课题牵引缓冲装置的常见故障与处理(共19页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上课 题 牵引缓冲装置的常见故障与处理编 号 JC313-18-012系 部 机 车 车 辆 学 院专 业 铁 道 机 车 车 辆班 级 机 车 车 辆313-18班学生姓名 戈 嗣 指导老师 胡 政 完成日期 2016年3月31日目 录22333 3 4 13号车钩3 5 车钩三态56677 4 MX-1型缓冲器7 5 MT-3型缓冲器89 1检修技术要求9 2检修工艺过程1011 1 车钩三态作用的故障分析11 2 车钩分离故障情况分析12 3 列车分离原因13 4 钩缓故障应急处理151617 专心-专注-专业摘要：本文主要讲述了车钩缓冲装置的常见故障与处理方法。

2、车钩缓冲装置是车辆最基本也是最重要的部件之一，能够实现列车连挂和牵引作用，缓和并衰减列车在启动、制动及调车作业时产生的冲击力，从而改善了车辆之间的纵向受力状态，提高了车辆运行的平稳性，延长了车辆的使用寿命。当我们掌握故障分析与处理方法后，便于及时发现某些故障的前兆，预防故障的发生和防止事故的扩大。关键词： 车钩 缓冲器 检修方法 常见故障 处理前 言车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆、机车与车辆之间相互连挂、传递和缓和列车在运行时所产生牵引力和冲击力的车辆部件，对车辆的安全运输起着重要的保障作用。随着我国铁路运输速度和荷载的不断增大，由于日常车钩缓冲装置检修和运用不到位，车钩故障时有发生。 一 牵

3、引缓冲装置的概述牵引缓冲装置（图1）主要由车钩、缓冲器和复原装置组成，设置在机车车底架两端牵引梁空腔内的标准高度上，实现连挂列车，并且传递、缓和列车在运行、制动或调车时所产生的牵引力、制动力和冲击力，从而减少旅客和货物的损伤以及机车车辆的破损，提高列车运行的平稳性。 图1 车钩缓冲装置1-车钩；2-钩提杆；3-磨耗板；4-均衡梁；5-吊杆；6-托板；7-提杆座；8-钩尾销；9-前从板；10-缓冲器；11-钩尾框；12-钩尾框托板；13-钩尾销螺栓二 车钩的组成1 构造车钩是机车牵引缓冲装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车的作用。我国机车车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用的自动车钩，具有自

4、动连接的性能。车钩的型号很多，但其作用原理基本相同，结构也大同小异。我国铁道部规定的标准彻骨，就有一号、二号、三号、四号、十三号、十五号、二十三号等多种。2 要求（1）要有足够的强度；（2）容易辨识其连接状态，以免误认而造成列车分离事故；（3）不能因为运行而振动而自动解锁脱钩；（4）不能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩的安全；（5）构造要简单，操作方便，拆装容易，以降低运用成本。3 设计参数（1）车钩的开度：在闭锁位时，其开度为110130mm；在全开位时，其开度为220250mm；（2）车钩中心线距轨面高度为（88010）mm；（3）两个车钩连挂后，其两个车钩的中心线相差不得超过75mm；（

5、4）车钩在闭锁位，钩舌锁铁往上的活动量为515mm；（5）钩舌销与销孔向间隙位14mm。4 13号车钩 下作用式十三号自动车钩由车体、钩舌、钩舌销、钩锁推铁、下锁销装配等组成。如图2所示。 图2 13#下作用式自动车钩 1-钩舌；2-钩舌销；3-钩锁；4-钩舌推铁；5-下锁销； 6-下锁销体；7-下锁销钩；8-钩体 （1）钩体 钩体由铸钢铸成，是车钩的主体部分，按部位可以分为钩头、钩身、钩尾三部分组成。整个钩体像一个半张开的拳头。 钩头前部空腔用来装置其他车钩部分零件。钩腕，可容纳对方钩舌。钩耳，分上下钩耳，安装钩舌用。钩锁腔为钩头中空部，容纳并安装钩锁、钩舌推铁等零件。 钩身：钩身铸成中空断

