京沪高速铁路填筑路基施工工艺与压实质量检验研究_计宝忠.docx

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1、 西南交通大学 工程硕士学位论文 京 沪 高 速 铁 路 填 筑 路 基 施 工 工 艺 与 压 实 质 量 检 验 研 究 姓 名：计宝忠 指导教 师：吴光（教授 ) 罗传义 （ 高工 专 业：土木工程 研究方向：岩土地基 二三年十二月 Classified Index:P642. 22 U. D.C:551.244. 2 Southwest J i aotong University Master Degree Thesis of Engineering The Research of Technique and Quality Verifying of Compacting Railwa

2、y Roadbed for Beij ing-Shanghai High- Speed Railway Class： 2002 Candidate： Ji Baozhong Academic Degree Applied for： Master of Engineering Supervisor: Prof. Wu Guang senior engineer Luo Chuanyi Specialty： Civil Engineering Dec.2003 西南交通大学工程硕士学位论文 第 I 页 摘 要 高速铁路要为列车的高速行驶提供 一 个高平顺性和稳定性的轨下基础， 而 路基作为轨道结构

3、的基础，必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好， 并 能抵抗各种自然因素的影响，在运营条件下将线路轨道的设计参数保持在 要求 的标准范围之内。选择何种经济、安全、有效的填筑施工工艺和质量检 验方法 以保证高速铁路的正常运营，是目前急需解决的问题，也是本文主要 解决的问 题。 本文选择宁沪段代表性填料下蜀粘土，在室内改良优化试验的基础上， 进 行现场填筑试验，研究满足高速铁路路基技术参数要求的路基填筑施工工 艺标 准，包括改良填料的粉碎、拌和、 J1 实工艺及质量检验方法等；从技术、 经济 上对不同类型填料的路堤进行综合比较评价。 最后在填筑路基的施工工艺参数、改良 土压实质量检验验收标准等方

4、面 提 出指导高速铁路路基设计及施工的有关建议。 关键词：高速铁路：路基；填筑；施工工艺 西南交通大学工程硕士学位论文 第 I I 页 Abstract High speed railway must provides a lower track foundation of high kilter and stability for the high speed of trains, but as the subgrade of track contracture, the roadbed must be of high strength, high rigidity, well stabil

5、ity and endurance. And also it should resist various effects of natural factors. It should select economic, safe and effective construct technics and way of quality test so as to ensure the ordinary of the high railway. So nowadays it is curious to solve this question, meanwhile it is this thesiss m

6、ajor problem. In this paper, it was selected the representative fillings of clay on NingHu. On the base of meliorative optimization indoor test, we have carried through the site filling test, and also studied the standards of subgrade filling construct technics, which meets the demands of high railw

7、ay subgrade technics parameters, including crush, mill, press technics of meliorative fillings and ways of quality test, and so on. Comprehensive compare evaluate from technology and economyto various of filling subgrades. Base on the result of analysis, then put forward some suggestions of design a

8、nd construct of high railway subgrades instructor about standards of subgrade filling construct technics and the parameters of high railway subgrade technics. Keywords: high railway; subgrade; fillings; construct technics 西南交通大学工程硕士学位论文 第 I I I 页 目录 第 1 章 绪 论 . . 1 1 . 1 前 言 . .1 1 . 2 国 内 外 研 究 现 状

9、 . .1 1 . 2 . 1 路 基 填 料 分 类 及 质 量 控 制 要 求 . 1 1 . 2 . 2 相 关 施 工 工 艺 . .2 1 . 3 选 题 意 义 . .3 1 . 4 论 文 研 究 内 容 及 研 究 思 路 . .4 1 . 4 . 1 论 文 研 究 内 容 . .4 1 . 4 . 2 论 文 研 究 思 路 . .4 1 . 5 主 要 工 作 及 时 间 安 排 . .5 第 2 章 工 程 概 况 . .6 2 . 1 京 沪 高 速 铁 路 徐 州 至 上 海 段 填 料 分 布 状 况 及 工 程 性 质 . 6 2 . 2 已 有 的 基 础 研

