法国有轨电车和BRT快速公交系统及其选择过程(共17页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上法国有轨电车和BHNS快速公交系统: 与城市密切相关的领域及其选择过程随着人们出行需求的提升，公共交通事业需要在技术和构成上保持一定的革新。从80年代起，在法国国家积极地鼓励下 1975年Cavaill竞赛，有轨电车重新出现在法国的一些城市 (例如，1985年南特，1987年格勒诺布尔，1994年 鲁昂和斯特拉斯堡) ，这些有轨电车建设工程同时对城市的重新规划起到了一定的作用。1996年的空间法通过对城市交通规划方案的深入思考，从而实现对城市交通的优化。这一点尤其体现在很多有轨电车方案的实现上。在法国国家辅助从1994年起开始经济援助和人们对生活质量的要求之下，有轨电

2、车被建设在法国大多数大城市中 2009年, 全法共计407 公里的有轨电车建成于法国的17所城市 1. 到 2015, 还将有10 所城市将加入到这个“俱乐部”，从而使有轨电车总里程达到将近750公里.。随着有轨电车在大城市中的不断发展，一些与中型城市(低于三十万人口)有轨电车方案密切相关的问题被相继提出，尤其在成本和需求方面。因此，介于公交和有轨电车之间的“转换系统”的构思也逐渐形成，高新技术革新更加促进了这一构思的发展。例如，庞巴迪公司生产的胶轮导向电车“TVR”，隶属依维柯公司的Irisbus生产的光学导向巴士 “Civis”，法国劳尔重工研制的导向巴士“Translohr”，荷兰VDL

3、集团先进公共交通系统公司(APTS)生产的斐利亚(Phileas)的智能导航全自动巴士 2 。然而对这些新系统的期待并不总是能够令人十分满意，于是研究人员和专家们把目光转向对美国的快速公交系统“BRT的研究上来。于此同时，对法国各地快速公交系统也进行了深入的研究，比如，小巴黎地区贯穿94省瓦勒德马恩的“TVM”快速公交系统，鲁昂市快速交通系统 “TOER”，以及年南特4号线“Busway”等快速公交系统。通过对各地快速公交系统的研究，2005年，专家们对具有法国特色的快速公交系统予以定义。其定义以公交的“系统”为重心，同时强调公交的视觉感官3。从2006年起 4,5 ，法国快速公交系统得到了大

4、力发展，于此同时，法国政府开始重新对公共交通投入大量资金 在 大力发展小巴黎以外的城市交通计划和续“Grenelle”环境法的政策下，法国2009年第一次专线公共交通项目招标政府补助金高达八亿欧元，涉及项目工程必须在2011年之前启动。，重点发展国家和地方关于可持续发展政策的专线公共交通系统。这一行动使得技术人员，议员以及公民重新共同介入到对城市交通系统优化选择这一复杂而尖锐的问题上来。专业术语释义当我们谈到专线公共交通系统时，需要一些专业术语加以释义，随着时间和历史的推移，生活质量的不断提高，城市交通系统的发展也呈现出不同的面貌。这里的提到的专线公共交通系统即轨道交通系统 (地铁，有轨电车)

5、 和快速公交系统 (BRT) 。鉴于法国交通法规，法国的城市专线公共交通系统可分为三大体系。在法国，出现于九十年代末期的胶轮导向系统，由于其介于轨道运输和无轨电车系统之间，因此产生了在语义上的争议。特别是出于政治目的，由于过分滥用“胶轮导向电车”这一专业术语，从而导致人们对其在运输量，性能，外观吸引力，以及系统运行条件上产生很多成见。在这点上，法国快速公交系统则以较为灵活的形式出现。因此法国国家交通研究中心从2007年起，一些研究小组中为提出一个新的“城市专线公共交通系统”的分类而进行辩论。这些工作小组由来自海事运输和基础设施建设委员会，交通运输协会，公共交通联合会，法国国家交通运输和运输安全

6、研究院，以及交通运输牵引引导技术服务部门的成员组成。“城市专线公共交通”是建立在两条不同规章制度区别之上：- 第2003号国家法令 第425条关于公共交通安全法- 道路交通法规第311-1，312-10以及312-11条款条例，以及1982年7月2日颁布了关于公共交通法人的法令，此法令于2009年5月18日加以修改。在一些导向系统的运用上必须遵守，例如利用光学进行无轨道导向的系统。比如，鲁昂市快速交通系统 “TOER”光学导向电车和杜埃市的斐利亚(Phileas)的智能导航全自动巴士; 或者由单一轨道与位于车辆中央的导轮相配合的导轨导向系统。比如，南锡和卡昂市快速公交系统所使用庞巴迪公司生产的

