公路桥梁加固技术与体外预应力方法概述(共8页).docx

《公路桥梁加固技术与体外预应力方法概述(共8页).docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公路桥梁加固技术与体外预应力方法概述(共8页).docx（8页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、精选优质文档-倾情为你奉上公路桥梁加固技术与体外预应力方法概述摘要：预应力加固技术在旧桥维护中得到广泛运用，本文概述了桥梁的加固思路和具体常用的加固方法及其特征，并详细介绍了体外预应力加固技术的发展历史、体外预应力受力特点、配束方法以及施工工艺等。关键词：桥梁预应力加固1. 桥梁加固方法概述近些年来，随着交通事业的蓬勃发展，桥梁建设突飞猛进，日新月异，每年都有上千座桥梁建成通车，但由于国民经济迅速发展，交通运输量大幅度提高，行车密度及车辆载重越来越大，跨河桥梁和高架桥梁在交通工程中的重要性与日俱增。因其建桥年代的局限，设计荷载偏低，桥面窄小，功能老化，承载力不足等，出现了各种各样的病害，成为交

2、通运输发展的潜在隐患。面对数量庞大的旧桥、危桥，如要全部推倒重建，既不科学也不现实。旧桥改造是全球性课题，引起了各国的高度重视，并提到了刻不容缓的议事日程上来。预应力技术是20世纪最具有革命性的结构构思，已广泛用于土木工程和建筑工程。预应力加固技术在桥梁加固中的应用，具有更为特殊的意义。桥梁结构预应力加固体系主要有三种：1)体外预应力加固体系；2)有粘结预应力加固体系；3)高强复合纤维预应力加同体系。本文主要介绍体外预应力桥梁加固技术。1.1 桥梁加固桥梁加固改造是运用有效可行的技术手段对桥梁结构物进行补强加固及拓宽，其根本目的是恢复和提高其承载能力及耐久性。目前，常用的桥梁加固方法很多，从大

3、的方面划分可分为上部结构补强加固和下部结构补强加固。桥梁上部结构补强加固方法又分为改变结构受力体系方法和不改变结构受力体系方法两类。从后加补强材料是否具备预应力及基本受力原理来看，桥梁上部加固又可划分为两大类，即主动加固和被动加固。桥梁被动加固原理在受拉区(或抗剪薄弱区)直接增设补强材料，例如：补焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强复合纤维材料（碳纤维、芳纶纤维)等。这种加固方法从作用原理上讲属于被动加固范畴。实际上设计时必须考虑带载加固及分阶段受力特点，构件自重及恒载由原梁承担；活载由加固后的组合截面承担，后加补强材料强度发挥程度受原梁变形的限制。桥梁主动加固原理为解决后加补强材料“应变滞后”，提高后

4、加补强材料利用率，对后加补强材料施加预应力，采用预加力原理进行加固补强。从作用原理上讲预应力加固属于主动加固范畴。后加补强材料主动受力，由于预加力的作用，改善了原梁的应力状态，以达到提高原梁承载力和抗裂性的目的。1.2 常用的桥梁加固方法由于桥梁的耐久性问题，大量的老桥旧桥需要加固，因而也相应地产生了很多的旧桥加固方法。目前国内常用的桥梁加固方法有体外预应力加固法、碳纤维加固法、增大截面加固法、粘贴钢板加固法、裂缝灌浆修补法等。其中体外预应力加固法作为一种主动加固方法，其施工工艺成熟，结构受力良好，已经得到了广泛的应用。增大截面加固法会在提高结构刚度的同时也增加梁体自重，故而效果不是很好，新老

