读《我国的能源现状与战略对策》有感(共8页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上读我国的能源现状与战略对策有感倪维斗院士在科技日报上发表的我国的能源现状与战略对策文章（以下简称倪文），全面地讨论我国的能源和战略对策。文章中列举了我国能源无法改变的现实，五个严峻的挑战，然后给出了“若干重要的战略对策”。读后，很有收获。有些观点，例如“节能为本”、“加速发展核能”等，本人很是赞成，就不重复了。这里仅就一些认为值得商榷的观点，发表个人意见，请批评指正，也算是抛砖引玉，希望更多的热心人参与讨论。 天然气在我国能源中的地位不容忽视 谈到我国能源的现状，让我们首先看看我国国家统计局的数据，见下表(网络版略)。 表中所示近几年我国的能源消费构成（中国统计年鉴-

2、2006中华人民共和国国家统计局编辑，中国统计出版社出版，7-2能源消费总量及构成）。 从中可以看出能源消费中煤炭、石油、天然气、水电、核电、风电的贡献。很明显，煤、石油的地位很重要，倪文理所当然地用大量篇幅谈及它们，但是在这样涉及到我国能源战略大局的论文中，完全不提及天然气的现状及发展战略，我以为是个很大的疏漏。为什么？天然气作为一种优秀的化石能源，明显的得到各国的重视和快速的发展。在世界能源结构中，其的贡献比例从1971年的16.1%,上升到2002年的21.2，以后继续保持增长趋势，估计到2020年，可达到24%，超过煤炭，成为继石油之后的第二大能源，估计到2030年，天然气在世界能源中

3、的贡献可达到25%以上。 世界一次能源消耗量表（主要数据来自WORLDENERGYOUT鄄LOOK2004，IEA）我国天然气发展速度很快，2000年产为272亿立方米，而2005年产量就达到了500亿立方米。中国石油化工集团经济技术研究院院长李希宏在2006年9月10日至12日在杭州举办的第七届中美石油天然气工业论坛上发言时指出，中国天然气消费量正大幅增长。2005年，中国消费了460亿立方米天然气，同比增长39%。李希宏预测，中国天然气需求量在2010年将达到1400亿立方米年，占一次能源的比重将从现在的不到3%提高到7%。 近年来液化天然气（LNG）的生产和贸易日趋活跃，正在成为全球增长

4、最快的一次能源。近年来，我国对LNG产业的发展越来越重视，据报道我国正在规划和实施的沿海LNG项目有广东、福建、浙江、上海、江苏、山东、辽宁等省，这些项目将最终构成一个沿海LNG接收站与输送管网。在内陆，我国建成的LNG卫星站已超过40个、调峰站1座、LNG工厂2座，正在建设中的LNG工厂有4座，规划中的LNG接收站全部建成后总储存中转能力可达1800万吨年。我国的LNG产业正处在蓬勃发展的阶段。预计，2010年中国LNG进口将超过1200万吨，中国石油报预测至2020年，中国将至少进口6000万吨LNG。 许多专家学者已经指出我国以煤为主的能源结构给我国经济发展带来严重的问题，必须改变。但是

5、由于煤的基数太大，从我国缺油的国情出发，不可能用油代煤，化石能源中，只有天然气可以担当此任了。因此，不谈及快速发展的天然气，就不能全面地讨论我国的能源战略。 结论：天然气在我国能源份额的比例不断增大是必然的，天然气是替代煤炭的可实际运作的化石能源，天然气在我国能源战略中的地位不容忽视。 如何减排CO2？ 全世界都感受到今年的暖冬，没有人反对减排CO2。问题是如何减排CO2？倪文提出“煤的现代化利用以煤的气化为龙头的多联产系统是对应我国能源问题严重挑战的战略方向”是很好的建议，至于具体多联产系统的具体内容还应该根据各地的煤质不同而异，不宜强求一律。现在有各种各样的方法处理收集到的CO2，诸如制成

