三级公路设计说明书(共19页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上安康地区三级公路设计说明书一、工程概况1.1 路线及工程简介本路线是安康地区的一条三级公路，路线设计技术指标为：路基宽度为10米，双向两车道，无中央分隔带，土路肩为20.75米，行车道为24.250米。设计速度为40Km/h，路线总长6240米,起点桩号K0+000.00，终点桩号为K6+239.58。路线平面设计共设置了21个交点，纵断面设计设置了18个变坡点。本次设计内容主要有：首先采用纬地道路设计软件进行了路线设计，包括平面设计、纵断面设计、横断面设计以及土石方调配，接着在路线设计的基础上进行了路基路面设计，包括一般路基设计、路面设计。同时本设计体现绿色环保可持

2、续观念，尽量减少填挖，少占耕地，尽可能避免破坏地表植被，在经济与环保两方面努力寻求一个恰当的平衡点。1.2 设计依据 水利水电勘测设计研究院提供地形图；公路工程技术标准（JTG B01-2014）；公路路基设计规范（JTG D30-2015）；公路沥青路面设计规范（JTG D50-2017）；公路路线设计规范（JTG D20-2017）；公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015）；公路排水设计规范（JTGT/TD33-2012）。二、公路总体设计2.1 公路设计概况公路等级：三级公路交通量：平均昼夜交通量为25004500辆设计年限：10年设计车速：40km/小时2.2 公路技术标准的确

3、定本路段按三级公路标准测设，设计车速40Km/h，测设中在满足公路路线设计规范及在不增加工程造价的前提下，充分考虑了平、纵、横三方面的优化组合设计，力求平面线型流畅，纵坡均衡，横断面合理，同时兼顾了环境保护和可持续发展，力求少挖填、少占耕地。结合当地近期交通量资料（表2.1），查公路工程技术标准得小客车和中型载重汽车折算系数（表2.2）如下：表2.1 交通量资料车型分类代表车型 数量(辆/日)小客车桑塔纳30002500中客车东风EQ140500大客车江淮HF352500轻型货车成都CD130400中货车解放CA50500大货车黄河JN150400拖挂车五十铃EXR181500表2.2 汽车折

4、算系数汽车代表车型车辆折算系数小型车1.0中型车1.5大型车2.0托挂车3.0交通增长率：=5%道路必经点：无要求三、公路平面设计3.1 平面设计技术指标3.1.1 圆曲线半径的选用 圆曲线最小半径圆曲线半径要求如表3.1所示：表3.1 圆曲线半径要求 技术指标平原微丘区三级公路一般最小半径 (m) 100极限最小半径 (m) 60不设超高最小半径(m)路拱600路拱800平面线形中一般不到非不得已时不使用极限半径，因此规范规定了一般最小半径。当圆曲线半径大于一定数值时，可以不设超高，允许设置与直线路段相同的路拱横坡。 圆曲线最大半径选用圆曲线半径时，在地形条件允许的条件下，应尽量采用大半径曲

5、线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线半径不可大于10000米。3.1.2 缓和曲线技术要求缓和曲线的最小长度一般应满足以下几方面：(1)离心加速度变化率不过大;(2)控制超高附加纵坡不过陡;(3)控制行驶时间不过短;(4)符合视觉要求;因此，规范规定：平原微丘区三级公路缓和曲线最小长度为35m.。一般情况下，在直线与圆曲线之间，当圆曲线半径大于或等于不设超高圆曲线最小半径时，可不设缓和曲线。本次路线设计中各平曲线均设置了两端等长的缓和曲线，且缓和曲线：圆曲线：缓和曲线1:1:1。3.1.3 平曲线主要参数平曲线主要参数如下表3.2：表3.2 三级公路主要技术指标表设计车速4