7、胶轮导向电车。这些车辆被视作公路车辆，因此此类公交车框架规格受限于道路交通法，比如长度为24.5米，排除后视镜间距，宽度为2.55米。相反地，法国劳尔重工研制的导向巴士则采取中央单轨轨道导向系统，因此它就像地铁和有轨电车一样，仅需要遵循导向式公共交通运输法规。鉴于以上法规和对相关技术的要求，我们把城市专线公共交通系统划分为三类 ：地铁，有轨电车和快速公交系统。专线公共交通系统是公共交通体系中使率最频繁的交通系统。对专线公共交通系统的研究主要取决于三部分以及他们之间的相互关系:- 基础设施建设 (路基, 停车站, 等等.)- 机车选择- 运营条件 (线路适应能力, 协助运营和为乘客提供信息的协助

8、系统,等等。)城市轨道交通系统城市轨道交通系统是具有连续导向能力的专线公共交通系统，其特点表现为拥有整条专用轨道，并且不可与机动车混行。(比如，无十字路口，其道路路基建设不设人行横道，无自行车专道和无机动车线路)。通常情况，城市轨道交通系统大都建造于地下或者高架桥之上。通过使用闭塞模式实现其在轨道专线中的自由运行。城市轨道交通系统也可以使用全自动化运行模式。此外，城市轨道交通系统又分为重型和轻型两种，比如地铁和轻轨。有轨电车 照片 1: 克莱蒙朗市的胶轮导向电车“Translohr”(来源 : 法国国家交通研究中心)有轨电车是由一辆机车通过一条或多条铁轨，沿其规定轨道持久运行的导向专线公共交通

9、系统。因此“胶轮导向电车”也属于此类专线公共交通系统。比如法国劳尔重工研制的导向巴士“Translohr”，其胶轮导向系统尤其表现在通过使用单一轨道引导巴士运行，由于“Translohr”只能在设置有导轨的道路路面上行驶，所以尽管它的分类是导向巴士但定义上更近似于传统的有轨电车系统。这一特征使其避免受限于道路交通法，尤其是对车辆大小规格的限制。法国快速公交系统 为了更好的了解法国快速公交的含义和一些反馈的经验, 可以参考查阅法国国家交通中心将于2009年11月出版的快速公交在其系统上的选择及运作一书，同时也可登陆法国快速公交系统网 和欧洲快速公交系统网 法国快速公交系统的显著特征表现在法国道路

10、法对机车规格的限定。比如，车身长为24.5米，宽度为2.55米。通过对车辆，路基设施和运营上的整体研究，法国的快速公交系统可以比常规公交更加确保高水平的服务，尤其表现在速度快，安全性高，使用频率高，乘坐舒适，乘车便捷等优势。快速公交系统在服务水平上的优越性近似于法国的有轨电车系统。这里所提到的公交可以做广义的理解 ：它可以通过介质或非介质被导航 或是非导航系统，公交车以内燃机，电力或者混合燃料来驱动引擎。因此，在法国无轨电车也被视为快速公交系统。例如，里昂市的C1和C2两条线路，以及圣艾蒂安市，瓦朗西纳市和南锡市一些无轨电车建设项目。庞巴迪公司生产的胶轮导向电车“TVR”由单一轨道导向，只能作

11、单向行驶，但能够在不依靠导轨的情况下驾驶，并且它必须遵循道路管理法规，因此我们把它列入快速公交系统系列。照片 2 : 鲁昂市光学导向快速公交系统 (来源 :鲁昂大区)此种分类方法更加明确了要根据导向系统的种类来确定不同规章制度的研究角度:- 对于地铁和有轨电车而言，要注重导航系的整体性，比如地铁拥有整条专用轨道，并且不具备和机动车混行。- 快速交通系统条例的研究，要注重导航系统的局部性，快速公交虽有专用轨道，但其可与机动车混行。比如鲁昂的光学导向快速公交系统。此种分类方法同时也将公交运输量放在前首要位置，作为如何选择专线公共交通系统的一个重要标准。- 对于地铁而言，持久的导轨装置和全程专用轨道

12、的使用，使其拥有了大量的客流。- 在较小程度上讲，有轨电车通过轨道导向系统应该可以拥有大客流量的运输能力。但其运输量受限于运输条件 (比如，十字路口的监管)以及站台的长度和容量。- 快速公交系统的速度和频率可以达到有轨电车的水平。但是，由于机车的体积受限于交通道路法，因此它的运输量也受到一定的限制。图表 1: 根据导向系统特点对地面专线公共交通的分类 (来源: 法国国家交通研究中心)对其他国家的研究第二次世界大战之后，法国有轨电车被大量的拆除除了圣艾蒂安和里尔仍保留他们的有轨电车以外，还包括马赛的有轨电车68号线。但是，马赛的这条线路已被一个新的有轨电车网所取代，其中第一阶段已经于2007年投