6、面结构。钩尾：钩尾分叉并设有销孔，用来连接钩尾框，在尾框内设缓冲器。 （2）钩舌 钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩舌尾部。钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁铁、开钩的控制部分，并且是车钩承载拉压载荷的部分。在钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态，张开时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状态。 （3）钩舌销钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钩舌的销孔内，把钩舌装在钩头上并保证钩舌可以绕其适当转动。钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔，以穿入开口销，避免脱落。 （4）钩锁 钩锁是一个形状复杂的铸钢件，它有相当大的自

7、重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。当钩舌尾部和钩头空腔内壁之间，转出一个空间，钩锁因自重落下，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开，即成钩锁状态。在钩锁的下端尾部，有一销孔，用来连接下锁销；在钩锁的上部，还设有一个短梁，这是为上作用式车钩连接提锁零件用的。 （5）钩舌推铁 它是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内，处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则拔动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在挂钩后，钩舌尾部将它转回原位。 （6）下锁销载装配 为下作用式车钩顶起钩锁用，它是由下锁销、下锁销体和下锁销钩组成。下锁销钩

8、以转轴孔和钩头下锁销孔转轴来连结，另一端和下锁销体相连；下锁销体另一端和下锁销相连，其上有二次防脱尖端，中部有回转挡和钩提杆止挡；下锁销另一端由下锁销轴和钩锁轴的下锁销孔相连。5 车钩三态 作用车钩由钩头、钩身、钩尾三个部分组、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销、锁提销、钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态： 闭锁状态该状态是车钩连挂好以后的状态，如图3所示，确保机车车辆在运行中不至脱钩。在全开状态时，将钩舌缓缓地向钩头里面推动，钩锁以自重完全落下，拦住钩舌不能

9、张开，即为闭锁状态良好。 图3 13#车钩闭锁位置 1-钩锁位置；2-二次防跳位置；3-下作用式防跳位置 开锁状态该状态是一种闭而不锁的状态，如4所示，为摘钩作好准备。轻轻提起钩提杆，使钩锁的开锁坐锁面支在钩舌推铁的锁铁座上，放下钩提杆，钩锁仍未落下，钩舌也未转动。此时，将钩舌由里向外推，钩舌能立即张开，即为开锁状态良好。 图4 13#车钩开锁位置 1-下作用式脱离防跳位置；2-钩锁开锁坐锁面位置 全开状态该状态是钩舌完全张开的状态，如图5所示，为车钩再次连挂作好准备。用力提起提杆，钩舌完全张开，钩锁坐落在钩舌尾部上方，不能落下，即为全开状态。 图5 13#车钩全开位置1-钩锁以全开作用支点为

10、支点；2-钩锁后踢足踢动钩舌推铁；3-推铁踢足踢动钩舌尾部三 缓冲器1 原理用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。2 种类我国铁道部规定的标准型缓冲器，有1号、2号、3号及MX-1、MT-3型几种，我国早期生产的电力机车多采用MX-1型，但后来改进的机车则采用MT-3型。3 性能参数（1）行程：缓冲器受力下产生的最大变形量。（2）作用力：缓冲器变形量

11、达到行程时的作用外力。（3）容量：缓冲器在全压缩过程中外力所做的功。（4）能量吸收率：缓冲器在压缩过程中，有一部分能量被阻尼消耗，其消耗部分能量与容量之比。它表明吸收冲击能量的能力。吸收率越大，则反拨作用小，冲动过程停止的越快。4 MX-1型缓冲器 一号缓冲器为一种摩擦式缓冲器。它由前、后两部分组成。前部为螺旋弹簧，后部为彼此以锥面相配合的内、外环弹簧，两部分之间有弹簧座板分离。金属弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来消耗冲击动能，起到吸收能量的作用。 1号缓冲器的结构如图6所示。弹簧盒借助螺栓将两个半环状盒体连成一体，前端有一盒盖，其中部有六角形凸缘，与盒盖的折缘部分卡住，