5、混凝土的粘结也是一个需要解决的问题。除常规的钢筋除锈，混凝土养护加固措施之外，还有一些新型的加固措施，如粘贴纤维复合材料（FRP）加固技术、粘贴钢板加固技术、施加体外预应力加固技术和SPS钢桥面板加固技术等。(1) 纤维复合材料加固技术FRP材料是一种新型结构材料。全称为纤维增强塑料（Fiber Reforced Plastic，即FRP）是一种以纤维作为增强材料，以纤维、纱线或织物的形式增强树脂基体的复合材料。FRP材料以其独特的优点常常用于加固钢筋混凝土梁和桥墩。它与粘贴钢板加固技术相比有以下优点：FRP的强度更大，重量轻；可以现场剪裁，粘贴方便；FRP材料不生锈，耐腐蚀性好，因而可以用在

6、海水、氯盐等腐蚀环境。剪断和接长很方便，可以裁成各状，因而可以用于构件形状复杂或构件位于狭窄空间处。纤维加固技术施工工艺流程和箱梁外部粘贴碳纤维加固如图6。FRB同样还可以用在对桥墩、桥面的桥梁加固上。图1 FRB加固技术施工工艺流程（左）和其加固箱梁示意图（右）FRB材料不仅可做加固材料，还可以做斜拉索的材料。瑞士的Stork Bridge是世界上第一座FRP斜拉索的公路桥（图7）。世界上已建成的FRB桥梁如表1。表1 世界上已建成的FRB桥梁桥梁国家桥梁类型跨度（m）建成时间Aberfeldy Bridge英国人行悬索桥631992Stork Bridge瑞士公路斜拉桥611996Hern

7、ing Bridge丹麦人行斜拉桥401999Laroin Bridge法国人行斜拉桥1102002江苏大学人行桥中国人行斜拉桥302005图2瑞士的Stork Bridge(2) 纤维复合材料加固技术粘贴钢板加固作用与粘贴纤维布的加固作用类似，提高了建筑物的耐剪切、耐弯曲能力，延长其使用寿命，达到了增加荷载的目的。相较粘碳纤维加固，防火性能有所提高。其施工工艺如下图：图3粘贴钢板加固技术施工工艺流程(3) 体外预应力加固技术体外预应力加固是指在运营过程张拉体外预应力以保证结构承载安全。体外预应力的钢束可检测、可更换。体外束钢束布置在外，钢束布置简单，混凝土浇筑方便，质量容易保证。并且设计较为

8、自由。去掉布置体内束而增加的非受力结构，避免体内钢束的过分拥挤，避免因减少钢束数而采用过大直径的体内钢束。可在不限制通行的条件下进行加固加工，既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，也可作为永久提高承载能力的措施。(4) SPS钢桥面板加固技术正交异性钢桥面板是现代钢桥中的标准部件, 具有轻质、高强、便于安装的优点, 然而正交异性钢桥面板直接承受车轮荷载的反复冲击, 产生较高的局部应力, 桥面板和肋板的焊接连接处易发生疲劳破坏,出现疲劳裂纹, 并导致其上的原有桥面铺装层开裂（图10）, 影响桥梁的使用寿命。图4 正交异性钢桥面板出现疲劳裂纹对于发生裂纹正交异性钢桥面板加固方法有多种, 其中夹芯钢板

9、系统sandwich plate system( SPS)是一种效果较好, 且施工便捷的方法。其优点有：结构简单，抗疲劳性能较好；刚度大，强度高，承载能力好；减振缓冲性能好，使用安全；钢材使用量少, 重量轻。在该方法中, 首先是在现有的桥面钢板上添加周界板坯, 然后在其上添加新的钢板。在这之后, 便形成一个浅的水密空腔, 然后在其中注入两种组分混合组成的弹性材料。在大约十分钟之内这两种组分会发生反应形成一种固态的弹性夹层, 把两块钢板永久地粘合在一起。图5 SPS钢桥面板加固技术施工示意图2. 体外预应力加固技术的发展70 年代，随着交通运输的发展，旧路改造及旧桥加固引起世界各国的普遍重视，很