6、0km/h平曲线一般最小半径100m极限最小半径60m缓和曲线最小长度35m不设超高的圆曲线最小半径路拱2.0% 600m2.0% 800m最大纵坡7%凸曲线一般最小半径700m极限最小半径450m凹曲线一般最小半径700m极限最小半径450m3.2 选线设计3.2.1 选线的基本原则 路线的走向基本走向必须与道路的主客观条件相适应； 在对多方案深入、细致的研究、论证、比选的基础上，选定最优路线方案； 路线设计应尽量做到工程量少、造价低、营运费用省，效益好，并有利于施工和养护，在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术标准； 选线应注意同农田基本建设的配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济

7、作物田或穿过经济林园； 要注意保持原有自然状态，并与周围环境相协调； 选线时注意对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清其对道路的影响。3.2.2 选线的步骤和方法道路选线的目的就是根据道路的性质、任务、等级和标准，结合地质、地表、地物及其沿线条件，结合平、纵、横三方面因素，在纸上选定道路中线的位置；而道路选线的主要任务是确定道路的具体走向和总体布局，具体定出道路的交点位置和选定道路曲线的要素，通过纸上选线把路线的平面布置下来。 全面布局全面布局是解决路线基本走向的全局性工作。就是在起终点以及中间必须通过的据点间寻找可能通过的路线带。路线的基本走向与道路的主观和客观条件相适应，限制和影响道路

8、的走向的因素很多，大致归纳起来主要有主观和客观两类。主观条件是指设计任务书或其他的文件规定的路线总方向、等级及其在道路网中的任务和作用，是由自己规定的。而客观条件就是指道路所经过的地区原有交通的布局，城镇以及地形、地质，水文、气象等自然条件。上述主观条件是道路选线的主要依据，而客观条件是道路选线必须考虑的因素。 逐段安排在路线基本走向已经确定的基础上，根据地形平坦与复杂程度不同，可分别采取现场直接插点定线和放坡定点的方法，插出一系列的控制点，然后从这些控制点中穿出通过多数点(特别是那些控制较严的点位)的直线段，延伸相邻直线的交点，即为路线的转角点。 具体定线在逐点安排的小控制点间，根据技术标准

9、，结合自然条件，综合考虑平、纵、横三方面的因素，拟定出曲线的半径，至此定线工作才算基本完成。 纬地软件操作方法用纬地道路设计软件进行道路平面设计时，关键在于确定出合适位置和数量的转角点，进而确定出平曲线的参数。平曲线参数主要有圆曲线半径、缓和曲线长度、曲线总长、相邻圆曲线间直线长。首先点击“拖动”按钮，拖动出一段较合适的圆曲线，圆曲线半径要满足规范要求，同时要设置为整数以便于施工。然后尝试着设置前后缓和曲线长度，长度不得小于35米。反复调整圆曲线半径和缓和曲线长度值并进行试算，使得缓和曲线：圆曲线：缓和曲线1:1:1。注意两转角点不能相距过近，否则两平曲线间直线段过短甚至不足，无法通过试算。若

10、需要设置“S形”曲线或回头曲线等组合曲线，则需要运用程序的反算功能，反复调整得到最优化的线形。四、路线纵断面设计4.1 纵断面设计的原则 纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。 纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、以及填挖平衡。 视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。 平曲线与竖曲线应相互重合，最好使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。 合成坡度组合要得当，以利于路面排水和行车安全。 与周围环境相协调，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并起到引导视线的作用。4.2 纵坡设计的一般要求(1)纵坡设计必须满足标准中的各

11、项规定与要求。(2)为保证车辆能以一定速度安全、顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用规范中的极限纵坡值，并留有一定的余地。 (3)设计应对沿线地形、地质、水文、地下管线、气候和排水等进行综合考虑，并根据需要采取适当的技术措施，以保证道路的稳定与通畅。(4)一般情况下纵坡设计应尽量减少土石方及其它工程数量，以降低工程造价和节省用地。(5)山岭重丘区的纵断面设计应考虑纵向填、挖平衡，尽量使挖方作为就近路段的填方，以减少借方和废方；平原微丘区的纵断面设计应满足最小填土高度的要求，以保证路基的稳定性。(6)纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路