6、塑料，废矿井埋藏等，且不说这些方案是否经济可行，是否安全可靠，实际上，面对全世界每年250亿吨的CO2的巨大排量，目前所有处理的CO2的数量都显得微不足道、无济于事！我更想问的是，即便我们可以收集煤炭燃烧时生成的CO2，又有何处能放置煤炭放出的如此巨量的CO2？现在科学家提出用废弃的矿井和油井来放置，体积够吗？假设煤炭很纯，全是C，C的分子量为12。煤炭的容重粗略计为1400公斤/立方米（实际褐煤的容重一般为1.051.2，烟煤为1.21.4，无烟煤变化范围较大，可由1.351.8。），不论煤炭用于何处，最终都变成稳定的CO2，分子量44，气体的密度约为2公斤/立方米。可见，由煤产生的CO2，

7、其体积要扩大700倍！你可以简单地想想，将原先那么多体积致密的放在地下的固体煤炭，变成体积大700倍的气体，能有地方存放吗？ 在今年2月在日本东京召开的第九届亚洲氢能会上，有日本专家提出将CO2放入深海，认为在3000米水下，CO2可以以液体的形态保存。当即，就有许多反对意见。事实也是，水底存放大量CO2，会给深海生态带来什么影响？一旦有地震什么的，CO2是否会大量释放,造成严重后果？海水中CO2含量增加，会给海洋生物、鱼类带来什么影响？等等都是未知数。 人类使用的煤炭的量实在是太大了，我以为根本没有办法解决这些煤炭产生的巨量CO2的问题。最好的办法就是不用煤炭！但是现实又不允许，只好一方面找

8、一些方法处理CO2，不让它直接排放到大气中；另一方面要尽快设法采用替代燃料，减少煤炭的使用量。减少二氧化碳的最好办法是使燃料去碳化，即不用含碳的燃料，这样就没有二氧化碳的排放。当然由于目前以煤为主要的能源的实际情况，去碳化只能作为努力方向，但是能源战略建议者应该有所考虑。最有希望的无碳燃料应当是可再生能源，还有核能。在“无碳燃料”一时不能唱主角情况下，应该建议加速开发、应用“少碳燃料”，如天然气。 纵观能源发展史，你会看到人类的能源先是用薪柴，然后用煤炭，现在主要用石油，接着将是天然气。煤、石油和天然气都是碳氢化合物，它们的碳/氢的原子比率为柴薪煤油天然气大约是1010.50.25。人类所用的

9、燃料中的碳和氢的比例随年代逐步下降，燃料的“去碳化”是世界大趋势。 结论：要减排CO2，一方面要研究减排、处理CO2的技术，处理现有的化石能源的CO2排放。更重要的减排CO2的战略应该的是推进燃料的“去碳化”，大力发展天然气、可再生能源，还有核能。虽然“去碳化”是长远目标，不能一时实现，但是战略建议中应该有所体现。 如何应对我国的石油安全？ 我国石油短缺和石油安全是众所周知的大问题，如何应对？倪文提出：“我国石油对进口的依赖度将从40增加为50和60，能源安全如何考虑？如何加速石油的替代？我国的汽车工业、石化工业如何用创新的发展模式来适应这个形势？在车用替代燃料方面我国应以此为契机走出自主创新

10、的道路液体车用燃料的短缺将是我国现代化发展的瓶颈，尤其是我国汽车工业和汽车保有量近年来迅速增长。2005年我国生产汽车570万辆，仅次于美国和日本，居世界第三。2005年比2004年汽车保有量增加20%。近年来车用燃料消费量增长很快，平均约为12%，2005年全国汽油消耗是4770万吨，柴油消耗是8513万吨。在我国石油储量、产量不多和车用液体燃料必须安全供应的形势下，煤基醇醚燃料的替代成为我国必然的战略方向。”这里倪文强调“煤基醇醚燃料的替代”，未免太单一了。先不说发展轨道交通、电气交通可以用电代替部分汽油；就液体燃料而言，生物柴油、非粮食乙醇也应是选择之一吧，并非只有二甲醚（DME）。 为