12、从而保证盒盖受压后沿盒体方向移动。弹簧盒的后端有底板，构成一封闭的缓冲器盒。盒内前端为双卷螺旋弹簧，后面有6个外环弹簧，5个内环弹簧及2个半环弹簧。内环的外面和外环的内面都做成V形锥面，锥度为15。组装时，要求有15kN的初压缩力，以保证环弹簧锥面间的密贴配合。 图6 1号缓冲器1-盒盖；2-弹簧盒3-外卷圆簧；4-内卷圆簧；5-弹簧座板；6-外环弹簧；7-内环弹簧；8-半环弹簧；9-底板；10-角铁、螺栓5 MT-3型缓冲器MT-3型缓冲器（图7）由箱体、中心楔块、动板、外固定板、弹簧、楔块和固定斜板等组成。如图。当缓冲器受到压缩时，通过楔块、中心楔块、斜板、动板和箱体之间产生的摩擦以及内、

13、外圆弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。 图7 MT-3型弹簧摩擦式缓冲器1-箱体；2-销子；3-外固定板；4-动板；5-中心楔块；6-铜条；7-楔块；8-固定斜板；9-复原弹簧；10-弹簧座；11-角弹簧座；12-外圆弹簧座；13-内圆弹簧座；14-角弹簧 MT-3型弹簧摩擦式缓冲器目前在SS9、SS7E型机车上采用，其优点是容量大、维修量极少，可与其他类型缓冲器互换。四 牵引缓冲装置的检修1 检修技术要求 （1）车钩“三态”（闭锁状态、开锁状态、全开状态）须作用良好。 （2）车钩的闭锁状态时，钩锁铁向上的活动量为522mm，钩锁铁与钩舌的接触面须平直，其高度不少于40mm，钩舌与钩

14、的侧面间隙不大于6.5mm，钩锁尾部与钩体间隙不大于4mm （3）钩体防跳凸台，钩锁铁的作用面须平直，防跳凸台高度为1819mm，钩舌与钩体上下承受力面须接触良好 （4）车钩全部解体探伤检查，不得有裂纹，下列情况禁止焊修： 车钩钩体上的横向裂纹、扁销孔处向尾端发展的裂纹 车钩上距钩头50mm以内的砂眼和裂纹。 构体上长度超过50mm的纵裂纹。 耳销孔处超过该断面40%的裂纹。 上下钩耳间（距钩耳25mm处）长度超过30mm的纵横裂纹。 钩腕上长度超过腕高20%的裂纹。 钩舌上的裂纹。 尾框上的横裂纹及扁销孔处向端部发展的裂纹。 （5）车钩中心线距离轨面的高度 中修机车：835885mm； 小修

15、及辅修机车：820890mm。 （6）MX-1型缓冲器的橡胶件不许老化、变形和裂纹，且组装长度为mm。 （7）车钩组装后，钩尾至牵引从板的间隙（包括扁销的间隙）为26mm。 （8）钩舌与钩腕内侧距离 闭锁状态：112127mm； 全开状态：220245mm。 （9）钩尾框内侧面的磨耗量：两侧之和不大于7.0mm，尾端不大于6.0mm。 （10）从板厚度中修不少于56mm。 （11）钩头与缓冲座的距离不大于60mm。 （12）车钩尾部与从板的间隙不大于5.0mm。 车钩及缓冲器检修主要工装设备及工机具有：专用测量尺，扳手，内外卡尺，塞尺，专用吊具，手锤，扁铲，专用车钩拆装小车。2 检修工艺过程