13、入使用。从1985年起，由于城市规划的需要和人们对公共交通服务水平的强烈要求，比如对专用道的需求。越来越多的城市再次实施有轨电车建设计划6。对于其它国家而言，尤其是北欧和东欧一些国家，有轨电车建设始终优先于其他交通方式。由于受各地地形的影响，其性能也有所不同。比如，美国老式有轨电车与一些具有隧道路段的轻轨相比，其性能上就有所不同。尽管如此，欧洲有轨电车系统之间还是有一些相同之处。比如，大部分有轨电车都是在特定的路轨上运行。在德国，斯图加特有轨电车被称为“Straenbahn”，即“街上的铁路”。而“Stadtbahn”一词是指有轨电车在市中心使用地铁式的全封闭模式，即不具备和机动车混行能力的城

14、市轨道交通系统，而到郊区则恢复地面轨道交通系统。美国人将这种轨道交通方式称之为“LRT”。在欧洲，我们把“LRT”视为城市轨道交通系统，但是美国人则将其列入“欧洲有轨电车系统”。对于巴士而言，这个专有名词主要体现出欧洲大陆与其它地方存在的差异。在欧洲的主要城市中，郊区火车，地铁和有轨电车已经满足于大容量的城市交通需求。快速公交系统可适应大容量客流的运输需求，同时保留了有轨电车的主要优点，以及它拥有可以穿梭于狭窄街道的特点。相反，在南美洲，比如波哥大和库里提巴所提出的快速公交系统概念和相关的建设项目则反应出其对交通运输量的强烈需求，这一需求表现在城市内部的棋盘式布局，2x2的专用车道，立交桥，天

15、桥，巴士专用道的使用等方面。美式快速公交系统开始在许多发展中国家的大城市兴起 专用术语用来描述美国快速公交系统拥有强大的载客量这一特点。其实，在美国，快速公交系统的意义也很广泛7，因为它融合了重型快速公交系统(相当于法国快速公交系统)，和新兴的公交快线系统 (比如第戎市的“Lianes” 2008年公交开发商Keolis 的Keoscopie II进行对Lianes 巴士定义的问卷调查，Lianes 巴士不被视为快速公交系列。或者南特市的“Chronobus”)。快线系统的特点主要表现在发车频率高和候车时间短的特性，这些主要归功于对公交专道，公交优先的十字路口及一些细节上的改造。选择哪种类型的

16、专线公共交通系统 (地铁，轻轨，有轨电车，快速公交系统) ?这是个与时俱进共同的话题。 如何选择专线公共交通系统，已经成为了很多议会讨论的中心话题。因此，公共交通在政治辩论话题中将处于一个非常重要的地位。这一话题受到了一些公民，社会团体，关注者以及报刊杂志的关注。由于国家，城市和时期的不同，受关注的程度也有所不同。在美国，政治游说团关于快速公交系统和轻轨轨道系统的争辩已经过去很久。通过50年代在圣路易和华盛顿深入地研究探讨，第一批快速公交系统 8 建设计划已经兴起。很快，快速公交系统可以和轻轨轨道系统作比较。直至今天，这个辩论话题还在继续进行9。论点仍然不变: 在北美的一些城市中，公共交通系统

17、首先必须满足那些在中心商业区上班而家住郊区乘坐公共车辆的上班族 相反, 在欧洲, 公共交通主要用于输送相对集中的大量乘客和一大部分因上班需求的乘客。由于快速公交系统的灵活性和低成本，它被考虑到用来运输这一地区的乘客最为合适，即可以满足载客需求，还可以辅助其它的慢线，从而实现公交网络的优化。 轻轨使用支持者把它的服务水平，运输能力，外形吸引力 尽管如此，美国国家快速公交系统研究院指出快速公交的性能和受人关注程度同样好过轻轨。10，以及它在环保上的优势放在首位。在欧洲，关于专线公共交通系统的选择，通常源于一个城市交通管理部门根据他们对乘客载客量的需求和线路的选择而决定。大不列颠岛国在这点上则是例外

18、，不论是英国巴士的放宽管制体系还是爱尔兰对有轨电车和公交的分开管制制度，由于它们不是通过对系统进行整体研究来决定，因此他们都具有相对的局限性。在这种情况下，有轨电车系统很难被肯定。在法国，有关专线公共交通系统的讨论首先出现于80年代，这点表现为各地对城市专线公共交通系统的选择上。比如，里尔于1983年开通的轻型轨道运输系统和南特于1985年的有轨电车重建计划。这是两个在成本，运输能力，城市规划上极为不同的城市专线公共交通系统。于此同时，犹如斯特拉斯堡，图卢兹，雷恩，波尔多这些希望建设专线公共交通系统的大城市，关于专线公共交通系统的选择进行了非常激烈的辩论。从1994年到2003年，为了促进城市