10、 究 工 作 . .8 第 3 章 现 场 填 筑 试 验 工 程 概 况 . .9 3 . 1 试 验 工 程 类 型 及 完 成 主 要 工 作 量 . 9 3 . 2 主 要 机 具 设 备 及 测 试 仪 器 配 置 . 10 3 . 3 原 填 料 工 程 特 性 及 改 良 的 室 内 试 验 . 11 3 . 3 . 1 原 填 料 的 工 程 特 性 . .11 3 . 3 . 1 填 料 改 良 的 室 内 试 验 . .12 第 4 章 填 料 粉 碎 工 艺 试 验 . _西南交通大学工程硕士学位论文 _第 I V 页 第 6 章 路 堤 填 筑 压 实 工 艺 试 验

11、. .21 6 . 1 路 堤 填 筑 压 实 方 法 及 压 实 参 数 的 确 定 . 21 6 . 1 . 1 填 料 含 水 量 控 制 . .21 6 . 1 . 2 压 实 机 械 和 压 实 遍 数 . .26 6 . 1 . 3 分 层 摊 铺 及 压 实 厚 度 . .27 6 . 1 . 4 改 良 土 的 滞 压 时 间 . .28 6 . 1 . 5 路 堤 边 坡 压 实 . .29 6 . 2 路 堤 填 筑 施 工 工 艺 流 程 . .29 6 . 2 . 1 水 泥 、 石 灰 改 良 土 路 堤 施 工 . 29 6 . 2 , 2 加 筋 土 路 堤 及

12、非 改 良 土 路 堤 施 工 . 31 第 7 章 路 堤 填 筑 质 量 检 验 方 法 试 验. 33 7 . 1 路 堤 填 筑 压 实 质 量 检 验 概 述 . .33 7 . 2 压 实 系 数 检 验 . .34 7 . 3 力 学 指 标 检 验 . .44 7 . 4 不 同 检 验 方 法 取 得 的 参 数 的 相 关 关 系 . 45 7 . 4 . 压 实 系 数 与 地 基 系 数 K 3 值 检 验 的 相 关 关 系 . 45 7 . 4 . 2 地 基 系 数 K 3 Q 与 动 态 变 形 模 量 关 关 系 . 48 第 8 章 不 同 类 型 填 料

13、路 堤 的 技 术 经 济 比 较 分 析 . 50 8 . 1 路 基 施 工 工 艺 . .50 8 . 2 路 堤 填 筑 质 量 . .50 8 . 3 经 济 指 标 参 数 比 较 . .51 第 9 章 结 西南交通大学工程硕士学位论文 _第 1 页 第 1 章 绪 论 1.1 前言 高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺性和稳定性的轨下基础， 而 路基作为轨道结构的基础，必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好， 并能 抵抗各种自然因素的影响，在运营条件下将线路轨道的设计参数保持在 要求的标 准范围之内。选择何种经济、安全、有效的填筑施工工艺和质量检 验方法以保证 高速铁路的

14、正常运营，是目前急需解决的问题。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 路基填料分类及质量控制要求 1.2.1.1 路基填料分类的依据及方法 自然界的土是在各种不同环境下形成的，其成分组成、结构以及物理、 水 理、力学性质千差万别，再加之成土作用所经历的年代不同，因而土的种 类繁多。 在工程建设中为了正确评价土的工程特性，以便采取合理的设计、 施工方案，必 须对土进行工程分类。 目前，日本、德国、法国等及我国工程界各部门对于土质分类法尚无统 一 完整的体系。但对土质分类的原则基本类似，土质分类的依据主要为：土 颗粒组 成及特征、土的塑性指标、土中有机质含量。如：日本按颗粒试验（粒 径大小试 验，

15、粗细颗粒试验 ）、稠度试验（液限、塑限 ） 等土质试验结果，按 土质分类的 方法确定土的分类体系。我国铁路路基设计规范对填料土质 也进行了较系统 的分类，并根据其划分路堤填料组别。 1.2.1.2 国外高速铁路路基填料质量控制标准 路堤填料必须满足： （ 1)压实施工容易； （ 2)压缩性小 ； （ 3)外力 (列车荷载、 地震、降雨 )作用下保持稳定； （ 4)作为路堤上部填料还必须具有合适的弹性。 曰本对路堤不同部位填料的质量要求如下：上部填土： A 组、 B 组，改 良的 C组、改良的 D1 组及改良的丫组。下部填土：最大限度地就地取土， 但是 D2 组以 及以下类型的土原则上不可以使用