16、（1）解体前的检查 检查车钩的开度，不符合限度时，可在钩舌的内表面及钩体上堆焊修复或刨削钩舌尾部恢复。检查钩舌与钩耳上下面间隙，到限时堆焊钩台或钩耳上下平面恢复。检查钩台与钩体上下承力面的间隙，到限时堆焊恢复。车钩在闭锁位时，检查钩锁往上的活动量，钩舌与钩锁铁的侧面间隙，到限时堆焊刨削恢复。检查钩体防跳凸台，钩锁铁的作用面需平直，否则可焊修恢复。检查车钩高度，如不符合限度时（钩身磨耗大于6mm），可堆焊恢复；钩体和垫板磨耗过大时，可焊修磨耗面或焊垫板恢复。检查钩头肩部和冲击座之间的水平距离不得小于60mm。检查钩舌销与钩舌销孔的径向间隙，检查钩舌台销与钩耳孔的径向间隙到限时应恢复。检查缓冲器和

17、从板与座贱的间隙，其间隙过大时，不得焊板调整，应全面检查组装长度及磨耗量，再作决定。 （2）分解 拆下托板，用专用小车落下车钩。分解车钩各部件。清洗擦拭车钩各探伤件。 （3）检查与修理 探伤检查钩头、钩身、钩台、钩舌销、钩尾框、扁销等件，有裂纹时应按技术条件规定范围焊修或更换。 检查钩体耳销孔与钩台销孔直径，如到限时应镶装经过硬化的新销套，直径mm，销套直径扩大量为0.7mm。 从板扁销到限时，可在磨耗面上堆焊，然后刨削恢复，从板（原形mm) 磨耗量不大于2mm。 车钩各部的磨耗、尾框内侧面的磨耗（两侧之和不大于7mm，尾端不大于6mm），扁销孔的磨耗、尾框托板的磨耗等磨耗处均允许焊修恢复。

18、焊接规定：焊修钩体时，焊接应沿钩体纵方向进行堆焊。焊钩体纵向裂纹时，应在裂纹的始终端钻46mm孔，再沿裂纹铲成V形波口，然后预热至300400施焊，焊后进行850890正火处理，以防变形和应力产生裂纹。扁销的焊波应按同心圆堆焊。 （4）测量计算各部件都应符合限度要求测量尾框扁销孔前端至尾框后端内作用面的距离A（原形mm）。测量从板座的左右前后座之距离B（原形mm）。测量钩体上扁销孔后端至钩体尾端距高C（原形mm）。测量扁销宽D（原形mm）。测量从板厚度E（原形mm）。测量MX型摩擦缓冲器组装高度F（原形mm）。钩体尾端与从板间隙计算公式：A-(B+C+D)=。当计算值时，可在钩尾端加垫或堆焊处

19、理；当计算值时，可在钩尾端减垫或刨削处理，也可以减少扁销宽度调整，但扁销减少量不得大于2mm。确定缓冲器的高度和从板厚度，使之符合钩箱体前后从板距离B的要求：E+F=B+2（2为组装后弹簧压缩系数）。当E+FB+2时，可减少垫板或减少从板厚度。 （5）组装 机车在组装台位上，前面放专用小车。 将缓冲器从板装入尾框，用天车吊到专用小车上。 从前面入钩头加压力使缓冲器压缩后装入扁销。 将小车推到组装位置，顶到缓冲器，使其进入从板座。 装上框托板、钩头托板。 组装钩头上各件。 检查钩头“三态”，须作用良好。 测量钩销往上活动量、车钩开度、车钩距轨面高度等须符合技术要求。五 常见故障分析与处理1 车钩

20、三态作用的故障分析 （1)十五号车钩三态作用故障 闭锁位置作用不良或自动开锁：在闭锁时钩锁不能自动充分落下，其原因是钩舌尾部与钩锁接触面焊修后不平整，造成作用不灵活，应打磨或更换钩舌或钩锁。 在运行中因振动易使钩锁自动跳起，造成开锁使列车分离，其原因是由于下锁销上防脱（跳）止端磨耗而失去防脱（跳）作用。下锁销安装反位，也失去防脱（跳）作用。 开锁作用不良：钩锁提起后，当放下车钩提杆时，又自动落下，其原因是钩锁腿弯曲，开锁坐锁面磨耗或钩锁腔内开锁坐面磨耗，致使钩锁无法坐在相应位置，产生自动落锁。 全开位置作用不良：当钩舌推铁有弯曲变形，两端磨耗过甚时，易造成钩舌达不到全开位置。 （2）十三号车钩

