城市轨道交通第七章第二节课件.pptx

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1、城市轨道交通车辆运营与规章日 期 ：出 版 社 ： 中 国 铁 道 出 版 社2 0 1 2 年 北 京第七章 城市轨道交通车辆行车事故处置第一节 行车事故处置规则及应急处置第二节 行车事故案例分析第二节 行车事故案例分析案例一：全列车门无法打开故障2019年5月4日，*上行列车左侧发生全列车门无法打开故障，司机切除ATP开门，运行至下一站上行时故障恢复；在下一站时上行故障再次发生，行调组织本次列车上行清客。一 故障影响清客下线。一 分析处理1.正线司机情况核实车辆在故障发生站全列车门无法关闭，司机切除ATP后关门，随后运行至下一站，在切除ATP的情况下，开关门正常，出站动车前司机恢复ATP，

2、运行至下一站司机开门，全列车门无法打开，司机随后切除ATP开门清客下线。第二节 行车事故案例分析1.原因分析从司机描述与视频可以看出，车辆在事故站为全列车门无法关闭，在事故站下站为全列车门无法打开。（1）全列车门无法关闭。车辆在正线开门时，ATC机柜控制ACDOR线圈得电，促使DOR线圈得电完成车门打开，当关门时，司机按下关门按钮，ATC接收到关门按钮信号后，让ACDOR线圈失电，关门列车线得电。从当时故障发生时的EVR可以看出，当时42A端DOR-A一直高电平，所以出现关门列车线无法得电，全列车无法关闭。司机切除ATP后，DOR-A随后失电。当司机在完成开关门，恢复ATP后，DOR-A又得电

3、，处于高电平，此时由于车门释放列车线未得电，两者信号不一致，列车报出车门开门指令故障。第二节 行车事故案例分析（2）全列车门无法打开。当列车进站后，车门释放列车线得电，开门灯亮，全列车门无法打开。从数据分析42A端DOR-A一直为高电平。车门执行开门的条件中有一条，就是在释放列车线得电的情况下，车门EDCU收到有效的上升沿开门信号才会执行开门，由于列车开门信号一直高电平，所以全列车门无法正常打开。从上面两个故障可以看出，故障发生时42A端DOR-A线圈一直有电，切除ATP后立刻恢复正常，该线圈为ACDOR、ATOOKR触点控制， ACDOR-A、ATOOKR线圈为ATC信号供电。回库检查相关线

4、圈、接线均无异常，多次开关门均正常，判断本次故障非车辆元器件异常造成的。一 故障结论由于ATC故障输出异常造成ACDOR持续得电，列车无法关门。一 整改措施1.加强列车状态检查，发现异常及时扣车处理，防止产生正影响。2.加强与司机沟通，出现正线故障后快速高效处理故障，降低正线影响。3.司机加强学习，准确描述分析故障。第二节 行车事故案例分析牵引使能故障2019年*月*日，列车在下行进站发生推牵引无位移故障，经司机处理后动车，空驶运行至车辆存车线下线。一 故障影响下线一 分析处理1.司机处理经过接报故障后轮值赶赴车辆存车线处理，上车时故障已消失，询问司机反映：经天路折返后进入下行站台，欠标半个车

5、门，司机尝试手动对标，发现推牵引无位移，司机切除ATP后再次尝试动车无效，断合KS后可以正常动车。一 原因分析通过EVR数据，牵引需求变量正常，Traction变量正常得电，常用制动缓解正常，但牵引力完成值始终为0，分析为牵引使能回路偶发电气故障导致脉冲使能信号丢失导致牵引系统无牵引力输出。现场司机在断合KS并缓解EB后故障消失，此操作会引起该线路上COR3、EBK1、EBK2重新得电，故EBK1、EBK2辅助触点、COR3常开触点均存在瞬间电气故障的可能性，同时MAR常开触点导通异常的可能性也无法排除，但概率较小。回库后更换70A车COR3、EBK1与EBK2辅助触点后测试正常。第二节 行车

6、事故案例分析一 故障结论1.结合EVR数据和电路图分析为牵引使能回路瞬间故障导致列车无牵引力。一 整改措施1.加强修程中车辆状态检查。2.正线产生故障，回库消失，需结合数据记录、视频、测试模拟等方式，分析排除锁定故障。案例三：紧急制动不缓解故障2018年*月*日，列车运行中ATO产生EB，EB无法缓解，DDU无故障。司机切除ATP后缓解紧制正常。造成晚点226s。2018年*月*日，运行列车端发生紧制不缓故障，司机切除ATP(列车自动保护)运行至车站下行重启失败后清客。清客完毕后动车运行至车辆存车线下线。一、故障影响2-5分钟晚点1次，清客下线1次。第二节 行车事故案例分析分析处理1、处理经过