12、基稳定。(7)对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。(8)在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。4.3 纵坡设计的步骤 标注控制点：如路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进出口，平面交叉和立体交叉点，铁路道口，城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等。 试坡：在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，以控制点为依据，穿插与取直，试定出若干直坡线。反复比较各种可能的方案，最后定出既符合技术标准，又满足控制点要求，且土石方较省的设计线作为初定

13、试坡线，将坡度线延长交出变坡点的初步位置。 调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当等，若有问题应进行调整。 核对：选择有控制意义的重点横断面，如高填深挖，作横断面设计图，检查是否出现填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大等情况，若有问题应调整。 定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。坡度值要求取到0.1，变坡点一般要调整到10m的整桩号上。 设置竖曲线：根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。4.4 竖曲线设计竖曲线是纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车而设置的一段缓和曲线。设计时充分

14、结合纵断面设计原则和要求，并依据规范的规定合理的选择了半径。标准规定：表4.1 竖曲线指标设计车速（km/h）40最大纵坡（）7%最小纵坡（）0.3%凸形竖曲线半径（m）一般值700极限值450凹形竖曲线半径（m）一般值700极限值450竖曲线最小长度（m）35五、路线方案比选5.1 沿河布线（既定方案）5.1.1 主线平面线形图5.1 沿河布线方案平面线形5.1.2 既定方案优点 沿河自然布线，通过村庄，但基本不占用居民区，同时也尽量避免占用农田和破坏植被，路线走向明确。 基本避开了山丘高差大的地区而沿河走，所以减少了大量的挖方量。 路线行进地区地势平坦，视野开阔，视线通畅，驾驶时视觉感受较

15、好。 路线行进方向高差较小，有利于设置标准较高的纵断面，有利于行车； 线形好。纵坡一般小于5%，线形平缓、顺直，可达到较高的标准。 材料来源方便。 联系居民点多，服务性好。 由于路堤的加高和加固，可以阻挡由于雨季产生的河流水位升高引发的洪水灾害，起到防洪导洪、保护村庄和农田的作用。 纵断面较平缓，地面起伏不大，有利于纵坡的设置，纵曲线也较为缓和，可以引导司机视线，不易使司机视觉疲劳。5.1.3 既定方案缺点因为经过的是水田，需解决可能发生道路路基进水导致的稳定性下降的问题，故不宜以低填方通过，为了保持路基填土最小安全高度，不可避免的会有大的填方量；较高路基占用的水田面积较大。同时通过管线，需要

16、设置相应的防治破坏措施，从而加大了造价和施工的难度。5.2 全线沿南侧山脚（比选方案1）5.2.1 主线平面线形图5.2 比选方案1平面线形5.2.2 比选方案1优点路线沿等高线布置，线形流畅，直线段较长。同时对环境破坏比较小，有利于保护沿线动植物资源。5.2.3 比选方案1缺点 穿过重丘区，起伏严重，施工难度大。 占用太多良田，路线太长，而土石方量也太大。 地形复杂，施工不便，施工速度较慢。 路线沿线地面高差较大，道路坡度较大，纵断面不理想。 路线在较长挖方段中通过时，容易出现视距不够、视觉压抑等问题。 较大的挖方量和较高的挖方高度，容易出现难以预料的工程地质危害。 纵断面局部地区有隆起的小

17、山包，大挖大填在局部偶有出现，造价和施工难度提高。5.3 过河沿北山（比选方案2）5.3.1 主线平面线形图5.3 比选方案2平面线形5.3.2 比选方案2优点该方案前段沿南侧山脚，全线三分之一处穿越河流，随后继续沿北侧山脚布线，中间连接多个村庄，充分利用了两侧地形优势，线形流畅性好，与地形地貌结合良好，与村庄联系紧密，方便居民出入。路线总长度短，施工周期较短。同时全线紧贴山脚线，占用农田较少。5.3.3 比选方案2缺点 因路线穿越河流，需要建设桥梁，桥涵工程量大意味着施工难度的加大和造价的提高。 路线穿越等高线密集的重丘区，挖填方量较大，大挖大填偶有出现。 部分路段地形过于复杂，施工难度较大