11、什么不放开思维，更彻底一些考虑气体燃料替代液体燃料呢？前文已经说到的天然气就是很好的车用燃料。我国就有专门的“清洁汽车行动”推广天然气汽车。燃气汽车是中国目前推广的替代燃料车中应用最广、技术也最为成熟的车辆之一。自1999年初开展清洁汽车行动以来，在全国12个城市和地区进行了燃气汽车的小范围示范运行。2002年底，全国清洁汽车行动协调领导小组、科技部正式批准北京、上海、天津、重庆、四川省、西安等16个城市（地区）为“十五”清洁汽车重点推广城市（地区）。2005年1月，科技部又在“十五”清洁汽车二期项目增补3个城市为清洁汽车重点推广城市。目前，进入国家序列的清洁汽车重点推广城市已上升到19个。据

12、统计，到2004年底，19个重点推广城市的各种燃气汽车保有量已达21.5万辆。其中燃气出租车和燃气公交车保有量达19万辆，占这些城市的出租车和公交车总保有量的60%。同时，19个重点推广城市的加气站总数已达712座；随着国产加气站成套设备和关键部件的成熟，在加气站的建设中国产设备逐渐增加，目前国产加气站已占加气站总量的52.9%，加气站中应用国产设备的比例接近70%。2004年全年累计消耗车用液化石油气（LPG）达35万吨，压缩天然气（CNG）达10亿m3，实现替代燃油120多万吨，同时各城市大气质量均有不同程度改善。进一步推进“清洁汽车行动”，天然气就会替代更多的石油。 现在我国更有条件推动

13、这一计划，一方面是人们对环境的认识较几年前更加深刻，另一方面，天然气输送管道的推广，有利于更多的城市“油改气”。据不完全统计，我国建成的大型、长距离天然气管道就有口径1米，长4000公里的新疆塔里木上海管线，每年可运送120亿立方米天然气；口径1米，长932.2公里的榆林北京管线；口径0.7米，长1375公里的长庆武汉管线等，还有一些大型天然气管道在规划中，如新疆到广东的管道，气运力将达到260亿立方米/年。这些管线经过许多城市，加快了当地天然气的使用。东部地区将在2020年形成沿海天然气供应网，“海气上岸”为天然气气源提供了保障，也为天然气燃料替代液体燃料提供了基础。北京现在就有3000多辆

14、天然气公共汽车，都标记为“清洁燃料汽车”，如果我们的院士、专家多支持一些，使得政府官员的执行力度再大一些，那么，这些清洁汽车不就更多了吗？ 值得指出的是，实践证明如果在天然气中混合少量氢气，如5%7（质量百分比）氢气作燃料，会更进一步改善天然气汽车的排放。已经有国外公司利用我国玉林柴油机厂生产的天然气发动机进行了实验。结果表明，用纯天然气作燃料，玉柴机器只能达到欧标准。而同样的发动机，采用天然气氢气混合气作燃料，排放量大为降低，可以达到欧标准！清华大学承担中国科技部和美国能源部的国际合作项目，内容就是氢气天然气混合燃料汽车研究。发动机实验室试验已经取得肯定的结果，下一步就要进行整车试验。这种实

15、用性强的技术应该大力支持，尽快推广。 结论：为了应对我国的石油安全，不仅要考虑液体替代燃料，也要考虑气体替代燃料。 站在全局的高度规划、发展、利用可再生能源 倪文用大量篇幅谈及可再生能源，但是还有疏漏。何祚庥院士已经评论没有指出“水能”，我就不重复了。 可再生能源包括水能、生物质能、风能、太阳能和海洋能等，具有资源丰富的特点。据专家指出，我国各地太阳能辐射总量为3340-8400MJ/平方米，中值为5852MJ/平方米（罗运俊等，太阳能利用技术，化学工业出版社，2005年版，第25页）。我国海洋能资源高达21793MW装机容量（诸同金，海洋能资源开发利用，化学工业出版社，2005年版，第62页