19、轨道交通系统的发展，比如轻型自动导航车“VAL”，法国国家政府通过提高政府补贴限额和补贴利率的优惠政策 1994年到2001关于国家扶持地方公共交通系统建设的通告。，从而间接地参与了城市轨道交通系统建设方案的辩论。从2001年起，在少于三十万人口的中型城市，专线公共交通系统得到大力发展。比如蒙彼利埃市和奥尔良市拥有各自的有轨电车系统，以及近年来新兴的快速公交系统，使得地面专线公共交通系统再次成为议会讨论的中点话题。然而，轻型自动导航车“VAL”同有轨电车在选择上和有轨电车同快速公交在选择上是截然不同的，主要取决于这些专线公共交通系统对服务水平和城市一体化的要求。不过，有轨电车和快速公交起到了互

20、补的作用，同时也保留了各自在其相关领域固有的特性。同地面专线公共交通系统相关的领域及其选择过程专线公共交通系统的选择方法会比较复杂。它要求长时间的研究考察 研究预预算的可实施性根据技术条例不同，介于20万到70万欧元，同时也取决于项目的复杂，以前的研究经验，公共交通模式方案的选择(10万 15万欧元),，商议以及决策者对某些精尖技术方面的掌握。这点尤其是表现在下文所提及的6大主题方面。在研究进程中，可能会反复重申这些主题，当然，公交系统的选择也可能不在是最适合当前的需求，要做到因时而异。要将专线公共交通网/公共交通网和城区发展作为20到30年的长远目标来发展人们对居住条件，工作环境，公共设施，

21、民众期望，以及民众精神面貌的定位，将会对到一所城市在交通需求和交通供应平衡产生一定的影响。当然，这些定位也受国家出台关于交通的相关政策的影响。专线公共交通网络的建设必须做到展望未来，做好对交通系统，路线，以及相关的城市建设的选择和规划。关于公共交通网的合理建设要列为作长远目标对待，而那些拥有第一批专线公共交通系统的城市，为专线公共交通建设提供了宝贵的经验和教训:第一条专线公共交通系统不必要拥有所有的交通功能。 为了获得持久的交通功效，服务水平的改善必须随时间的发展而逐步提高，比如通过对公交网的改善，从而促进整个专线公共交通系统的服务水准的提高。各地交通管理局必须对相关操作方案做长远的规划。此外

22、，第一条专线公共交通系统不必一贯地力求连接到一些较大的交通换乘中心，这样会影响到车速，以及投资和运营成本，从而引起投资不良。相反，做好长远规划则可以促进专线公共交通系统高质量服务水平的提高。作为整个交通网的一部分，专线公共交通系统与其它公共交通系统起着相辅相成的作用。它不可能具有所有的交通系统功能。比如就公共交通的流动性而言，一些传统的公交车在运输性能上就起到了积极的影响。尤其在南特，斯特拉斯堡，雷恩这些城市中表现突出11。可以看出，专线公共交通的通达性会受地域的局限。公交运送功能 - 专线公共交通并非必须具备此功能. 一条公交网的形成被用于输送旅客到有轨电车系统显然受一定的局限。比如，就拿建

23、成于2001年，奥尔良的第一条有轨电车来说，如果它仅仅可以保证一定数量的乘客运输能力，它并没有实现专线公共交通系统的在整个交通网上起到的作用。因为有轨电车受地域局限，而公交系统则可以把其它地方的旅客运送到有轨电车系统附近测量是根据出行次数，而不是乘车次数!。但是，由于公交车的出车频率不够高，因此会造成乘客换车的不便，尤其是使用有轨电车的乘客到达换乘站，公交车仍迟迟未现。反而言之，这种公交和有轨电车的联合运输模式有时还是有利于乘客的，前提是要有一定的公交运送能力和城市中心设有强大的公交运输网，这样就可以准时而有效地将乘客运送至换乘点。 这种高效运输方式已经被投入到里昂，雷恩，勒芒等城市中使用。为

24、确保专线公共交通系统的运输能力，应该提前做好一些准备工作，比如避免出现在运营上的问题，诸如候车时间不规律，行车速度低，服务形象不佳等问题。尤其是如何合理地集合多条线路到一个换乘点引人质疑。比如南特的3条有轨电车汇集到同一个商业中心形从而成一个结状交通网。但是由于空间狭小，从而造成对行人流动管理上的不便。又如斯特拉斯堡，一条有轨电车车站站名，被形象的称为“铁人”，展现了行人流动管理的困难。地方政府应该注意这些空间布局不合理所带来的弊端，从而可以更合理地规划一些建设方案。比如斯特拉斯堡的环线有轨电车，以及南特4号线的线网机构。法国大力发展专线公共交通系统，建立了一个功能明晰的轨道交通线网结构体系，