18、。 挖方较多，破坏山体严重，容易发生滑坡、泥石流等地质灾害。 路线行进方向高差较大，不利于设置标准较高的纵断面，不利于行车安全性和舒适性。 桥梁处受洪水冲刷比较严重，需要加强养护与加固，养护费用比较高。5.4 三种方案综合比较表5.1 三种方案综合比较比较项目既定方案比选路线1比选路线2平面线形沿河自然布线，线形连续性好，通过村庄北面，与河流走向贴合良好，走向明确。局部路线转弯半径过小，线形较为曲折绵长，与山脚较为贴合，通过村庄南面。路线走向不明确，线形较为复杂，但巧妙地穿过村庄中部，非常便于村民出入。纵断面线形纵断面地面线平缓，纵坡连续性好，纵曲线舒缓，与平面线形结合最好。纵断面起伏较大，为

19、减少挖填，变坡点数量较多，纵断面线形流畅性不佳。纵断面较为平缓，纵坡适宜，纵曲线标准较高，与平曲线结合良好。工程经济沿河线，结构物数量最少，拆迁少，但路堤加高加固以及总路线较长也使造价不会太低，但线形好纵坡小，运输效率高。沿山线，桥涵等结构物数量居中，局部地区有拆迁。运输效率低一些，但后期运营费用少。过河沿山线，有桥梁有涵洞，结构物最多，拆迁较少，运输效率较高，但是桥梁等结构物后期运营费用高，造价高。路线与环境关系占用水田较多，与河流走向基本贴合，与环境协调性良好。与山脚贴合良好，占用耕地面积较少，可持续性较强。占用耕地最少，但与环境不够协调，线形不能很好的融入自然环境。 项目的生态影响沿河，

20、不影响自然保护区，也不会破坏森林公园，但会破坏河岸植被，影响放牧。全线沿山，对沿线自然保护区有一定的噪声污染，建设时会破坏森林。跨河沿山，除了对森林和自然保护区有影响外，还破坏了河岸植被。综合上表对比，选择既定方案为推荐方案。六、道路横断面设计道路横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线构成的。横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟等设施构成的。6.1 行车道宽度的确定此公路的等级是三级，则由公路工程技术标准规定，三级公路山岭重丘区的路面宽8.50m，路基宽10m。6.2 路拱的确定路拱是为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形。根据公路路面设

21、计规范规定，水泥混凝土路面的路拱横坡度1-2% 。因此这里取用2%的横坡度，土路肩的排水性远低于路面，所以其横坡度取用3%。6.3 平曲线超高6.3.1 平曲线上设置超高的原因和条件平曲线超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。平曲线设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。表6.1 不设超高的圆曲线最小半径设 计 速 度(km/h)1201008060403020不设超高的圆曲线最小半径（m）路拱 25500400025001500600350150路拱 27500525033501900800450200平曲线设置超高的原因：将

22、此弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。平曲线设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车在圆曲线半径小于不设超高的最小半径时能安全、稳定、满足计算行车速度和经济、舒适地通过圆曲线。6.3.2 圆曲线上全超高横坡度的确定 专供汽车行驶的高速公路、一级公路的超高横坡度不超过10，其他各级公路不超过8。在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6。 圆曲线上的超高横坡度的最大值：为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不能太大。我国标准限制了各级公路圆曲

23、线最大全超高值。 圆曲线上的超高横坡度的最小值：各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路拱坡度。6.3.3 超高缓和段 超高缓和段设置条件和原因：汽车从双向横坡的直线段进入设有单向横坡全超高的圆曲线段是一个突变，不能顺利行车；从立面来看，这个突变也影响美观，所以在直线和圆曲线之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐渐过渡到圆曲线上的单向超高横坡，使汽车顺势地从直线驶入圆曲线。 超高缓和段形式： 超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕中线旋转，直至路拱坡度值。 超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：a. 绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达