10、多国家开展了旧桥加固研究，在欧洲一些国家，采用体外预应力技术加固桥梁，提高原桥的荷载等级，收到了明显的经济效益，体外预应力技术在旧桥加固中的应用，又促进和加深了人们对体外预应力技术的认识。实际上，体外预应力技术伴随着预应力技术的产生而出现，并且利用体外预应力技术修建混凝土桥梁先于体内预应力技术，因此它是一门古老的新生技术。早在1934 年德国人迪辛格的体外无粘结筋技术便取得了德国和法国的专利，并于1936 年建成实桥。但由于处于体外的钢筋防锈蚀技术不成熟，致使桥梁养护、维修费用很高，因而在很长时期内阻碍了这一技术的发展。90 年代以来，体外预应力技术在国外得到了迅速发展，这一方面是由于人们对混

11、凝土耐久性认识的提高，迫切期望创造一种具有防腐性能的结构，为体外预应力技术的发展提供了广阔的市场；另一方面，随着斜拉桥技术的发展，成功地解决了钢丝的防锈蚀和大吨位锚头的设计和施工问题，消除了体外预应力技术发展的最大障碍，使体外预应力技术的发展获得了新生。随着体外预应力设计理论及实用技术的不断发展，反过来又进一步促进了体外预应力加固旧桥的应用。3. 体外预应力加固关键技术3.1作用原理体外预应力加固的作用原理是以具有防腐保护的高强钢丝，钢绞线或高强度粗钢筋等作为施力工具布置在梁体的外部（或箱内），对梁体施加体外预应力，以预应力产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力，从而达到改善桥梁使用性能和提高结

12、构承载力的目的。体外预应力加固是目前采用较多的加固方法之一，特别适用于在大跨径预应力混凝土连续箱梁和连续构箱梁桥的加固。体外预应力筋锚固在梁端（或中间）横隔梁上，跨间用转向块调整预应力筋的角度，以适应梁的受力要求。严格来讲，体外预应力、体内无粘结预应力、包括斜拉桥在内，都属于无粘结预应力结构。无粘结预应力结构理论分析的核心问题是预应力钢束在各受力阶段的应力增量计算问题。3.2 技术特点与普通预应力混凝土结构相比，体外预应力混凝土结构具有如下主要优点：体外预应力钢筋可以是不可更换的，也可以设计成可更换、可补拉的，可更换的体外力筋，易于维修、养护、加固；体外预应力加固旧桥构造简单，简化了施工；由于

13、梁肋中不设管道，避免了截面削弱；体外配筋方式取消管道灌浆工序可实现全年施工，对处于寒冷地区的北方各省具有十分重要的现实意义；减小了钢筋束的摩阻损失，预应力筋利用效率高，力筋应力变化幅值小，对抗疲劳有利。体外预应力加固混凝土桥梁在我国的推广应用，为解决工程上长期困扰的混凝土耐久性问题提供了可能，桥梁耐久性的提高，使用寿命的延长（换一次索或补拉一次，可延长使用寿命长达20 年），可为桥梁养护管理及加固补强带来可观的直接经济效益，其间接和长期经济效益亦相当显著。3.3 体外预应力损失计算分析由于体外预应力结构在结构体系、构造形式、施工方法等方面与常规预应力结构有相应的差别，因此有必要对体外预应力损失

14、的计算方法做特定的考虑。参考现行桥梁加固设计规范，在体外预应力加固结构中应考虑下列因素引起的预应力损失：体外预应力束与管道壁之间的摩擦引起的预应力损失盯f1锚具变形、预应力钢筋回缩引起的预应力损失O-t，；分批张拉引起混凝土弹性压缩引起的预应力损失盯n；体外预应力束的应力松弛引起的预应力损失。除此之外，还应考虑使用期间的温差损失。混凝土收缩徐变损失是计算混凝土由于发生收缩徐变其体积发生变化，预应力钢筋随之回缩，从而引起的预应力损失。大跨预应力混凝土连续刚构桥采用体外预应力加固时，原桥一般已经运营多年，混凝土的收缩徐变已经完成。故此项预应力损失可以忽略不计。3.4 体外预应力的应力增量计算和二次

