论高铁开启对扬州城市发展的影响及意义(共6页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上论高铁开启对扬州城市发展的影响及意义作者：刘士林来源：中国名城2014年第01期摘 要：交通是现代城市的大动脉，也是城市之间的“主干大街”，对城市发展具有重大推动作用。古代扬州的兴起主要受惠于隋代开凿、疏浚大运河。铁路这一现代西方交通工具的东渐则是导致扬州衰微的直接原因。高铁改变的不仅是落后的交通方式，也是城市本身的形态、结构和功能，这要求扬州各行业、各阶层都要有升级换代的物质与心理准备。扬州如何迎接高铁时代的挑战，关键在于如何使快速发展的交通工程和城市共同体的其他方面协调好、配合好，文化城市应成为扬州首选的战略目标。关键词：扬州；高速铁路；文化城市；交通中图分类号：

2、C912 文献标识码：A文章编号：1674-4144（2014）-01-48（4）1 交通影响城市理论与实践交通是物质、人口与信息在空间上交换与交流、集聚与传播的载体和工具。相对于传统的农业社会和农村地区，交通是现代城市的大动脉，也是城市之间的“主干大街”，对城市发展具有重大推动作用。以纽约为例，从伊利运河开掘、布鲁克林大桥建设到地铁系统的运行，都极大地刺激了纽约城市的发展。古代扬州也是如此。尽管隋文帝开山阳渎、隋炀帝开通济渠时曾“一时徭役殷繁，贾怨百姓”，但另一方面正如王孝通所说“自是南北之商途畅通，遂开后此千百余载之富源。”1当今世界是城市世界，空间如故，而人口和人类活动却在海量增长，交通

3、建设的影响也更加重要，如戈特曼所说：“在大都市带这样的区域中，提供能够承载更多交流量的交通工具和设施是必要的，甚至是事关存亡的。”2交通怎样影响城市？这个问题可以从两方面来认识和把握。在理论上，我们可通过戈特曼的“流动性”理论来了解。地理空间和资源的异质性必然要导致流动的趋势3，而区域发展也依赖于各城市间的资源流动和协助。戈特曼把“流动性”分为两类：一是经济和社会地位的流动性。在发达的大都市，不仅容易获得财富、更好的教育，也由于“从过去承袭下来的条条框框更少”。大都市还可为个体提供自由发展的社会环境和条件，很容易吸引“其他地区和海外的各类移民”4，使城市发展获得了源源不断的人力资源。二是“流动

4、性极大促进了居住场所更新”。人口流动是影响“房屋陈旧和更新过程的基本因素”，由于“搬家非常容易。这也导致中心城市出现许多贫民窟，郊区出现许多新建的房屋，古老的城市中心不断被更新。这促进了建筑产业，房地产投机的扩张，旧城外的空间中出现很多城市化的设施。”5其中，戈特曼特意提到“居住的扩张受到交通设施、高速公路、桥梁或地铁的影响”6。这在我国城市化中可得到生动的验证，如新城新区、乡镇新建区，大都分布在各种交通干道的两侧，在高铁车站、新建港口的四周，很快就会出现新的居住社区和商务区。原因很简单，现代化的交通设施，具有以时间换空间、以联系密切替代资源不足的巨大优势，在这些地方居住和工作，可以更低的成本

5、获得国内外的资源和服务。从实践上看，西方自1960年代以来，中国自2000年以来，城市群成为城市化的主流和大趋势。原因在于：每个城市的资源都是有限的，不可能“遗世独立”，一个城市只有纳入到更广阔的城市系统，才能实现更好和更快的发展。交通从一开始就是城市群形成的主要动力机制，如当今世界第一大城市群波士沃施（BosWash），它的形成就有赖于长约500英里的美国高速公路U.S.I轴（axis）。这也是我国的城市、城市群和区域规划首重交通设施建设的根源，所谓半小时都市圈、一小时都市圈及所谓的同城效应等，已成为我国城市群和区域发展的主要目标或基本象征。同时，在经济全球化的背景下，各城市之间的相互依赖日