16、：膨胀土、酸性白土、温泉 余土等膨胀性岩土。 蛇纹岩、泥岩等吸水膨胀易风化的岩石。高有机质土等 压缩性高的土。冻土。使 用的路堤填料不能满足填料所需的条件时，其处理 措施之 一 就是进行改良处理。 不满足条件的填料一般是指 C 组、 D1 组、 V _西南交通大学工程硕士学位论文 _第 2 页 组中的土。改良方法一般包括 ： 水泥改良处理、石灰改良处理。 1.2.1.3 京沪高速铁路路堤填料质量控制标准 按照铁路路基设计规范路堤填料分类标准，在京沪髙速铁路线桥 隧 站设计暂行规定中，规定了路堤填料质量控制要求如表 1-1 所示： 表 1-1 京沪高速铁路路堤填料质量控制标准一览表 路堤部位 填

17、料 厚度 （ m) 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石土 地基系数 1( 基床底层 A, B组填料 (MPa/m) 及改良土 压实系数 K 彡 0.95 孔隙率 n 130 枓或改良土 压实系数 K 0.90 孔隙率 n () (度） 29. 1 颗 粒 组 成 土强 粘粒 强度及水稳性：力学强度有一定提高，水稳性明显改善。改良土无侧 限 抗压强度提高 10%以上，饱和无侧限抗压强度一般在 300kPa 以上。从湿 化试验结 果看，改良土夯实制样浸水 72 小时无明显的崩解现象。 综上所述，该填料经水泥或石灰 （ 生石灰、熟石灰）改良处理后，土的 颗 粒组成，物理性质，胀缩特性均有明显改善，力学强

18、度有一定提高，特别 是水稳 定性改善效果非常突出，与 前期对下蜀粘土的室内改良试验研究结论 基本一致。 根据室内试验各项指标分析，确定现场填筑试验改良剂质量掺入 比为：水泥改良 土水泥掺入比为：干土重：水泥重 =100:3 100:5;石灰（生 石灰、熟石灰）改良 土掺入比为：干土重：石灰重 =100:3 100:7。 西南交通大学工程硕士学位论文 第 15 页 第 4 章填料粉碎工艺试验 4.1 填料的粉碎方法及工艺 为保证改良剂与粘性土拌和的均匀性，改良土拌和前应首先对原填料进 行 粉碎。粉碎粘性土主要有两种方法： 4.1.1 灰土破碎机粉碎 本次釆用 PC-200 型灰土破碎机对粘性土进

19、行粉碎。首先将填料运至凉 晒场 地摊开凉晒，并用三铧犁、旋耕机将尺寸过大的土块破碎。然后，将填 料运放至 土壤破碎机储料仓，再由储料仓用皮带输送至粉碎筒粉碎。粉碎后 的土料应及时 拌和，不能及时拌和的应用防雨布覆盖防止雨淋或受潮再次凝 结。一般工艺流程 如下： 图 4-1 灰土破碎机粉碎填料工艺流程 灰土破碎机粉碎的主要特点：填料的最大粒径和级配可通过调整机械参 数 控制，粉碎质量可控性高，粉碎效果好。但粉碎功效较低。尤其是当填料 含水量 较高时，粉碎非常困难，粉碎产量大幅度下降。即使填料凉晒至接近 塑限含水量 时，破碎机产量也只能达到设计产量 200t/h 的 65%左右。同时含 水量对粉碎

20、质量 也有显著影响。从附表 1 粉碎工艺主要技术参数及质量检 验结果汇总表 粉碎 后填料粒径大于 15mm 的比例看，水泥改良土第 2、 4、 10 层粉碎前填料含水量分别 为 17.4%、 18.2%、 17.9%,粉碎效果明显比第 9, 12 层粉碎前填料含水量分别为 20.4%、 20.0%要好。熟石 灰改良土第 11 层粉 碎前填料含水量为18.5%,粉碎效果明 显比第 10, 12 层粉碎前填料含水量为 19.0%要好。因此，填料含水量是影响粉碎 工效及质量最重要因素。很显然 含水量越低其粉碎效果越佳，但如果对粉碎含水 量要求控制过严，在气候潮 湿多雨的南方地区，实际上往往是很难实现