15、效应分析3.4.1 体外预应力的应力增量体外预应力筋的应力计算不同于普通预应力混凝土，因为体外预应力筋由外荷载引起的应变不能根据相应截面的混凝土的应变求得，即体外预应力筋的变形不服从平截面变形假定。有研究表明，影响体外预应力筋极限应力增量因素有：外荷载形式代表梁的弯矩分布形式；梁的高跨比反映了梁的柔度，与梁的变形曲率关系密切，一般随着高跨比的增大，极限应力增量有降低趋势；综合配筋指标表示梁截面相对受压区高度及其转动能力，它包含无粘结预应力筋与非预应力筋的面积与强度，混凝土强度等因素是影响应力增量最显著的参数。只有综合考虑上述各因素，建立符合实际情况的计算假定，通过与实验结果大范围比较，才有可能

16、建立较为完善和成熟的极限应力公式。3.4.2 体外预应力的二次效应由于体外预应力构件仅在锚固点和转向板处，体外预应力束在构件截面上的位置相对不变；而在其它位置，体外预应力束对截面的偏心距随构件的变形而发生变化，因此产生体外预应力二次效应。由于二次效应的存在，在加载阶段预应力的偏心距会减小。这样会降低预应力的作用，从而降低体外预应力的抗弯承载能力。在体外预应力中，受转向装置的影响，相邻两转向板间的变形情况与简支梁是相似。体外索的自由长度中间增加具有限制竖向相对变位作用的索夹，可以有效地增加体外索的极限应力增量和结构的极限承载力。同时与起转向作用的转向板相比，这种转向板的构造简单，是一种很经济的构

17、造措施。采用这种构造措施可以有效地减小二次效应对结构承载力降低的影响，同时对结构的抗振显然也是有利的。3.5 体外预应力束配束法由连续刚构或连续梁桥的病害机理分析知，连续体系桥普遍存在跨中下挠过大，箱梁开裂等问题。有研究表明跨中下挠过大主要由纵向预应力损失过大，因为收缩徐变与预应力度成反比，即预应力度名越大，收缩徐变就越小，因此纵向有效预应力损失过大等于张拉控制应力减小，收缩徐变就越大，因此基于体外预应力弥补纵向预应力损失的加固设计方法确定体外预应力束配筋面积是合理的。由于该体外预应力束配筋面积不可能满足各截面纵向预应力损失的补偿，但可以通过调整体外预应力束位于箱梁高度的不同位置来适应连续刚构

18、桥箱梁各截面的受力变化，所以基于中跨底板纵向预应力损失补偿加固设计法能快速、高效地确定体外预应力束筋的数量。3.6 预应力束转向位置优化分析体外预应力加固设计，首先应考虑的问题就是确定体外预应力束的面积，即加固控制目标，其次是体外预应力的布束方案。由体外预应力加固设计原理为预加力对构件施加的作用力与外荷载方向相反，以平衡外荷载。一般对于受均布荷载或均匀分布荷载的集中荷载的简支梁，可采用二折点的布置形式；对于受较大集中荷载的简支梁，预应力筋宜在集中荷载位置折弯，采用单折点布置形式，以期望在折点产生较大的反向力作用；另外，还可采用直线型布筋，利用偏心矩在梁两端产生预加弯矩。预应力筋的锚固点宜位于梁

19、端的顶面，二折点布置的折弯点宜位于距梁端1413跨径的范围内，以期产生较大的反向弯矩和剪力。对于大跨预应力混凝土连续刚构桥，其体外预应力束面积的确定以及具体的布置方式，应综合考虑桥梁所表现出来的承载力不足，以及裂缝开展过快和挠度过大等因素，因此不能简单的应用上述简支梁桥的布束原则，以改善桥梁在正常使用过程中所表现出来的病害。一般情况下，体外预应力束的布置采用折线的形式，在支点附近设置顶板束在跨中附近设置底板束。对于每一跨顶板束与底板束为一根完整的预应力筋，并在L4L3处弯起，从而起到弥补原有桥梁竖向预应力钢筋存在的缺陷，使其协同抗剪。对于边跨，一端锚固在零号块的端部一端锚固在梁端，对于中跨，两