7、（1）产生正线事件后，列车运营至基地回库。通号下载无EB事件记录。恢复ATP，测试紧制施加缓解正常。检查EBK1、EBK2无异常，检查相关紧制回路接线无异常。后续再次多次施加缓解紧制测试无异常。（2）安排故障车正线加开测试无异常。（3）车辆故障再次发生，专业人员赶赴至故障车辆存车线，登车恢复ATPFS，缓解EB仍无效，通号测量EBATP上端触点无电，依次测量ZVR2、BDR、ZVR4、ZVR3串联在EB回路相关触点均无电，测量DMR时，发现DMR未得电，按下死人按钮后，DMR得电正常，检查发现ZVR1/2/3/4四个零速继电器线圈均未得电，通号测量ATC柜发出的零速信号正常，测量通往ZVR1/

8、2/3/4继电器线圈串联的D14二极管时，发现D14上端602号线有电，下端754G号线无电，检查二极管相关接线紧固良好，确定为D14二极管异常导致。第二节 行车事故案例分析1.原因分析（1）车辆在正常情况下，即ATPFS未打至隔离位的时候，ATC通过D14二极管ZVR1ZVR2ZVR3ZVR4四个零速继电器线圈供电。当切除ATPFS时，由车辆上G阀与PCE的零速触点给ZVR继电器线圈供电（2）询问司机车辆到站后，车辆未施加紧急制动，开关门作业结束后，司机发现紧急制动施加。根据司机反映的情况结合电路图分析：紧急制动施加的原因为DMR失电，导致EBK1、EBK2接触器失电，从而施加了紧急制动。正

9、常DMR线圈有三路回路进行供电，（3）根据电路图分析，一路是：通过按下死人按钮供电，当时司机使用ATO模式驾驶无需按压死人按钮，所以此路不存在供电可能；二路是：通过AMR1、ATOMR辅助触点供电，当时司机驾驶模式为ATO模式，所以AMR1与ATOMR线圈均得电，图中触点也是闭合的；三路是：通过警惕按钮、ZVR1与ZVR2辅助触点供电，正常车辆到站停稳后，ZVR1与ZVR2线圈都是得电的，图中辅助触点也是闭合的。故障发生时，通过现场检查发现ZVR1、ZVR2、ZVR3、ZVR4线圈均无电，所以故障发生时此路也是不通的。第二节 行车事故案例分析（4）通过上面电路分析，可以得知故障发生时，DMR线

10、圈是由第二路供电的。当司机选择在ATO模式时，ATOMR线圈都会由司控器供电。AMR1线圈是由ATC柜提供电源，如图7-4所示，正常驾驶时，司机按下自动驾驶按钮，AMR1线圈都会得电。当车辆到站开门后，ATC内部从安全考虑会停止给AMR1线圈供电，直到车门关闭后，司机再次按下自动按钮才会给AMR1线圈再次供电。（5）结合以上电路的分析，可以得出：当车辆在ATO模式驾驶时，由于AMR1与ATOMR线圈得电，使得DMR线圈得电，从而确保EBK1与EBK2接触器线圈得电，紧急制动保持缓解状态。当车辆到站后由于车辆停稳，满足零速条件，ATC柜会给ZVR1、ZVR2线圈供电，确保司机在开门时AMR1失电

11、的情况，依然给DMR线圈供电，让车辆紧急制动保持在缓解的状态。当故障发生时，即D14二极管异常时，ATC无法正常给ZVR1、ZVR2、ZVR3、ZVR4线圈供电导致车辆开门后，AMR1失电，DMR线圈失去供电回路，DMR线圈三秒后失电，从EVR记录也看出，当车辆开门后三秒EBK1与EBK2失电，紧急制动施加。第二节 行车事故案例分析（6）现场检查二极管外观无异常，二极管的焊点也无脱焊的情况。正常二极管出现反向导通异常后，是无法恢复的，3日发生故障后，回库故障已消失，检查EB回库接线设备均无异常，多次测试故障未再现。4日晚高峰正线运营233公里也无异常。本次故障二极管的异常可能与本身质量有一定的

12、关系。三、故障结论本次故障原因为二极管D14异常导致车辆紧急制动施加。一 整改措施1、深入研究学习EB回路电气原理图。2、处理EB不缓故障，基于DMC的延时涉及，EVR分析时要向前推3秒，查看其它可能引起EB的变量跳变情况。3、对于正线发生故障，同时车辆相关设备（MPU、PCE、EVR）已记录故障的，而回库故障消失的这类故障，要深入分析并在库内或试车线长时间测试，争取使故障在现确认故障点。4、长时间测试或采取相关措施未找到故障原因的车辆，如安排上线，需制定好应急处置预案，必要时根据分析的可能性确定故障点范围，采取加装旁路设备（如断路器等），增加正线应急处理效率。安排上线的时间段需选择事件影响较