21、的。根据 本次试验情况，从满足 填料粉碎质量要求、当地的气候特点、施工的可行性三方 面综合考虑，建议 填料粉碎时的含水量宜控制在塑限含水量 Wp+2%以下。 _西南交通大学工程硕士学位论文 _第 16 页 4.1.2 轮式拌和机粉碎 应选择一个足够大的凉晒场地对取之取土场填料摊铺凉晒来调节含水 量， 并用三铧犁、旋耕机将过大尺寸的土块破碎。然后用倾卸车运输至路基 面堆放。 填料的堆放间距可按下列方法估算。首先按公式 4-1 估算分段层摊 铺土的数量： Q = Ly.By.Hx pd 2 分段层干燥土的总数量 kg; L 一分段长度 m / 分层压毕厚度 m； Pd 分层压毕预定干密度 kg/m

22、3 再根据料场土的天然含水量和所用运料车辆的吨位，计算每车料在施工 作 业面上的堆放距离。将土均匀的摊铺在预定的宽度上，表面力求平整。摊 铺完成 后用 WBL21-II 型稳定土轮式拌和机粉碎。粉碎深度以大于摊铺厚度 lcm 为准。一 般工艺流程如下： 图 4-2 轮式拌和机粉碎填料工艺流程 这种方法直接将土运输至路基面上摊铺后进行粉碎，粉碎质量除受拌和 机 械装备本身因素外，主要受粉碎前填料的含水量的影响。从粉碎后筛分结 果看： 粉碎前含水量较低接近塑限含水量的层位粉碎质量比粉碎前含水量较 高的层位好。 采用 轮式拌和机粉碎，其工艺流程相对较为简单，工效高，缺 点是粉碎质量控制 较困难。 4

23、.2 填料粉碎质量检验及评判标准 本次试验路堤改良土段填筑，填料粉碎分别采用了灰土破碎机 （ 集中厂 拌 粉碎 ） 和轮式拌和机（路拌法粉碎 ）， 并对粉碎后的填料进行粉碎质量检验， 检验结果详见附表 1 粉碎工艺主要技术参数及质量检验结果汇总表 。从粉 碎质量检验结果分析，灰土破碎机的粉碎质量要优于轮式拌和机。如：在粉 _西南交通大学工程硕士学位论文 _第 17 页 碎前填料的含水量相近情况下粒径大于 15mm 筛余比例，灰土破碎机粉碎明 显低于 轮式拌和机粉碎，粉碎后的最大粒径：灰土破碎机一般可控制在 40 50mm,轮式 拌和机粉碎一般在 70 80mm。 根据两种粉碎方法对粘土填料实际

24、粉碎效果的现场对比试验，对填料粉 碎 质量检验方法及检验标准建议如下： 粉碎质量检验方法及检验频度：采用筛分法。检验频度：灰土破碎机粉 碎 500m3/ 组 （ 3 个样 ）； 轮式拌和机粉碎 2000m2/l 组 （ 6 个样 )： 取样方法： 取样 时 6 个点应均匀分布，缩样用四分法。填料粉碎标准：灰土破碎机粉碎： 大于 5mm 颗粒比例小于 20%,最大粒径控制在 50mm 以内。轮式拌和机粉 碎：大于 15mm颗 粒比例小于 30%,最大粒径控制在 80mm 以内。 _西南交通大学硕士学位论文 _第 18 页 第 5 章改良填料拌和工艺试验 5.1 改良填料拌和方法及工艺 改良填料拌

25、和是改良土路堤填筑施工中非常重要的一个环节，改良剂与 粘 性土拌和的均匀性，直接影响改良土的实际改良效果。目前对改良填料拌 和常用 的方法归纳为两种：厂拌法和路拌法。本次现场填筑试验改良土拌和 分别采用了 以上两种方法进行对比试验： 5.1.1 厂拌法拌和 用 YWCB-200A 型稳定土厂拌拌和设备将已粉碎好的填料与改良剂集中 在场地 拌和（简称：厂拌）。厂拌设备一般有供料系统（包括各种料斗）、拌 和系统、 控制系统 （ 包括各种计量器和操纵系统 )、输送系统、成品储存系统 五部分组成。 在正式拌制混合料之前，必须先调试所用的设备，找出各料斗 （ 填料、 水、 改良剂）材料计量数量，使混合料