24、到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。b. 绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。c. 绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。6.4 平曲线加宽6.4.1 平曲线设置加宽的原因及条件 圆曲线上设置

25、加宽的原因 汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道； 汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全。 圆曲线上设置加宽的条件我国标准规定，当平曲线半径小于或等于250米时，应在平曲线内侧设置加宽。6.4.2 加宽的规定与要求 当平曲线半径等于或小于250米时，应统一在平曲线内侧加宽； 四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第一类加宽，其余各级公路采用第三类加宽值；对于不经常通

26、行集装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值； 圆曲线的加宽应设置在圆曲线内侧且路面加宽时路基一般也同时加宽； 由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算； 四级公路路基采用6.5m 以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m 时则路基可不予加宽； 小于0.5m 时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m 。6.4.3 加宽缓和段 加宽缓和段设置原因当圆曲线段设置全加宽时，为了使路面由直线段正常宽度断面过渡到圆曲线段全加宽断面，需要在直线和圆曲线之间设置加宽缓和段。 加宽缓和段形式 比例过渡对于二、三、四级公路，采用在加宽缓和段全长范围内按其长度成正比例增加的方法。 高次抛物线过

27、渡对于高等级公路，采用高次抛物线过渡形式。七、路基路面设计7.1 路基设计的原则（1）设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。（2）路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。（3）还应结合路线和路面进行设计。选线时，应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段。对于地形陡峭、有高填深挖的边坡，应与移改路线位置及设置防护工程等进行比较，以减少工程数量，保证路基稳定。（4）沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。（5

28、）当路基设计标高受限制，路基处于潮湿、过湿状态和水温状况不良时，就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行换填并压实，使路面具有一定防冻总厚度，设置隔离层及其他排水设施等。（6）路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。7.2 路基横断面布置由横断面设计，查标准可知，三级公路路基宽度为10m，其中路面跨度为8.5m，无须设置中央分隔带，土路肩宽度为0.752=1.5m。；路面横坡为2%，土路肩横坡为3%。由横断面设计查公路路基设计规范可知，三级公路路堤边坡为1：1.5，路堑边坡为1：0.5。7.3 沥青混凝土路面设计7.3.1 路面结构（1）路面路面结构为沥青混凝土路面，细粒式（AC13C

29、）沥青混凝土厚50mm。（2）基层采用石灰粉煤灰碎石基层厚15cm（6：14：80质量比）。要求按重型击实试验法压实度97%，7d无侧限抗压强度不低于0.6MPa。石灰粉煤灰碎石基层上设置透层沥青和乳化沥青下封层。（3）底基层底基层采用12%石灰土15cm。要求按重型击实试验法压实度95%，7d无侧限抗压强度不低于0.6MPa。7.3.2 底基层（1）材料土：土的塑性指数以720（100g平衡锥测液陷7，搓条法测塑限。相当于76g平衡锥测液限和搓条法测塑限的714）的粘性土为宜。硫酸盐含量超过0.8%的土和有机质含量超过10%的土不宜用于石灰稳定。石灰：使用的石灰质量应符合公路路面基层施工技术

30、细则（JTG/T F202015）规定的级以上消石灰或生石灰的技术指标。水：凡符合人或牲畜饮用的水源均可用于石灰稳定土施工。遇有可疑水源时，应进行试验鉴定。（2）底基层施工1）石灰稳定土结构应在气温高于+5和非雨天时，才可进行施工。2）洒水、拌合必须均匀，无夹心现象。石灰稳定土混合料洒水拌合后，宜在当天完成碾压。碾压时应控制混合料的含水量为最佳含水量或略小于最佳含水量12%。灰土中粒径大于20mm的土块不得超过10，最大土块粒径不得超过50mm，石灰中严禁含有未消解颗粒。3）石灰稳定土层上未铺封层或面层时，禁止开放交通。若需临时开放时，应采取保护措施。4）在铺筑底基层之前，应从填好的路床上把所