20、端均锚固在零号块的端部。由于体外预应力束的面积不可能确切地弥补箱梁各截面纵向预应力的损失，同时为了避免应力的集中，因此将体外预应力束分批转向来适应连续刚构桥箱梁沿纵向各截面的受力变化。3.7 体外预应力结构抗振设计由于体外预应力梁的预应力索位于混凝土外侧，钢绞线通过转向板和锚固端向混凝土梁施加预应力并传递加载过程中力的变化，同时钢绞线在转向板之间，未受到约束，可产生独立于梁的变形和振动。因此，体外预应力梁的振动涉及两方面的问题，梁的振动和体外预应力束的振动，当二者的振动频率接近时，又与外动力荷载(如车辆等)频率相差不大时，可能会发生共振现象，就容易发生锚具的疲劳破坏和转向构件处的预应力筋的弯折

21、疲劳破坏，从而对体外预应力梁的使用造成影响。研究体外预应力梁振动的目的是在进行体外预应力结构设计时，要使梁和体外预应力束的固有频率有一定的差异，同时与外动力荷载的频率不同，防止梁体与体外预应力束产生共振，使动力放大效应不致过大来保证体外预应力梁的正常使用。3.8 体外预应力束的减振措施体外预应力束仅在锚固和转向板处受到约束，当梁受到活载作用时，转向板(锚固端)间的预应力筋就可能产生独立于梁的振动，如果体外索的固有频率和梁的固有频率接近，就可能发生共振。共振不仅影响梁的正常使用，甚至导致体外索断裂，因此，应采取构造上的措施来避免体外索和梁发生共振，即避免体外索与梁的固有基本频率相近。由振动理论可

22、知，梁的固有基本频率由梁的截面特性确定，只能通过调整外索的固有基本频率来避免共振。由体外索的固有基本频率公式可知，体外索的张力、索的材料由受力条件、使用环境等其他因素确定，因而只能通过调整体外索的自由段长度来改变体外索的固有频率。体外索自由段长度的改变可通过转向板位置设计或转向板间增设减振装置将索与混凝土梁固定起来的办法实现。因此，当体外预应力束的自由段长度不应大于10m，超过该长度应设置防振动装置。采用振动理论的公式计算固有基本频率时，为安全起见，应放大梁和钢绞线的频率差范围，体外索的固有频率为混凝土梁的0714倍外否则将会发生共振，使预应力筋内力增大，产生断裂，而大大降低体外索的疲劳寿命。

23、4. 小结新型桥梁加固措施主要包括粘贴纤维复合材料（FRP）加固技术、粘贴钢板加固技术、施加体外预应力加固技术和SPS钢桥面板加固技术。应根据使用、环境和经济等条件合理对桥梁采取合理的加固方案。采用体外预应力加固大跨预应力混凝土连续体系桥，其设计过程将是十分复杂。设计人员只能将体内无粘接预应力结构的设计理论灵活的运用到体外预应力加固设计中，兼顾考虑两种预应力结构的诸多不同，以便最终得到一个相对满意的设计结果。中国的桥梁建设已经取得了巨大的成就，已经建造了大量的桥梁，在不久的将来桥梁的维修与加固必定会成为我们桥梁技术人员的一个重要任务。了解桥梁加固方法尤其是体外预应力的加固方法将是对桥梁从业人员的基本要求。参考文献1 凌之民桥梁加固技术2011年9月12月2 章关永桥梁结构试验M北京：人民交通出版社，2010：54553王训昭. 公路桥梁常用预应力加固技术及其特点分析J. 黑龙江交通科技, 2011,(06) .4 贺志勇，戴少平等CBMS在高速公路桥涵养护管理中的应用J中外公路2010，30(1)：1941955 杨德生，付于中等浅析桥梁管理与养护中存在的问题及解决方法J公路交通科技，2008， (4)：130131专心-专注-专业