6、渐加深，城市群内部“一荣俱荣，一损俱损”的层级特征和互补关系日益凸显，促使不同城市之间需建立更加便捷和大流量的交通设施，这是很多城市之间在有了高速公路、铁路、机场后，还要花大力气建设城际铁路、城际地铁、磁悬浮列车的主要原因。这个道理也很简单，不仅过去，直到今天，贫穷、落后、愚昧总是和交通不便、地处偏远联系在一起，“要想富先修路”、“要想更富，就要更快”，不仅是传统乡村，也是当今城市重要的生存和竞争法则。2 铁路与扬州兴衰的二重奏从历史上看，扬州是一个和交通工程关系特别密切的城市。其中，既有因大兴交通带来的大发展，也有因交通载体变化而带来的大衰落。古代扬州的兴起主要受惠于隋代开凿、疏浚大运河。尽

7、管历史学者普遍认为，开凿大运河主要是出于军事目的。如傅崇兰指出，隋文帝开山阳渎是为了灭陈，而隋炀帝开永济渠则是为了运送攻打高丽的兵马辎重。事实也是如此，开通山阳渎的第三年隋文帝就灭掉了南陈。而隋炀帝则多次通过大运河把军需和军队运到征讨高丽的大本营涿郡。但大运河本身也是古代南北交通的“主干道”，所以对扬州城市的影响绝不限于此，而是整体性的和全面的。这主要体现在：一是城市地位提升：“扬州常节制淮南十一郡之地，予淮南之西，大江之东南，至五岭、蜀汉十五路百州之迁徙贸易之人，往还，皆出其下，舟车南北，日夜灌输京师者，据天下之七。”（陈梦雷：古今图书集成卷七二职方典）二是城市商业繁荣。“江淮之间，广陵大镇

8、，富甲天下。”（刘煦：旧唐书卷一百八十二秦彦传）“扬州在唐代以盐政及漕运之关系，加以运河开通，扼南北交通之咽喉，为其时之一大商业都会，俗好商贾，不事农业。”7三是城市规模扩张。沈括梦溪补笔谈卷三记载，“扬州在唐时最为富盛，旧城南北十五里一百一十步，东西七里十三步”。其规模在当时仅次于都城长安和洛阳。大业年间，隋炀帝“把江都城北迤西数十里辟为禁苑，包括西汉吴王的钓台、刘宋徐湛之的园林及戏马台、凤凰楼等，一直延续到甘泉山。一路水光山色，楼台殿阁，相互辉映，苑中搜罗有众多的奇花、异草、珍禽、宝兽。”8四是城市文化发达。扬州作为当时的商业大都市，消费文化十分发达，“歌钟之地，富商大贾，动逾百数”。（李

9、昉：太平广记卷290）同时也促进了学术文化的繁荣。隋炀帝三下江都，“从长安带来了大量的图书典籍，倡导学术、文学活动。博学多才之士潘徽、诸葛颖、虞世基等齐聚江都。”9五是国际化水平高。唐代扬州港是“海上丝绸之路”的重要海港，在九世纪中叶阿拉伯地理学家伊本考尔大贝所著的道程及郡国志中，扬州与交、广、泉三州并称为东方四大港口。商船或从扬州起航横渡东海抵日本奄美大岛、屋久大岛、种子大岛，或东出长江口经明州、广州与大食、波斯等西亚各国通商。“舳舻万艘，溢于河次，堰开争路，上下众船相轧。”据史料记载，“大食、波斯、胡人之流寓此间者极众”10，甚至建有“波斯邸”，至今江都仍有“波斯庄”等地名。“（田）神功至

10、扬州，大掠居人资产，鞭笞发掘略尽，商胡大食、波斯等商旅死者数千人”。（刘煦旧唐书邓景山传）上述情形尽管悲惨，但也证明当时旅居扬州的外国人之多。所谓“成也萧何，败也萧何”。如果说古代扬州兴盛的主要原因是文、炀二帝开凿大运河，那么，铁路这一现代西方交通工具的东渐则是导致它衰败的直接原因。最早道破其中天机的，不是一般的城市学者，而是在气质上和扬州十分相似的现代作家郁达夫。在扬州旧梦寄语堂中，作家写道：“铁路开后，扬州就一落千丈，萧条到了极点。从前的运使，河督之类，现在也已经驻上了别处；殷实商户，巨富乡绅，自然也分迁到上海或天津等洋大人的保护之区，故而目下的扬州只剩下了一个历史上的剥制的虚壳，内容便什