21、三态作用故障 十三号车钩虽然解决了二号车钩强度不足这一主要矛盾，但在三态作用方面却存在一些问题。 自动开锁：自动开锁尤其容易发生在下作用式车钩上，主要因为下锁销上端的下防脱止端及钩头下锁销孔内的下防脱（跳）台铸造的形状尺寸不符合要求。由于失去了防脱（跳）作用，在运行中受振动影响，引起自动开锁。为此在十三号车钩下作用式车钩的下锁销体上增设了二次防脱（跳）台。 开锁位置作用不良：在开锁时，由于各接触面间的磨耗使钩锁下降，在开锁时，钩锁因其重心向前倾斜，使钩锁头部易脱出钩锁腔卡住，造成提不起钩锁。又因增设了二次防脱（跳）台，使开锁作用不灵活。有的提起钩锁又自动落下，其原因是钩锁开锁坐锁面或钩舌推铁锁

22、座磨耗所致。 全开位置作用不良：由于钩舌重，钩舌尾部与钩锁腔尺寸配合不良，同时接触面积较大，在全开位置时钩舌回转慢。2 车钩分离故障情况分析 青藏铁路公司西宁东车辆段格尔木货车检修车间日常检修的车钩、钩舌、钩尾框等车钩缓冲配件的报废率一般在1%、10.42%、1.3%左右，2015年上半年运用车间发现首尾车钩三态不良10件、从板铆钉折断2件、沿线无列检装车点察尔汗3次出现推铁变形问题。此外，中国铁路总公司近几年通报的铁路货车车钩故障中：2009年2月23日，20073次货物列车钩腕断裂（图8），断裂面绝大部分为新痕，仅有3处较小旧痕，车钩冲击座及端梁存在撞击痕迹；2012年12月5日，1561

23、3次列车钩舌断裂造成车钩分离，钩舌制造缺陷，强度不足；2013年11月，10702次列车13号车钩下锁销违规修，防跳失效造成车钩分离；2014年6月16日，40197次列车P64AK 钩尾销插托螺栓窜出、螺母丢失，造成车钩分离；2013年11月23日，20036次列车因装卸过程中碰弯钩提杆，防跳插销弯曲、失效，钩提杆不入槽，造成17型车钩分离。以上问题说明，车钩缓冲装置配件故障、车钩分离事故主要与日常车辆连挂因素和车辆配件检修质量高低有关。 图8 钩腕断裂3 列车分离原因 （1）列车分离概念和形式 相互连挂的车辆由于车钩缓冲装置故障，造成列车运行中解体，一般表现在钩缓配件断裂、自动开钩或闭锁位

24、脱钩，经常伴随软管断裂并产生紧急制动。根据形态分为开锁分离、闭锁分离，开锁分离是由于车钩作用失效、意外提钩、线路几何形状失准、装卸损伤等原因，造成运行中车钩自然解锁；闭锁分离一般是由于配件折断、互钩差超限、列车操纵等原因造成，从表象来看，一般伴随着配件断裂、脱落或列车脱线，要分析主次因果关系。在特定情况下（如下坡道时），开锁分离后，由于惯性作用，分离后车钩会再次连挂，造成闭锁分离的假象。 （2）影响车钩破损分离的主要因素 车钩强度降低。发现车钩裂纹进行焊修和热处理时，由于焊修和热处理很难达到工艺要求。严格的温度、保温时间和冷却速度控制是车钩满足强度要求的重要保证，不当的控制过程常常导致旧有裂纹

