促进铁

19、道、桥梁等土木工程技术的发展。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。据铁道部专家介绍，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。此外，高铁为中国带来的经济效益众所周知，此外，高铁所带来的积极社会效益，以及

20、軍事上的快速反应能力和战略上的全区域兼顾意义更是无可估量，未来其潜在的其他功能和意义还将陆续显现。促进我国“高铁经济”健康发展的对策建议 高铁对于中国经济的发展整体上看是利大于弊，但不能忽略弊。需要对高铁经济发展中已经和可能出现之“弊”做出理性的分析，力求能够及时对出现的问题进行前瞻性的预测和及时预防，及时提出解决问题的对策和建议。例如：严防区域经济差距拉大、造成新的“两极分化”。发展高铁经济促使区域间经济联系的优势互补，能使物资、资金、技术、人力等资源实现快速流动，但是，如果对这种自发式的流动不加以合理、科学地调控，将会导致自然经济资源和生产要素资源过度向环境优越、经济效能高的区域集中;而环

21、境欠佳、发展相对落后的地区将会出现更加严重的资源流失现象，势必造成经济发展新的不平衡，出现严重的区域经济“两极分化”现象。这就要求在规划区域间高铁建设与统筹区域高铁经济发展的过程中，做到科学论证、合理规划、正确引导，还要加上政策性的有力调控，其具体发展规模和速度，应与各区域间经济发展的实际水平相适应，这样才能有效预防区域经济发展出现新的“两极分化”现象。切实加强调控监管、慎防高风险投资。目前我国的高铁建设处于“高投资”阶段，以基础设施建设为投资重点的财政政策，总体上来说是正确的。这里需要我们正视一个事实，虽然高铁市场需求旺盛，经营预期较好，但并不是所有高铁在投入的初期就能实现盈利，投资和盈利回

22、收要有一定的周期。但是为促进区域经济的协调发展，加快城镇化和工业化进程，提升国家形象，实现各民族区域经济的共同繁荣，还需要跳出狭义的经济效益观，来统筹、协调、全面规划我国高铁经济的发展。从政府加强调控监管、慎防高风险投资的层面看，政府部门在宏观调控中应重视做好高铁建设项目的科学规划工作，要遵循市场经济运行规律，谨防不当的超巨额投入、高风险投资;还要严防重复建设、监管不善、引发债务危机等现象的发生，以免造成经济资源的巨大浪费。四是优化前期决策，做好投资论证，严控“三超”现象。参考文献1吴锋.高铁中心节点城市背景下武汉的改革模式与战略选择.武汉学刊,2012;2张学良、聂凯清.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展.现代城市研究,2016,7-10;3林晓言.高铁对我国经济影响评价的实证研究.经济问题探索,2013,11.74-78;4徐长乐.高铁时代到来的区域影响和意义.长江流域资源与环境,2011,20(6).650-654;5王谢勇、柴激扬、孙毅.基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述.经济与管理,2015,29(5).64-68;6杜淳布.推进中国“高铁经济”健康发展的理性思考.经济理论与实践,2011,3.55-57;7熊芝密.中国的高铁时代与高铁经济观.话题.30-34.专心-专注-专业