26、的颗粒组成、含水量和改良剂的配比 达到规定 的要求。一般厂拌 设备与灰土破碎机场地粉碎设备置于同一场地， 粉碎完成后直 接进行拌和，拌成的混合料应尽快运送到铺筑现场，为减少水 分损失，运送过程 中车上的混合料应用防雨布覆盖。粉碎机、拌和机及摊铺 机的生产能力应相匹配， 以提高整个填筑工艺流程的功效。根据现场拌和经 验看，厂拌法具有可控性高， 配料精度高，混合料拌和质量好的优点。但其 工艺流程相对复杂，工效较低，受 填料含水量的影响显著， 200t/h 的厂拌设 备生产能力在 l t/h 左右，含水量过 高在拌和过程中很容易结团，影响拌和 的功效和均匀性。从满足路堤填筑施工要 求出发，考虑到改良

27、填料在运输、 摊铺过程中含水量的损失，拌和时填料含水量 宜控制在比最优含水量高 1.5% 以下比较合适。厂拌法标准工艺流程： 西南交通大学硕士学位论文 第 19 页 厂拌设 填料 填料质 备调试！ 拌和 量检验： 粉 碎 項 料 顆 粒 粒 径 控 制 ！ 改 良 拥 掺 f 控 期 a 良 填 料 ； 含 水 t 控 期 图 5-1 厂拌设备拌和工艺流程 试验工点中对水泥改良土路堤第 1 层至第 4 层，第 9 层至第 12 层，熟石 灰改 良土段路堤第 9 层至第 12 层采用厂拌法拌和施工。 5.1.2 路拌法拌和 路拌法是将摊铺在路基面上的填料用稳定土拌和机粉碎合格后，用平地 机 整平

28、，按设计要求布撒改良剂，再用稳定土拌和机拌和。摊铺改良剂时， 首先按 设计掺入比计算出单位面积改良剂重量，据此在路基面上划分网格， 方格网面积 的大小以每格放置 1袋 （ 每袋改良剂重 50kg)改良剂为宜。摆放 改良剂经确认无误 后用刮板均匀摊开，然后用轮式稳定土拌和机进行拌和。 拌和过程中应设专人跟 随拌和机，齒时检验混合料含水量和拌和深度，含水 量检验可用核子密度仪。使 含水量保持在比最优含水量高 1.5%以下为佳，为 保证拌和层与下承层的粘结，拌 和深度宜深入下层 lcm。 严禁在拌和层底部 留有素土 夹层 。轮式拌和机拌和 完成的标志：混合料应达到色泽一致，没 有灰条、灰团和花面，没

29、有粗细颗粒 窝 ，且水分合适和均匀，然后立即取 样检验。其特点是：工艺流程相对简单， 工效高。但拌和精度相对较低，环 境污染程度高，受气候影响大。一 般工艺流程 概况如下： _; 戈 删 格 J 涵 : 洲 作 丨 摊 铺 改 良 剂 | 拌 和 量 检 验 不 合 格 图 5-2 轮式拌和机拌和工艺流程 5.2 改良土拌和质量检验及评判标准 本次试验路堤填料改良料拌和采用了路拌法和厂拌法两种方法进行对 _西南交通大学硕士学位论文 _第 20 页 比，对填料拌和质量检验采用 EDTA 剂量滴定分析方法。 EDTA 滴定是工地快 速测定 水泥和石灰改良土中水泥和石灰剂量的一种试验方法，首先利用

30、0. lmol/L 乙二 胺乙酸二钠（简称 EDTA 二钠）标准液，及相关仪器设备，按 土与改良剂标准配比 滴定，根据滴定结果绘制改良剂剂量 ( ) EDTA 耗量 (ml) 标准曲线。填料拌和完 成后现场取样用同样程序滴定，根据 EDTA 的消耗量， 査标准曲线对应的改良剂剂 量。滴定结果详见附表 2 拌和工艺主要技术参 数及质量检验结果汇总表 。从 表中可以看出：采用厂拌法拌和的水泥改良土 1 4 层、 9 12 层，熟石灰改良土 9 12 层改良剂的均值、变异系数要优于其 它段或层。同时，也可看出填料的含 水量对拌和均匀性有很大影响，含水量 过高，粘土填料易结团而影响拌和均匀性。 根据现

31、场拌和试验分析，对改良土拌和质量检验方法及标准建议如下 : 检验方法及频度：检验方法：采用 EDTA 滴定法；取样方法：取样时 6 个点应 均勻分布，缩样用四分法。检验频度 .“ 厂拌法拌和 500m3/l 组 （ 3 个 样 ）； 路拌 法拌和 2000mVl 组 （ 6 个样 ）； 质量控制标准： 剂量允许误差范围厂拌法： -0.5%+1.5%，路拌法： - 1.0% +2.0%。 西南交通大学硕士学位论文 第 21 页 第 6 章路堤填筑压实工艺试验 6.1 路埋填筑压实方法及压实参数的确定 路堤填筑压实是路 施工的一个关键程序，试验路堤对影响压实质量的 不同 参数在路堤填筑中进行试验研