25、很难清除并引起焊修缺陷，甚至可能产生附加应力集中，降低车钩强度。 车钩受力部位存在裂纹或缺陷。根据统计，由于应力集中的原因，车钩钩耳、钩颈、钩腕等部位应力较其他部位大很多；此外，2014年西宁东车辆段段修货车钩舌报废率为10.42%，多数报废原因为钩舌内侧面弯角处裂纹。因此，断裂故障大多发生在这些部位。 机车操纵不当或滥用紧急制动。运用中超速调车、违章减压或紧急制动，常导致机车与车辆、车辆与车辆产生猛烈冲撞。这种冲撞力危害很大，往往造成配件变形、损坏等故障。 检修工艺装备落后，检修人员操作不当如钩舌、钩尾框焊修后正火处理未能严格控制温度及保温时间，大多是随炉冷却；有的多次加热，造成过烧脱碳；对

26、钩体、钩尾框的局部正火处理达不到规定要求等原因，降低了车钩强度。 钩舌和钩尾框的电磁探伤工作较为落后： 钩尾框锈皮较多，弯角处清除困难，降低了电磁探伤的识别能力。 探伤设备落后，周围环境差。 探伤工与其他检修人员同在钩缓间工作，室内照明不足、噪声强、落尘量大，周围电焊操作等，降低了探伤仪的灵敏度和探伤工的探伤质量。 （3）车钩破损主要部位车钩断裂造成车钩分离，主要有钩舌断裂、钩耳断裂、钩颈断裂、钩尾断裂、从板折断、从板座折断等。缓冲器破损或失效、从板折断，造成车钩缓冲装置在较大冲击力作用下断裂，致使车钩分离。 钩尾框断裂，造成车钩分离。 钩尾销螺栓或钩尾销折断，造成钩尾销脱落，致使车钩分离。

27、车钩托梁或其组装螺栓折断，造成车钩托梁脱落，致使车钩分离。 从板座铆钉折断，造成车钩分离。 （4）车钩自动分离的主要原因 车钩闭锁位尺寸超限，相互连挂的两车钩间隙大，运行冲撞使钩锁销防跳失效，造成车钩分离。这种情况下，开锁的车钩不一定是闭锁位超限的车钩，也可能是对钩。 车钩防跳作用失效。段修过程中不注重对车钩上下防跳台、锁销杆定位挡的检测，以及检修人员对二次防跳不熟悉，造成落成交验时车钩没有二次防跳。 提钩杆链松余量过小，货车运用过程中钩提杆动作带动钩锁销动作，造成车钩自动分离。 运用过程中由于装卸原因造成钩提杆弯曲变形，甚至和脚蹬卡在一起，段修过程中不掌握钩提杆的各部尺寸和角度，不能正常落槽

28、，钩提杆带动钩锁销动作，造成车钩自动分离。 车钩“低头”或“翘起”：由于牵引梁上翘与下垂、车钩附属配件磨耗与弯曲、车钩托梁弯曲、钩尾框下框身与磨耗板磨耗、钩尾框挡板损伤等，都会在牵引力作用下引起车钩与车体的纵向中心线不一致，使车钩缓冲装置受到纵向力产生较大附加弯矩，造成钩尾框连接处应力急剧增加、钩舌内侧面偏磨等，最终引起车钩分离或钩舌断裂的行车事故。 车钩连接状态不良，未落锁或假落锁。特别是一些钩舌、钩舌销、钩舌推铁发生磨耗、变形，车钩的一些零部件变形会导致与其他部件接触不良，使得钩锁销在落下时被卡住，导致车钩不能正常工作。 下作用式车钩防跳插销丢失、漏装、漏插或插装不到位，也可能造成车钩自动

29、分离。 车体其他部位与提钩装置干涉或影响其作用，如端墙外胀、手制动机座或脚蹬与钩提杆干涉等。 （5）预防措施 三态作用试验时着重注意以下几方面问题：一是准备，闭锁位时牵拉钩舌，目的是钩舌尾部与钩锁密贴，也是模拟运用工况；二是开锁试验，动作要慢且要连续，不能卡滞，能感觉到钩锁脚落在推铁上。目的是试验锁销与钩锁的灵活性；三是用手牵拉钩舌到全开位，注意钩舌不能“刮底”，钩锁不能“扫堂”，目的是测试钩锁与钩舌的相对位置；四是闭锁位试验，用手缓慢、连续推动钩舌至闭锁位，钩锁须能顺利落下。此时上作用车钩上锁销组成落位；下作用车钩钩提杆顺利落槽，目的是试验闭锁的灵活性及钩锁销的防跳与稳定作用。五是全开位试验