25、并且提升了轨道交通在城市公共交通中的分担率和竞争力 。比如图卢兹有轨电车 “E”号线的延长线，格伦诺布尔的“C”号线或者是第戎的第一条有轨电车计划。图 1 : 介于南特大区和维和图县，快速公交4号线(深蓝色和绿色)的选择要优越于选择深蓝色的那条有轨电车支线，因为快速公交在中心城市覆盖率更高，而且使得那条已经存在灰色有轨电车更加畅通。 (来源: 南特市政)如何有效地对公共交通网进行整体而长远的规划是当前存在的一个主要问题。有些城市在交通网规划上，已经开始注意到这点，比如南特，斯特拉斯堡，以及第戎。其它一些城市建设方案则无法改变。比如，2012年到2013年波尔多的短期专线公共交通系统建设计划，一

26、些已存在的有轨电车的延长项目已经过度开支。因此应把更换公共服务代理的辩论放在此类问题出现以前就处理好。目前，波尔多市的一个新的公共交通运营商建议采用第戎 “Lianes” 2008年公交开发商Keolis 的Keoscopie II进行对Lianes 巴士定义的问卷调查，Lianes 巴士不被视为快速公交系列。的运营模式，从而强化公交对有轨电车的辅助作用。与此同时，波尔多市政府已经将一些好的建议和意见列入到波尔多在2020年到2030年关于专线公共交通系统发展纲要中。从有轨电车到 tram-train(相当于轻轨)?Tram-train是一种连接城市中心和周边城市间的“电车/火车轨道共享”模式

27、，它可以兼容传统的火车网络，同时减轻了市内客运压力。事实上，这也是对火车网络的发展，是城市公共交通和国家火车网络的结合。在法国，只有几所大城市拥有这种模式，比如巴黎，里昂，里尔，南特等等。当然值得一提的，还有比如米卢市也支持这种模式的发展。这种模式在德国被称为“卡尔斯鲁厄模式”，通常作为典型看待，以城市规划为基础，此模式非常利于法国一些城市的发展12 和乘客向转换点输送模式的发挥.最后，“卡尔斯鲁厄模式”的潜能取决于机车的性能，尤其在加速和刹车上的优点，可以使电车通往更多的地区。比如从奥尔到邦迪，里昂西部Tram-train建设计划，以及南特到雷恩的德夏多布里昂。专线公共交通服务水平的指标有轨

28、电车和快速公交可以拥有相同的服务水平，比如，出车频率高，速度快，到站准时性好等优点。以上几点都会受到行车条件的影响。尽管公交在外观和导航系统上有很多改进，但是有轨电车在舒适度，乘车便捷性，以及外观可辨性还是优于公交车。舒适度 : 铁制车轮和导向装置更有利于行驶过程的舒适度，尤其是站着的乘客会很少有摇晃感。铁轮式有轨电车除了在转向时会发出与轨道的磨擦声，运行相对比较安静。值得注意的是胶轮式路轨电车通常情况下，转弯弧度较小，但是转弯的行驶速度会大幅度降低。便捷性: 单轨导向系统，比如法国劳尔重工研制的铁轮导向路轨电车“Translohr”在其机车内部构造上提供了最佳的便捷模式，比如站台和机车的水平

29、接轨以及所有车门下陷3厘米的精密设计。这种设计尤其为行动不便人士提供了方便。然而具有同样单轨导向系统的斐利亚单轨导向巴士，则不具备这一优点。在这点上，光学导向巴士(非单轨导向系统)同样提供了很多方便，比如鲁昂的快速公交“TEOR”拥有站台和机车关于水平接轨以及所有车门下陷5厘米的精密设计。外观可变性: 为了强化机车现代化形象感和展现系统的优越性，铁轨式电车可以更自由的选择路基的构成，比如铺砌的路基或者是填满草坪的路基。铁轨的使用有助于对交通系统的辨认。尽管如此，从反馈的经验来看，快速公交给人印象更为深刻，快速公交系统便于辨认，有利于城市的美化。在鲁昂，由于快速公交“TEOR”系统高质量服务水准

30、，引起人们对快速公交“TEOR”系统的一度赞赏。照片3: 鲁昂市在投入快速交通系统 “TOER”光学导向电车之前与之后洛林阿尔萨斯大街的变化 (来源 : 鲁昂大区)波尔多的有轨电车拥有14公里的地面电器供电系统，而尼斯的有轨电车则借助蓄电电池供电系统穿越于马塞纳广场。两者使用的供电系统对有轨电车嵌入城市中心区起到了美化作用，因为我们不需要在空中搭建架空供电网。在不久的将来无轨电车也可以配置这种供电装置。专线公共交通系统在运输和出行方面的要求在理论讲，专线公共交通系统的最大客运量取决于出车频率和机车载客容量。客运量的多少可以按照每平米容纳4人的标准计算而来，当然为了优化运输能力，还要达到候车时效