31、有的浮土、杂物全部清除，并整形压实。7.3.3 基层采用石灰粉煤灰碎石基层厚15cm。石灰粉煤灰碎砾石的压实度97%，7d无侧限抗压强度不低于0.6MPa。（1）材料石灰：石灰在使用前710天充分消解，石灰等级宜高于级，技术指标应符合公路路面基层施工技术细则（JTG/T F202015）的有关规定。粉煤灰：粉煤灰不含有团块、腐植质或其他杂质，其中SiO2、Al2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，烧失量不大于20%，比表面积应大于2500cm2/g，0.3mm筛孔通过率90%，0.075mm筛孔通过率70%，湿粉煤灰含水率35%。碎石：碎石的最大粒径不大于31.5mm，级配范围应符合公路沥青

32、路面设计规范（JTGD502006）表6.1.9的要求。碎石或砾石的压碎值应不大于35%。水：应符合国家现行标准混凝土用水标准JGJ63的规定。宜使用饮用水及不含油类等杂质的清洁中性水，pH值宜为68。7.4 水泥混凝土路面设计7.4.1 路面结构查公路水泥砼路面设计规范(JTG D40-2002)表4.4.6,初拟普通水泥混凝土路面层厚度为h=0.24m,基层选用水泥稳定碎石(水泥用量为5%)，厚为h1=0.20m。垫层选用厚度为h2=0.20m的天然砂砾。普通水泥混凝土板的平面尺寸宽为4.0m,长为5.0m。纵缝为设拉杆平缝,横缝为设传力杆假缝。7.4.2 结构层设计参数表7.1 结构层设

33、计参数路基状态结构层层厚（cm）中湿水泥混凝土面层24水泥稳定碎石基层20级配碎石底基层207.4.3 板的平面尺寸水泥混凝土路面设计采用矩形水泥混凝土板,纵向和横向接缝垂直相交,其纵向两侧的横缝不得互相错位。(1)纵缝间距过宽容易产生纵向断裂,因而规范规定板宽不超过4.5m。由于单侧行车道路面宽5.0m,故设计板宽取为4.0m。(2)横缝间距取为5.0m,使混凝土板尽可能接近正方形,以改善受力状态。(3)为使混凝土路面使用寿命较长,设计水泥混凝士板厚为24cm。八、结构物8.1 涵洞8.1.1 定义涵洞是横穿路基主要用以排水的构造物,单孔跨径L5m或多孔跨径L8m均为涵洞。8.1.2 涵洞分

34、类按不同的标准涵洞的分类型式不同,常用的分类方式如下：(1)按构造类型分类:圆管涵、盖板涵、拱涵、箱涵。(2)按洞顶填土情况分类:明涵、暗涵。(3)按水力性质分类:无压力式、半压力式、压力式。(4)按建筑材料分类:石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵等。8.1.3 涵洞的设置涵洞的设置是根据实际地形地貌及排水设施等的需要而布置的，所以在确定涵洞时,需要勘察设计人员进行实地调查,认真收集各项有关资料。本次安康地区三级公路全线共设置了4处涵洞，其中1处为盖板涵，高度为4米；3处为圆管涵，直径为1米，其上填土0.5米。九、环境保护措施9.1 设置公路防噪声屏障提起防噪声屏障声屏，公路工程技术人员都不陌生，但

35、总会和高成本联系在一起。其实在国外防噪声屏障也是多种多样的，采用的材料五花八门，成本差异也相当大。9.2 路面水进行处理由于道路磨损、车辆漏油或运输货物中飞扬的微粒物质以及车辆排放废气中的颗粒物质都会积聚在道路表面，当其与降水混合在一起形成径流后，会对沿线的水源、土壤从而对农作物形成污染。解决这一问题的最好办法就是将路面水与农业排灌系统分开，并在沿线设置一些集水池，路面水经集水池净化处理达标后排入污水受纳系统。由于这一办法造价高，目前国内公路沿线采取这一办法还不实际，但在个别路段，如加油站、洗车场、平交路口等经常停车的路段及服务区采取这种措施还是很有必要的。9.3 推广土工织物类材料的应用推广