16、），我国地热能资源的热量相当于可开采的18.54亿吨标准煤（刘时彬，地热资源及其开发利用和保护，化学工业出版社2005年版，第139页）。仅据此粗略估计，在现有科学技术水平下，一年可以获得的资源量即达87亿吨标准煤，大约是2005年全国能源消费量（22.3亿吨标准煤，含可再生能源）的3.9倍，而且大多数可再生能源属于低碳或非碳能源，具有可再生性，既不存在资源枯竭问题，又不会对环境构成严重的威胁，是未来可持续能源系统的重要组成部分。如果到2050年我国人口达到16亿，人均能耗达到小康标准，即人均3吨标准煤的话，则需要48亿吨标准煤，这也远低于一年可以获得的可再生能源资源量。可见可再生能源在解决我

17、国未来能源问题中将大有作为。但是再生能源具有明显的时间性、区域性和不稳定性，比如，要想利用太阳能，就只有在太阳升起的时候以及太阳照到的地方才有可能，再说太阳光的强度在一天内的变化也很大，这些缺点使其应用价值大为降低。由于氢具备电能和热能所没有的可储存性，使氢成为最好的可再生能源的二次载体。氢可以将不稳定的可再生能源储存起来，便于持续稳定地使用。因此，发展氢能和发展可再生能源有紧密的联系。 就生物质能而言，我赞同作者质疑很多地方和电网公司热衷于建设25MW级容量以下的生物质发电厂。但是也不理解倪文提出“目前比较好的方法之一就是用新的力学原理（挤、切、捻），不需要加热和黏结剂，制造颗粒的能耗尽量小

18、。这种颗粒燃尽率高，使用方便、污染小，是建设社会主义新农村解决能源问题的有效途径。”不就是把秸秆和其他各种纤维质、木质素做成颗粒吗？真用上什么“新的力学原理（挤、切、捻）”了？ 就对太阳能的利用来看，倪文显然不赞成太阳能发电，只是停留在国内已有的太阳能热水器的成绩上。倪文指出：“太阳能热发电虽已有各种互有优劣的方案，如槽式、碟式、塔式等，国际也已有小规模示范，有必要开展这方面的基础性研究、关键元件和技术研究，同时也可以进行小规模的示范项目。不过，从本质上说，把能量密度十分低的太阳光能用聚焦的方法把温度提高到遵循卡诺循环原理的热力机械所需的水平，是否是一个主流方向？从和自然和谐、顺从自然的角度，

19、应该是分散能源分散用，分散能源直接提供给合适的分散用户和其所需的用能方式。我国是否要发展大规模的太阳能的热发电值得深入探讨，不能因为国外有示范我们就一定要跟上”。其实，考虑到我国太阳能丰富的西北沙漠地区，是有可能发展大规模太阳能热发电技术的。何祚庥院士说“我曾做过一个估算，如以太阳能转化为电能的效率为15计算，仅面积为25万平方公里的沙漠地区，其发电总量将等价于装机为60亿千瓦的火力发电发出的电力，亦即15亿人口人均用电量4千瓦，（当前，人均用电约是450瓦）。这不仅能充分满足当代人的需要，我们的后代子孙也应该够用了。”也有专家算出7万平方公里沙漠就够了。看来，沙漠面积的确不是问题。可再生能源

20、要想在我国的能源战略中最终取代煤炭，除了倪院士建议的与建筑结合外，非得发展大规模太阳能发电不可，而且条件是允许的。我想提醒的是应进一步考虑如何将这些可再生能源发的电输出来，送到全国各地，千家万户？如何利用好可再生能源是一个系统工程，应充分重视。只考虑开发、解决不好输送和终端使用技术，可再生能源不能发挥应有的作用。 为什么我国可再生能源发展速度慢，我很同意倪文指出的“对我国来说，虽然都在谈论可再生能源的重点发展，但从各种能源（煤、水、油、气、核）的配合，可再生能源应该有的地位并不清楚，没有一个和其他能源取长补短、相互配合、发挥各自优势的战略布局，而是各提指标，各打各的仗，各吹各的号”？如何解决这