31、好，每3分钟一班车的要求。尤其要注意，运营条件的好坏会直接影响到载客量的多少。比如，买票拥挤现象，十字路口无优先权，其它车辆占用专用车道等问题会造成车辆运行无规律，到站不按时，从而引起客运量的降低。图表2: 机车最大运输量(来源 : 法国国家交通研究中心)由于交通法规对有轨电车和快速公交的车辆规格要求不同，所以它们的客运能力也不相同。 比如，按照道路管理法规规定，快速公交系统的车辆规格应该是车长为24.5米，车宽为2.55米，后视镜间距可以忽略不计。除此之外，现在在法国卡昂市和南锡市所使用的胶轮导向电车“TVR”系统，车型要求为普通公交车或者两节公交车，两节公交车车长不可超过18.75米。在国

32、外，一些城市则使用无导向系统的多节公交车。比如，荷兰的乌德勒支和德国的汉堡使用了比利时“Van Hoo”汽车公司生产的多节公交车。还有瑞士使用的“Hess”多节机车。汽车制造商应该促进此类机车车型的发展。因为此类车辆类型受到法国很多城市的关注，比如南特市和尼姆市。照片 4 :荷兰 乌德勒支市斐利亚三节客车 (来源: 法国国家交通研究中心)不论是铁轮式有轨电车机车还是胶轮路轨电车，其机车规格都受道路交通法规的限制。但是有轨电车的车辆规格是可以任意调节的，因此其客运能力也随之变化，其变化主要取决于车辆大小，长度，以及内部空间布局。鉴于有轨电车的使用寿命可达到20到30年，随着客运量的演变，有轨电车

33、的运输能力是可以满足乘客需求的。自从2006年以来，环保意识的增强和购买力的下降，人们对公共交通网的使用率有所提高。这点也重申了要大力发展公共交通系统。即使相关发展模式渐已成型，但还是要谨慎，因为这种发展趋势目前还不够稳定。然而，欧洲和法国的经验说明运输能力的极限是可以预测的。如果公共交通系统在一开始选择上出现问题，那么它在投入短期使用后，客运能力将会受到相对的限制，这就会给运营商带来很大的麻烦。这些限制主要由上下车时间的处理不好，上车拥挤现象，车次到站时间不规律，站点与站点间车速缓慢造成。以上几点还导致运营额外费用的增高以及使得这一公共交通系统在人们心中产生负面影响。专线公共交通系统的使用率

34、: 如何对比?法国各大城市专线公共交通使用率对比很难处理。因为每个城市选择的专线公共交通系统不同，尤其是机车的长度以及乘客分担率也不相同，比如有些站点乘客较集中，有些站点乘客较稀少。例如, 贯穿小巴黎地区22公里的“TVM”快速公交系统的载客量为65 000 乘客人数/天。然而格勒诺布尔9公里的有轨电车“B”号线的载客量则为50 000乘客人数/天 (2007年数据)。 至少, 载客量应该取决于行驶里程或者所经车站。在2005年, 几乎大部分有轨电车的载客量超过了 4 000 乘客人数/公里 来源:法国国家交通研究中心于2007年出版的小巴黎以外城市2005年导向公共交通系统概况，第53页 (

35、下载网址为法国国家交通研究中心官方网址).。然而奥尔良则为特列，由于介于中心城区和“La Source ”区之间这段没有列入城市规划区，因此奥尔良有轨电车的载客量只有2 500乘客人数/公里。专线公共交通系统的总体成本关门专线公共交通系统的成本问题，一度引起了多方面的研究和辩论，尤其在国外13,14,15。在公共交通系统融资困难的情况下，不能把成本这一主题过于简单化。比如在法国，人们经常可以听到，“有轨电车的建设成本是快速公交系统建设成本的3倍”，不应该这么简单的看待这一问题。 为了达到最佳效果，对成本分析必须： 考虑到投资费用和运营价格，以及长期保养所需费用，比如由于胶轮导向巴士长期使用留下

36、的车辙迹，要求对路基导向线的重新粉刷，还有有轨电车道岔的安装以及机车的更新等。 结合机车运行寿命 隔离专线公共交通系统中重新规划城市外观的部分 做出一个名副其实而又长远的经济评估 16对不同投资和经营项目的成本的掌握是困难的，因为对建筑商和运营商而言，这些数据属于战略和商业秘密。尽管如此，从已投入使用和计划中的专线公共交通系统反馈的经验来看，还是可以得出一些有关投资和运营成本上的信息。上述城市专线公共交通系统规划方案源于法国环境保护法“Grenelle de lenvironnement”。Tableau 2: 专线公共交通系统成本数据表 (来源: 法国国家交通研究中心) 系统快速公交有轨电车