11、么也没有了”这段描写尽管文学性很强，但与城市社会学的研究却高度吻合。城市与乡村相比，最大的特点是人口与资源的高度集聚，而区位和交通优势则是吸引人口与资源的保障。如同很多曾繁华一时的商业城市，一旦在铁路冲击下扬州的区位和交通优势丧失，人口、资源与资本也会随风飘散，“门前冷落鞍马稀”就成为不可避免的结局。在因现代铁路交通冲击而消沉了百余年后，同样是由于铁路开通的原因，扬州这个古老的运河城市，再次迎来了重大的战略机遇。2004年通车的宁启铁路是国家“八纵八横”铁路网的重要组成部分，西起南京铁路枢纽京沪线林场站，途经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰、海安，与新长铁路相交，过海安经如皋至南通，在南通与

12、沪通铁路衔接连通上海。它终结了扬州不通铁路的历史，并通过开出与上海、北京、广州等中心城市的始发列车，和整个中国的联系由疏散变得密切，由对外部世界的“临渊羡鱼”变成可以在现实中“亲密接触”。所以说，尽管这一步迈得并不大，但对扬州城市发展仍具有里程碑的意义。就像当年热衷于开掘、疏浚运河一样，在初步尝到甜头之后，扬州的铁路建设热情也被充分激发出来。以2009年7月15日，宁启铁路复线电气化改造工程开工、预计于2014年建成的淮扬镇铁路、正在计划的沪通铁路为标志，扬州开始和很多城市一样，从没有铁路迅速进入了属于自己的高铁时代。高铁时代的来临，不仅密切了扬州与整个中国现代化进程的关系，使扬州的资源可以在

13、更大的范围内进行优化和组合，也使扬州有更多的机会参与、分享整个中国和世界的发展红利。当年因被现代铁路遗弃而衰落的城市，正在因为高铁时代的眷顾而获得新生。这就是扬州与铁路深刻的命运二重奏。3 扬州如何迎接高铁时代从世界范围看，高铁建设对城市发展的影响主要体现在三个方面：一是高铁建设有助于形成新城市中心。在以高铁形成的枢纽周边往往会催生新的城市产业或商务中心。如西班牙的塔拉戈纳（Tarragona）高铁枢纽，自2006年高铁开通后，周边地区与整个欧洲大陆的联系不断增加，目前已经发展为一个重要的产业中心。二是高铁建设有助于提升城市旅游业竞争力，促进新经济增长。如开通于2003年的西班牙勒艾达（Lle

14、ida）高铁枢纽，其选址在老城市中心与城市新区之间，开通后旅游业每年以15%的速度增长，商务会议活动增加了20%，周边还建成一个高新技术产业园区，吸引了微软等知名企业进驻。三是高铁建设将带动发展滞后和被忽略地区。如德国法兰克福与科隆路段的高铁，连接了德国两个最大的经济发展区域，途径西格堡、蒙塔鲍尔、林堡，其中蒙塔鲍尔和林堡仅是两个小城市，市场潜力不大，但在纳入高铁系统后，据估算这两个小城市实现了2.7%的年增长率，并且仍在持续增长中，原因就在于高铁使它们与法兰克福、科隆这两大区域城市中心有了更多的联系，同时居民也在增加，带动当地劳动力和消费市场扩大，并吸引了更多的企业和商业活动。11毫无疑问，

15、高铁的建设和建成将对扬州产生重大影响。比如吸引到更多的投资和游客，带动城市基础设施建设和现代服务业发展，使已有的自然物产、社会与人力资源升值。但另一方面，交通本身只是工具，正如任何工具的发明和使用都有二重性，高铁开通也必然会带来负面的影响，如游客涌入过度，将直接考验城市的基建和服务水平，很多城市原本很好的城市，人一多起来服务质量就明显降低，上海在这方面是一个突出的例子。而流动性的迅速增加，会使城市变得过于喧闹和商业化，这也会干扰本地人的日常生活秩序和节奏，降低城市的宜居性。但无论如何，高铁开通本身是当代城市开放还是封闭及开放程度和水平的标志，因为开放意味着可获得更多的资源发展自身，和国家战略及

16、世界发展大趋势相一致，所以对扬州进入高铁俱乐部是应该庆祝和充分肯定的。关键在于，如何使快速发展的交通工程和城市共同体的其他方面协调好、配合好，笔者认为，这是扬州在当下除了欢欣鼓舞之外，最需要认真研究和进行战略分析的。扬州该如何迎接高铁时代的挑战，首先，是正确判断形势和利弊。一是高铁肯定会带来新机遇，但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约，这个机遇带来的成果应不会像北京、上海、广州那样大，所以在围绕高铁制定相关战略规划时，要警惕盲目和国际与国内的大都市攀比，尤其是不能比附大都市相关数据和模式来预测和规划。这有一个鲜活的例子，在河南安阳发现曹操高陵之后，有专家曾预测会给安阳带来4亿多的