21、一问题，首先就从能源大专家做起，全面、客观地建言国家能源规划，不要煤炭专家强调煤炭，石油专家强调石油，天然气专家又强调天然气，可再生能源没有人理。或者自己喜欢什么，就鼓吹什么，叫政府官员无法适从。 结论：加快、加大发展可再生能源先要解决认识问题，还要解决可再生能源的利用途径。大规模太阳能发电是可再生能源利用的重要组成部分，应该开发。 为什么要发展氢燃料电池汽车？ 倪院士不赞成发展氢能，从倪文的描述可以看出“前几年由美国带头炒得很热的氢能经济。氢气只不过是一种像电一样的载能体，是要用其他一次能源转换得到的。一种十分迷惑人的说法是氢能可以从水到水（fromwatertowater），用电解水制氢，

22、通过燃料电池发电，又变成水。其实电解水要耗费大量的电，1公斤氢要耗9公斤高纯度水，45-50度电，而电本身又绝大部分来自化石能源”。 看来倪院士对氢能有不少成见。那就让我们先来看看氢能的基本情况。 氢能和电、蒸汽一样是能源载体，和其他能源载体，由一次能源产生。在地球上的氢主要以其化合物，如水(H2O)、甲烷（CH4）、氨（NH3)、烃类（CnHm）等的形式存在，而水是地球的主要资源，所以制氢的原料很丰富。 所有一次能源，如天然气、煤、煤层气和石油等化石能源和太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热等可再生能源，以及核能或者二次能源（如电力）都可以用于制氢，所以氢很容易得到。这也表明，我国的氢的来源

23、将是因地制宜，各地区根据自己的能源特点制氢，技术路线不会只有一种。 用氢时不排放CO2，氢在空气中的扩散能力很强，因此氢泄漏时，就很快的垂直上升到空气中并扩散。因为氢本身不具毒性及放射性，氢能是环保、安全的无碳能源。 氢能和电、热的最大不同点在于氢气可以大规模储存。这样，在电力过剩的地方和时间，如夜间电网的波谷电，水电站用弃水发的电，用来制氢。实际上是用氢的形式将电储存起来，那时的电无法使用，价格自然便宜，虽然用45度电换成1立方米的氢，只要经济上可行，又有什么不可以呢？由于人类将要重用的可再生能源的所固有的能量密度低，随时间和空间变化大的特点，氢能的可储性，使其在未来可再生能源的体系中的储能

24、功能处于无可替代的位置。 如果用水制氢，消耗了水，得到氢和氧；而当使用氢时，氢和同样数量的氧结合生成同样质量的水。这“十分迷惑人的说法”不是事实吗？氢的生命周期对大气的组成平衡没有一点影响。对比一下，用煤炭不但增加700倍体积的CO2，造成地球温室气体效应；而且，减少大气中的氧气，造成大气氧浓度下降，同样会引起另一个大灾难！当前，后者的危害被目前更急迫的“气候变化”所掩盖，但迟早要爆发。 正因为氢具有以上特点，使得氢能可以同时满足资源、环境和持续发展的要求，成为人类向往的能源。 2006年11月13日，国际多名科学家就氢能给G8国家首脑及联合国组织发出百年备忘录，其主题为氢能是未来的能源、气候

25、变化的永久的解决办法，要求这些领导人继续大力开发氢能。 世界许多国家都已经投入大量人力、物力开发氢能。美国、欧盟、德国、法国、英国、日本、韩国无不如此。此外，还成立国际性的政府组织“氢能经济国际合作伙伴（IPHE）”协调全球氢能发展。共有15个国家和欧盟参加了IPHE，中国是首批成员国之一，现为轮值副主席。IPHE的目标是到2020年的时候，氢的成本可以和其他燃料竞争；氢动力汽车具有价格竞争力，能够在工作场所和家庭的附近为车添加氢气。 国际汽车工业各大厂商，如通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、丰田、本田等投巨资开放氢燃料电池汽车，宝马、福特、马自达等投巨资于氢内燃机汽车。汽车界投入氢燃料汽车的资金已