37、 (轨道式或者胶轮式)车辆成本 (2007年税后价)30万 90万欧元150到 300万欧元第一条专线公共交通系统投资成本 不包含车辆购置 (2013年税后价)(4)200到 1000万欧元/专用道公里1300到 2200万欧元/专用道公里车辆使用寿命15到30 年30到40 年第一条专线公共交通系统运营成本(2008年税后价)3,5 到 5 欧元/公里5 到 7 欧元/公里注释: - 交通设施投资成本部分，除了包含公共交通专用道设施外，不包含道路工程，城市设施建设，以及其它相关城建的费用。以上几点取决于高质量服务设施建设，车库建设以及大型工程建设项目，比如高架桥，隧道等。- 快速公交车车辆购

38、置费用取决于车身长度和内部设施。比如，一部多节无轨电车的售价为90万欧元左右。- 庞巴迪公司生产的胶轮导向电车目前出现生产无保证，以及荷兰VDL集团先进公共交通系统公司(APTS) 生产的斐利亚(Phileas) 的智能导航全自动巴士也存在一定问题，因此相关信息不被列入上述数据表。然而，卡昂市“TVR”的投资成本为14M2000/专用道公里，2003年的运营成本为6,5 /公里，接近有轨电车水平。此外，杜艾市斐利亚的投资成本为7,5MHT2007 /专用道公里。18米长的车辆单价为130万欧元。成本/需求双重分析成本和需求双重分析对专线公共交通系统的选择起了决定性作用。对于一些特殊情况，应采取

39、不同的运输模式来实现相同的客流运输量（例如：在早晚高峰期，快速公交系统每三分钟一趟，有轨电车每5分钟一趟，等等）。从长远来看，由于快速公交系统的要实现3分钟一趟的使用率，必然导致车辆购置费用的增加，从而快速公交系统也就失去其在投资成本上的优势17。城市专线公公交通系统一体化城市专线公共交通一体化应该综合地发展公共交通和自行车，步行等交替模式。从而减少对小汽车的使用。然而，由于法国大多数城市街道比较狭窄，从而影响到交替模式的发挥。以长远角度来看，由于城市一体化的介入，城市公共交通网络可以实现对系统选择和相关线路的优化。胶轮导向系统有利于机车的转向，尤其表现在单轨导向系统上。还要指出的是，两节公交

40、车比多节公交车在转向方面更为灵活。相反，有轨电车比公交车要笨拙一些。除了车身的局限，专线公共交通系统在逻辑性能上应该避免线路的太过曲折（特别要注意行驶中乘客的舒适度和行驶速度）。普通有轨电车车宽2.4米，而法国劳尔重工研制的导向巴士车宽为2.2米。由于有轨电车的宽度不大，它在城市一体化中展现了出色的一面。普通巴士的车宽处于2.5米到2.55米，此外还要加上候车镜的宽度，候车镜每侧各占0.25米。通过添加车辆左侧车门，同样可以停车站的用地。比如，由添加前2个站台各为2.5米到添加后的一个4米的中央站台。图表 3 : 不同专线公共交通系统对比表 (来源 : 法国国家交通研究中心和地中海交通数据中心

41、)导向系统对快速公交系统带来什么好处?对于道路车辆的导向系统的专业研究一直很受关注，但是实际装置很复杂。比如导向装置的选择上，胶轮导向电车“TVR”采取了中央轨道导航系统 ，这一导航系统可以更有效地控制车辆的运行轨道。相反，对于无轨道导向系统而言，这个结论并不总是成立。交通法规规定具有导向系统的公共交通系统在行驶过程中，必须注意公共安全，因此，有时候必然存在人为操作，代替导向功能，从而脱离预定行驶线路。比如，杜埃市使用的斐利亚客车拥有先进的电子导航设备，车辆依造预先设计的程式行驶，并能够参考安置在路面下的磁性标记修正行驶路线，但在必要情况下，也可以人为的改变行驶方向，此外还有鲁昂的光学导向快速

42、公交系统对其专用道占地也很有要求。从转向方面看，单轨导向系统行驶轨迹较小，但也不是所有的导向装置在转向方面幅度较小，比如鲁昂的光学导向快速公交系。总之, 经历了一些导向装置出现的问题，比如成本超出预算，仪器运行不良，加上无轨道导航设施安置的局限性，各地政府比较关心的是它在与车站对接和乘客乘坐便捷的优点。这点完全体现在从梅斯，尼姆，南锡的快速公交系统建设方案上。 除特殊情况外，一些有轨电车的设计制造是为了实现爬坡这一功能，爬坡系数可达百分之六到百分七。如果车轴每侧都添加马达，这样可以把爬坡系数提高到百分之十，但是这样就增加了车辆的成本费用。不过胶轮导向巴士比较容易把爬坡系数提高到百分之十三。从乘