32、究，分析比较不同参数对压实质量的影响 程度，探 索满足京沪高速铁路路堤压实标准的压实施工工艺。 影响路堤压实的主要参数包括：填料含水量、碾压层厚度、碾压机械性 能参 数及碾压遍数、滞压时间等。试验路堤填筑施工过程中选择了不同的碾 压参数组 合进行了综合试验比较，详见附表 3 碾压工艺主要技术参数及质 量检验结果汇 总表 。 6.1.1 填料含水量控制 填料的含水量是影响路堤压实质量的主要因素。在压实施工前，首先要 进行 室内重型击实试验，确定原填料和不同类型改良剂不同配比组成的改良 土的最优 含水量和最大干密度。图 6-卜图 6-7 为原填料、水泥、石灰（生石 灰、熟石灰）改 良土的室内重型击

33、实试验曲线。 干 密 度 （ g/ cm3 ) 图 6-1 不改良填料击实曲线 西南交通大学硕士学位论文 干 密 度 （ g/ cm3 ) 图 6-2 掺 3X 水泥改良土击实曲线 干 密 度 （ g/ cm3 ) 图 6-3 掺 5X 水泥改良土击实曲线 第 22 页 西南交通大学硕士学位论文 干 密 度 （ g/ cm3 ) 图 6-4 掺 3X 生石灰改良土击实曲线 干密度 （ g/cm3 图 6-5 掺 594 生石灰改良土击实曲线 第 23 页 %) 西南交通大学硕士学位论文 第 24 页 干 密 度 7 6 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 图

34、 6-6 掺 7X 生石灰改良土击实曲线 干 密 度 （ g/ cm3 ) 击 实 西南交通大学硕士学位论文 _ 第 25 页 干 密 度 （ g/ cm3 ) 图 6-8 掺 5X 熟石灰改良土击实曲线 干 密 度 （ g/cm3) 1.68-,- 1.66 1.6 4 16.00 18.00 20.00 22.00 24.00 图 6-9 掺刊熟石灰改良土击实曲线 从以上 1.6 曲线图中可以看出：不同类型填料干密度随含水量的变化曲 线 不同，未改良土的千密度基本是以最优含水量为对称轴的抛物线的曲线类 型， 未改良土击实 2 曲线斜率比改良土击实曲线斜率大，即未改良土的干密度 随含水 量的

35、变化速率要比改良土快。改良土的击实曲线则是最优含水量前的 曲线斜率 要小于最优含水量后的曲线斜率，这一规律石灰改良土比水泥改良 土明显，掺 入剂量大的石灰改良土比掺入剂量小的明显。因此，路堤填筑压 实施工中，填 料含水量控制范围可根据实际击实曲线估算满足压实系数标准 _西南交通大学硕士学位论文 _第 26 页 时的最小干密度的含水量来确定。 现场实际试验填筑时，填料含水量控制变化范围比较大，如水泥改良土 压实 含水量为 16.6% 21.1%,偏离最优含水量 -0.2% +4.3%,熟石灰改良土 压实含水量 为 17.1% 23.1%,偏离最优含水量 -2.6%+5.3%。这是由于一方 面填筑

36、施工期间正 遇苏南地区雨季，且受新长铁路计划工期影响。另一方面， 从试验目的考虑也期 望通过压实含水量的变化来研宄含水量对压实效果的影 响。从分段分层压实完成 后的压实系数、 K3Q 检验可以看出：填料压实含水 量对压实质量影响显著，特别是 压实强度指标影响更加突出，如：水泥改良 土段，第 4 层、第 8 层、第 12 层其含水 量偏离最优含水量 K3 值达 415MPa/m 580MPa/m， 而第 16 层其含水量偏离最优含 水量 4.3%, K3 平均 值为 136MPa/m， 最小值为 50MPa/m。 熟石灰改良土段，第 4 层、 第 8 层、 第 12 层其含水量偏离最优含水量 -0.1% +1.8%, K3 值达 308MPa/m 492MPa/m， 而第 16 层其含水量偏离