36、土工织物类材料的应用可以大量减少圬工砌体，便于绿化，使公路易于融入周围的景观。对于下边坡，当用地紧张时，可采用加筋土技术来取代圬工挡墙，使其有一定的斜度以便易于绿化，占地又不大，还比较经济。在坡度较缓时，可用土工格栅、三维植被固土网垫等代替六棱花饰或圬工砌体护坡，其成本低，便于绿化。对于上边坡，采用三维植被固土网垫或土工格栅等护坡取代护坡墙也比较经济。当采用三维植被固土网垫或土工格栅等护坡时，宜在其下铺一层腐植土，以利于植被生长，特别是在土质差或石质路段更应如此。9.4 加强绿化设计中的“环境保护”合理的公路绿化可起到安全驾驶、美化和保护环境等多种功能，特别是在“保护环境”方面具有相当重要的作

37、用。它不仅可以降低噪音，还可减轻车辆尾气、扬尘带来的污染。从保护环境的角度讲，绿化带应有足够的宽度，乔木品种不宜单一，要做到有高有低，在绿化带两侧要种植一定的灌木，其作用是防止气流沿地面通过绿化带，既可保持绿化带内土壤湿润，又能避免强风折断树木的枝杈。在树种选择上，除考虑其满足绿化设计功能、易生长、抗病害等因素外，还要考虑其具有较强的抗污染和净化空气的功能。十、设计总结这次的道路综合课程设计是一次难得的经历，也是老师检验一下我们真正实力和潜力的媒介。因此尽全力完成这次课程设计，为这一学期乃至整个大学阶段所学知识画一个圆满句号，成为了我们每一位同学这三个周的信念。课程设计跟我们平时上的基础课或者

38、是专业课不同，它是一个课题，要用到很多综合性的知识，最重要的是让学生体验一下做科学研究的整个过程。经过近三个星期时间的努力，我的路线设计终于完成了。这次的课程设计相对于以前的有所不同，知识涉及面广，资料比较完整，工程规模大。课程设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。通过这次设计，使我明白了自己原来的知识比较欠缺，自己要学习的东西还很多。通过这次设计我才明白我们以前所学到的东西只是停留在表面，并让自己知道在以后的生活和工作中都应该不断去学习，不断努力去充实自己。通过本次道路综合设计使我们将所学理论知识同实践很好的结合了起来，锻炼了我们的动手能力和仔细认真的精神，而且在

39、实践过程中认识到了许多不足并且及时纠正，这加深了我们对相关知识的理解，为以后的实习和工作奠定了坚实的基础。在这个设计的过程中自己也充分体会到了付出艰辛和收获的喜悦。虽然这份设计做的不好，但是在这个过程中学到的东西是这次设计最大的收获！十一、参考文献1.裴玉龙. 公路勘测设计. 哈尔滨：黑龙江科学技术出版社，19972.邓学钧编著路基路面工程北京：人民交通出版社，20013.交通部公路局编著公路工程技术标准北京：人民交通出版社，19954.交通部第一公路勘察设计院编著. 公路路线设计规范北京：人民交通出版社， 19945.中交第二公路勘察设计研究院编著. 公路路基设计规范 . 北京：人民交通出版社， 20046.孙家驷 .道路设计资料集1（基本资料） .北京：人民交通出版社，20017.孙家驷 .道路设计资料集2（路线测设） .北京：人民交通出版社，20018.孙家驷 .道路设计资料集3（路基设计） .北京：人民交通出版社，20019.孙家驷 .道路设计资料集4（路面设计） .北京：人民交通出版社，2001专心-专注-专业