43、客舒适度看，这个指数应是最大极限。还要值得一提的是，电车更能展现坡度加速的特性。一些研究方案总是被延迟，但重要的是这些方案的可行性。比如，贝桑松为了城市规划和公共交通网的发展，决定建设一条专线公共交通系统通向中心城市，从而解决杜省在环线上的出现的一些局限性问题。但是，这一地区的公交系统不符合建设快速公交系统 的要求，而且占地面积广。还有，对于使用公交单向行驶方案，也不能满足高峰期载客需求。然而，如果选择建设有轨电车方案，至少在一定时期内足以保证乘客分运输能力。高新技术和工业化所有的专线公共交通系统都不能展现出制造商们对未来专线公共交通系统的保障。但是，有轨电车和快速公交系统都是建立于相对传统的

44、巴士模式上。他们的优越性已在法国乃至其他欧洲国家所证明。从而使得专线公共交通系统产生了一定的竞争力和经济规模，更有利于这一系统地传播。新兴的胶轮导向系统生产要领都有单一的制造商掌握，比如庞巴迪公司，劳尔重工，荷兰“VDL”集团先进公共交通系统公司“APTS”。然而庞巴迪公司生产的胶轮导向电车“TVR”却几乎被庞巴迪公司遗弃。法国劳尔重工研制的导向巴士“Translohr”则继续它在法国，意大利以及亚洲的发展。然而，它在荷兰和土耳其的发展中却遇到的困难。制造商注重生产简洁而且成本低的产品，比如光学导向巴士的选择引起了制造商的关注，它可以得到更好的发展。不论是有轨电车还是巴士，现在所研究的问题要比

45、研究发动机问题更为超前，比如如何去除电车蓄电用的空中电网。在这点上，有轨电车则领先一步。比如，波尔多的有轨电车拥有的地面供电系统，而尼斯的有轨电车则借助蓄电电池供电系统穿越于马塞纳广场。两个系统都不需要在空中到处搭建供电电线网络。制造商庞巴迪公司对地面供电系统进行了大量的研究，其中“PRIMOVE”计划运用了电感应技术和意大利“ Ansaldo ”公司的“TRAMWAVE”计划，还有阿尔斯通公司在“STEEM”计划中研发的超级电容器，以及西门子公司的“ITRAS HES”的研发方案。也在这方面，进行了大量的实验和研究。劳尔重工为“Translohr”研发的蓄电池，可以在短距离线路使用。比如，在

46、意大利的帕多瓦，运营里程小于2公里。劳尔重工还在接触网供电研发上进行了改进，比如借助电线杆实现刚性悬挂，两电线杆间间距不超过机车车长。对于巴士而言，如果蓄电池系统在短距离运输可达到一定的速度的话，毫无疑问，这种蓄电系统更适用于公交，并且可以使其行驶到更远的地方。专线公共交通系统的其它特点专线公共交通系统 的其他特点在最终选择上似乎不能起到决定性作用。就二氧化碳排放而言，无论是有轨电车还是无轨电车，国家财政援助政策倾向于电车系列。就噪音污染而言，目前专线公共交通系统还是处理的很好。但是有轨电车转弯时发出的摩擦声，仍然是个问题。设计师尽量选择最平直的行驶轨迹，来缩小转向的弯度系数，从而减少对轨道的

47、磨损，提高转向速度。关于有轨电车在经济领域18 产生的影响可以运用到快速公交系统上，鲁昂市在这点上正在进行研究分析。最后，即使快速公交系统工程建设期比有轨电车工程建设期短，但是这个结论也不能影响到专线公交系统的选择。结论像有轨电车和快速公交这样的地面专线公共交通系统，作为性能优越的运输系统，它可以帮助地方政府配合公共交通可持续发展政策，从而推进地方经济发展。专线公共交通系统特征的分析显示成本与需求的关系和城市公共交通一体化对专线公共交通系统作为地方政府最合适的发展目标起着决定性作用。每个专线公共交通系统都有她特殊的功能。尽管如此，法国的交通流动性还是变化不定。石油价格上涨，经济危机的持续，环保意识的增强等等都会对专线公共交通系统的选择上产生相对的影响，选择15年，30年，乃至更久的运输方式!同时也会影响地方政府对交通系统在投资决策的变动。同时，为了提供更适合地区需要的运输方式，新技术和新理念的研发不可停滞不前。随着历史的推移，快速交通