26、经超过100亿美元。著名石油公司BP、Shell等对开发氢能的投入都超过10亿美元。 倪文还指出：“关于燃料电池汽车，目前有很多关键技术有待突破，如氢的制备、压缩、储运、车载、加氢的基础设施建设、要用价格昂贵的铂作催化剂对燃料电池汽车，积极开展基础性研究是必需的，但离真正商业化还有很长的路，少说也得15-20年”，“若在蓄电池方向有突破的话，将来在汽车动力上是否还有燃料电池的“位置”是一个大问号。把氢能燃料电池看作是汽车动力的“最高目标是不妥的 其实，为什么要发展燃料电池车的理由虽然很多，可以简单归结为以下3点： 没有污染物排放，即使在石油用完之后，也有足够的氢气供应；燃料电池汽车性能满足人们

27、的要求，包括启动、续驶里程、加注燃料方便、安全；我国自主创新的机遇。 倪文指出，从现代汽车产业的发展趋势来说，各种混合动力方兴未艾，有强大的生命力，尤其是最近发展起来的“插电（plug-in）”汽车，在50-60公里范围内可以通过蓄电池来驱动，而蓄电池可以十分方便的用市电充电。一般的在城市内上、下班或办事，行驶距离不大，就可以不用液体燃料，只是在一天之内要长距离行驶时，才会起动发动机，从而使车用燃料耗量大大减少。所以，应该从多种混合模式，从汽车给用户提供服务的方式，从充分发挥电作为载能体的角度来进行研究。近来纯电动车（锂离子电池）一次充电可行驶300公里，城市公共交通用超级电容、锌-空气电池都

28、有示范，以电为载能体的交通工具正在迅速发展。 倪院士将汽车的未来，寄托在蓄电池上，殊不知蓄电池的充电时间、续驶里程和寿命一直是电动车的大障碍。假设电池汽车一次行驶300公里，充电时间缩短到5分钟，技术上无法实现。如果充电用1小时，那么每4小时就要充电1小时的车能跑长途吗？蓄电池的寿命也同样是大问题，一般要求电池寿命为充电放电循环500次，那么不到两年，就要重新换电池，顾客愿意吗？蓄电池寿命、价格解决不了，“各种混合动力方兴未艾”的最终都是一场空。所以倪院士文中的“汽车”只能当成近距离代步工具，而不是根本意义上的汽车。再看看国际汽车界已经试验过倪文提到的所有车种，还是投巨资于氢燃料电池车和氢内燃

29、机汽车，难道其中能没有道理吗？ 氢燃料电池汽车和传统的内燃机汽车有很大的不同，燃料电池车不用内燃机离合器、传动轴等部件，可省去70的机械零件，使之更适合自动化生产。更便宜，更容易进入千家万户。今天全世界已经有好几十辆燃料电池公共汽车在许多城市运送旅客，上百辆燃料电池轿车在运送快件和乘客。2006年11月北京汽车展上，通用汽车最前沿的科技成果雪佛兰Sequel氢燃料电池车，日本本田公司的新款燃料电池轿车FCXCONCEPT以及铃木IONIS燃料电池车等亮相。燃料电池汽车技术的研发已成为世界各主要发达国家和汽车厂商在21世纪重大技术领域进行竞争的焦点之一。 在国家科技部电动汽车重大专项的支持下，尽

30、管科技部“十五”支持燃料电池车的力度只有3.8亿人民币，比国外一家汽车制造商的投入都要小许多，但是我国燃料电池车也取得长足的进步。我国已经研制出具有自主知识产权的燃料电池大客车、小轿车、自行车、助力车等。2004年5月在北京举行的第二届国际氢能论坛期间，我国自行研制的燃料电池大客车和德国戴姆勒克莱斯勒公司的燃料电池大客车一起开过长安街、经过天安门，停在人民大会堂门口供人参观。2006年6月8日至12日，在法国巴黎举行的清洁能源汽车挑战赛（即第八届米其林必比登挑战赛）我国自行研制的“超越3号”氢燃料电池小轿车顺利完成全部比赛程序,取得4“A”、1“B”的优异成绩,并完成了120公里的拉力赛，引人