17、收入，但现在已经快三年了，开发前后几乎没什么大的变化。二是高铁肯定会带来新问题，同样受城市化整体发展水平的局限，高铁在给扬州带来游客、新增人口、投资等实惠的同时，也会以更便捷的方式进行殖民式的盘剥和巧取豪夺，使扬州的资源、资金和人口迁移和流失。这是因为，当今世界是都市化时代，其规律和特点就是人口和资源向“大都市”迁移。这是扬州这样的后发展城市特别需要未雨绸缪的。三是人的问题。高铁时代扬州的城市运行将发生很大变化，会出现很多过去没有的需求、问题和矛盾，这就需要有一大批能够适应新环境和新问题的新扬州人。一方面，比拉大城市框架、吸引更多投资等更重要的，是要有驾驭一个更大、更现代化、关系和矛盾更复杂的

18、新扬州的城市行政和管理系统；另一方面，高铁改变的不仅是落后的交通方式，也是城市本身的形态、结构和功能，这要求扬州各行业、各阶层都要有升级换代的物质与心理准备。其次，是为城市制定科学的发展战略。高铁尽管提供了机遇，但要重建昔日扬州繁华，解决近现代以来的长期落后，远不是修一条铁路就能解决的。而伴随着高铁开通，可以想象各种投机者也会蜂拥而至，同时城市发展的风险也会水涨船高，制定一个适合高铁时代的发展战略首当其冲。当代城市发展主要有两条思路，一是延续现代城市的工业化，以工业化带动城市化；二是走文化城市的新路子。文化城市是一种以文化资源为客观生产对象，以审美机能为主体劳动条件，以文化创意、艺术设计、景观

19、创造等为中介与过程，以适合人的审美生存与全面发展的社会空间为目标的城市理念与形态。12扬州也要考虑何去何从？从城市史上看，扬州主要有两种形态：一是古代商业中心。但在当今世界和中国的大背景下，由于地理位置、行政级别和人口规模等原因，要想重建昔日商业城市的辉煌是很困难的。二是古代文化中心。从唐诗宋词和明清笔记中可以得知，扬州有着丰富的文化资源和生活方式资产，这些原本相对封闭、不宜交换的古典资源，在高铁开通后都会获得较大的升值和传播空间。在这个意义上，我们认为文化城市应成为扬州首选的战略目标。令人感慨的是，扬州这个明清时代的文化城市，也是在现代铁路交通冲击下衰败的。在扬州近代以来的衰落中，文化凋零是

20、最可悲的。在高铁为扬州复兴带来整体机遇中，扬州文化重建理所当然应包含在其中。但文化建设的公益性很强，并有悖于城市的经济天性，所以也有两个问题需要注意：一是“挂羊头卖狗肉”，尽管不少城市提出“文化城市”、“生态城市”、“宜居城市”等，但事实上仍是打着文化建设、文化产业的旗号，继续搞“土地财政”或房地产开发的老一套。二是按照经济建设的思路抓文化建设。比如一说文化产业，就是上规模和大投资，什么都要搞成航空母舰型企业。但实际上，真正的文化产业本质上是靠创意、思想、艺术和天才的想象力去创造财富，而不是靠规模大、资金多、体量大堆出来的。同时也需要长期的积累和培育。在这一方面，扬州和国内很多城市一样，都有很

21、长的道路要走。（感谢上海交通大学盛蓉博士为本文提供的关于西方交通和高铁的文献资料。）参考文献：17 王孝通.中国商业史M.北京：团结出版社，2007.24-6 Jean Gottmann.Megalopolis： the urbanized northeastern seaboard of the United StatesM.New York： the twentieth century fund，1961.3 Prevelakis， George. The relevance of Jean Gottmann in todays worldJ.Ekistics，2003，70：295-30

22、4.8 马正林.中国城市历史地理M.济南：山东教育出版社，1999：422.9 李廷先.唐代扬州史考M.南京：江苏古籍出版社，2002.10 Petra Todorovich，Dan Schned，Robert Lane .High-speed rail international lessons for U.S. policy makersEB/OL .（2011-09-01）2013-11-20）http：/www.lincolninst.edu/pubs/1948_High-Speed-Rail.11 刘士林.文化城市与中国城市发展方式转型及创新J.上海交通大学学报，2010，3（18）：5-12.责任编辑：于向凤专心-专注-专业