30、；缓慢、连续提起钩提杆，车钩能全部打开，且无卡滞，目的是试验推铁、钩锁的配合、作用。 做好防跳性能检查、试验着重注意以下关键要素：一是对于13号上作用车钩，卡控好钩锁上移量和闭锁试验时上锁提能够顺利落入上锁销孔。二是对于13号下作用车钩，掌握钩锁上移量，是一次防跳，即加强对车钩下防跳台的检测；下锁销体起二次防跳作用；钩提杆顺利落槽，起到限制作用。三是对于17型车钩，要重点掌握3个要素下锁销与钩舌尾部搭载量必须满足要求、下锁销杆与下锁销杆的防跳台与钩体防跳台贴靠、钩提杆顺利落槽，起到限制作用。 加强职工技术业务培训，通过实地教学、模型模拟、动画演示等形式，让列检、定检职工真正掌握17型车钩防跳性

31、能与13号车钩的本质区别。特别是13号下作用车钩一次防跳、二次防跳的概念和关键点，17型车钩下锁销防跳功能和下锁销杆防跳功能，以及13系列上作用车钩的防跳原理。 加强监控，提高配件焊修质量。在检修过程中，加强控制和管理，认真执行“自检、互检、专检”三检制度，坚决杜绝漏检、漏修现象发生。车钩配件焊修时，严格执行焊修工艺，选择与配件材质匹配的电焊条，避免人为风或穿堂风，焊后用石棉被覆盖缓冷。 加强爱车宣传。机车司机要严格按照铁路技术管理规程操作，准确掌握列车制动限速要求，减少列车纵向冲击力；调车作业时准确掌握速度及安全距离等，避免发生撞钩故障。4 钩缓故障应急处理 （1）发生车钩分离事故或车列中处

32、理车钩故障时，要防止发生再次分钩。一是快速判断是配件断裂，还是开钩分离。二是准备工具、铁丝，配齐车钩配件，注意通用与不通用配件。以钩舌销为例，虽然检修时不通用，但应急处理时13号可替代16/17型钩舌销；16/17型车钩的钩锁、钩舌推铁通用，其他配件不通用；13号上作用、下作用车钩的钩舌、钩舌推铁、钩锁通用，其他不通用。 （2）考虑其他应急工作，特别是伴随主管折断时，要准备制动软管、折角塞门等配件和工具，并准备钩缓装置常用紧固件。 （3）更换车钩配件后做好捆绑。13号上作用车钩，要将钩锁的钩锁销轴孔与车钩下部挂钩轴捆绑，切莫绕过钩体捆绑上锁提；13号下作用车钩，将防跳插销调直，插上防跳插销，捆

33、绑插销口部，防止插销脱落；钩提杆须顺利落槽，将钩提杆与座捆绑，捆绑示例如图9所示。 图9 13号上作用车钩捆绑示例参考文献1电力机车车体和转向架的整备与检修江利国 西南交通大学出版社，20152电力机车检修基础 张中央 中国铁道出版社， 20133铁路货车检修技术 黄毅 陈雷 中国铁道出版社，2010后 语为期4周的毕业设计终于接近尾声了，在这短短的几个星期里，有系统的了解。在这次论文完成过程中，通过查找大量的文献资料，对牵引缓冲装置有了更深的认识，对牵引缓冲装置的检修工作有了一定的了解。论文从课题选择、方案论证到具体设计包括材料的收集和最终的排版，每一步对我门来说都是新的尝试与挑战，论文在胡政老师的细心指导和严格要求下顺利画上句号。同时，在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。最后还要感谢帮助过我的老师，因为你们的耐心能激励我继续进步。