31、瞩目。2006年，最新的燃料电池大客车，造价已经下降到300万人民币，不到国外同类产品价格的五分之一，初具竞争能力。2008年北京奥运会期间，我国自制的燃料电池汽车将在北京参与服务运营。 众所周知，汽车工业已经成为我国支柱产业之一。2005年，我国汽车工业总产值达到10966亿元，其中出口总值达85亿美元。在未来20年内，巨大的潜在需求将使汽车产销保持高速增长势头，我国民用汽车拥有量已经从2001年的1802万辆猛增至2005年的3500万辆，预计到2020年可达958012500万辆。中国汽车市场很大，不过，大家都看见的国内汽车市场基本是国外品牌的天下，汽车工业很大一块利润都被外国老板拿走，

32、原因就在于我们没有太多的内燃机汽车的自主知识产权。燃料电池汽车是继内燃机汽车之后的汽车工业的第二篇章，国内外都在研究、开发阶段，我们虽然有较大的差距，但已有一席之地，只要集中力量，以新的创新机制大力发展，是可以突破障碍、实现跨越式发展的。可以说，发展氢能燃料电池汽车是我国汽车工业不可多得的机遇。国家应继续予以大力支持，不能半途而废。前一段，有人曾提出过高的燃料电池汽车发展指标，引起一些专家、学者的反对，是可以理解的。但是，那些过高的指标，并不能代表我国氢能的实际情况，已经被纠正了。从现在开始的一长段时间内，我国氢燃料电池车的发展还是要依靠专家的关心和国家的支持。 结论：我国氢燃料电池车已经有初

33、步成果，不能半途而废。要继续发展，需要专家关心、国家支持。 关于“氢的网络” 倪文指出：“百年技术发展的历程证明，电是最最好的载能体，多种化石能源、可再生能源，核能都可以转化为电，而且对电能已经建立了基本覆盖全球、也覆盖我国国土的网络，再去建立氢的网络是绝对不可能，也没有必要的”，何祚庥院士也不赞成氢能，故认为“倪院士令人信服地指出”这点。 没有人认为电不是最好、最方便的能源，事实上，氢能最终也是以电和热的形式为用户服务。倪文强调的“建立氢的网络是绝对不可能”在一定的时间尺度内是对的，时间尺度长了，就有问题了。如果氢能汽车（包括氢燃料电池车和氢内燃机汽车）得到发展，建立氢的网络就不是“绝对不可

34、能”了。我想说明，将来的“氢的网络”会有多种形式，可能是运输氢气的“真实”管网，也可能是利用其他能源的网络，就地制氢，形成“虚拟”氢网。例如日本本田公司已经向美国加州几个城市和纽约州出租了12辆该公司的FCX氢动力燃料电池车辆。2005FCX的续驶里程为190英里，可以用加氢机补充燃料，该加氢机是家用燃料补给系统的实用原型。本田公司开发的加氢站利用天然气产生氢，也有家用电解水制氢设备，如果用户多了，是不是也成氢的网络了呢，这里的氢源自家用天然气和电。再有，由通用汽车与壳牌氢能源公司（ShellHydrogen）联合建立的全球第一个加氢加油站于2004年11月在美国首都华盛顿正式落成。这样的站有

35、6台汽油加注机，1台氢气加注机，这个站既能为汽油车加注汽油，也能为氢燃料电池汽车加注氢气，如果这样的站发展多了，不也是氢的网络了。还有，如果在天然气中掺少量氢气的设想付诸实践，那氢气、天然气混合气体沿着西气东输的管道进入城市，进入千家万户，是不是也形成氢的网络了？ 结论：凡事不能“绝对”，“氢的网络”是否会随着氢能的发展而发展，由未来的能源市场决定。 本文列出一些我和倪院士对我国能源战略的不同看法，表面上看涉及到天然气、CO2减排、可再生能源、氢能等，实际上归结到一点，就是我国目前煤炭独大的能源结构，是否要变？是主动变，还是等到将来被迫变？我以为我国能源的“去碳化”虽任重道远，但却势在必行，从现在就要有所考虑、有所体现。 专心-专注-专业