13、小时间，如晚高峰，安排上线后重点关注车辆的运营情况，安排驻站点做好保障。第二节 行车事故案例分析冲标故障2019年*月*日，行调报故障车辆在线路下行ATO(列车自动驾驶)模式冲标20米，司机切除ATP(列车自动保护)后退对标，RM（限制人工驾驶模式）模式出站后升级成功，受此影响：车辆下行开出直接延误290秒，晚点280秒。一、故障影响晚点280s二、分析处理经EVR、FDL数据分析显示DDU报ATC输出制动指令与制动列车线不一致，并于3S后恢复。司机察觉制动力异常，根据Drvmod信号，司机手动转动模式开关至CM模式， FDL中所记录的ATC输出制动指令与制动列车线不一致故障消失。司机随后拍下

14、蘑菇按钮制动停车。电路分析：该故障由AMBDR动作异常导致，已更换故障AMBDR（ATO制动继电器）。故障结论AMBDR动作异常导致制动指令未正常施加，列车进站产生冲标。四、整改措施1.安技科牵头与设备厂家召开专题会，分析研究AMBDR继电器故障原因，最后决定使用新型号继电器及底座对原有继电器进行替换，验证后进行批量整改，通过对比分析为新线继电器选型提供依据。2、定期开展对各类电器柜清洁吹扫工作，尽量保证继电器工作环境相对良好，提高继电器使用的可靠性。第二节 行车事故案例分析牵引电制动故障2019年*月*日行调来电，车站报区间接触网跳闸，区间内有两辆列车，其中一辆车C车报牵引电制动故障。一、故

15、障影响接触网跳闸二、分析处理列车回库检查情况：列车回库以后未休眠，登车检查DDU上无故障显示，登顶检查车顶无异常，检查受电弓状态正常、各部件正常。MPU故障记录显示牵引轻级故障和高速断路器自动跳开，记录两端辅助输入低电压。牵引数据分析显示为CCU topology fault，Sup-CCU Dual inhibit inconsistancy fault，下载两端CVS显示为输入欠压，PCE记录CCU拓扑网络故障，记录重置CCU双重禁止不一致故障并且牵引锁闭。第二节 行车事故案例分析EVR数据分析：C车HSCB打开，接触网电压下降并且其他3节车牵引的HSCB打开，6s接触网电压恢复正常，列车

16、恢复运行。初步排查为牵引故障引起的接触网跳闸。 故障点检查确认：检查C车牵引箱CCU的E1至E3连接器正常，打开高速断路器检查并测量阻抗正常，测量KIC上的BD005号线（该线与OCU的正端供电相接）对地阻值为1.5，后拆除OCU高压进线连接器，测量OCU进线HV+对地电阻为1.5，判断为OCU模块正端有接地现象，引起接触网跳闸。更换该OCU测试正常。OCU模块返厂分解后，发现内部IGBT有击穿烧损现象。三、故障结论由于OCU模块内部短路造成接触网跳闸。四、整改措施1、跟踪质保商严控返修件检修质量，按照标准严格验收返修件。2、加强日常检修保养，出现问题及时分析处理。第二节 行车事故案例分析辅助

17、逆变器故障2018年*月*日，故障列车在司机报14A车辅助图标显示STOP故障，至少一个CVS高压探测缺失，中压扩展接触器关闭故障。一、故障影响无二、分析处理1.MPU数据晚间回库下载MPU显示 ACE aux fuse is blown A2（辅助熔断器跳开），下载014A车CVS显示 SIV input undervoltage （辅助欠压），检查014B车IES箱发现F-AUX熔断器跳开。1.更换F-AUX熔断器 更换014B车IES箱315A保险丝。并检查CVS箱未发现异常，后续SATEE断开014端辅助，唤醒车辆检查未发现异常，15:40分厂家进行升弓操作，受电弓升起后接触网跳闸，车

18、辆1500V断电，休眠列车后检查发现014B IES箱发现F-AUX熔断器再次跳开。1.线路排查 由于IES箱F-AUX熔断器后端通过1500V供电线进入CVS箱内，重点排查3001号供电线是否异常，检查时发现014B车右侧跨接线分线箱处CM05JCB1_3连接器根部有打火痕迹，如图7-6所示。第二节 行车事故案例分析 后续打开右侧分线箱检查发现内部1500V供电线（CF05JCB1_3）连接器严重烧损，且该分线箱内部水垢囤积明显，且旁边接地线3003（CF05JCB1_4）连接器也有烧损痕迹，如图7-7、图7-8所示。 图7-6 连接器根部打火图7-7 连接器烧损1图7-8 连接器烧损2第二

19、节 行车事故案例分析 检查箱体内部未发现有水渍残留，但该箱体顶部及周围水垢残留明显，如图7-9所示，且箱体外部前侧有水垢痕迹，如图7-10所示，而检查其他分线箱未发现类似情况。该类型分线箱为方框型结构，通过车体上T型槽安装螺栓进行紧固，车体与分线箱直接通过防护胶垫进行密封，并在箱体与车体结合面一圈打密封胶进行密封处理。通过检查发现箱体外部前侧有明显水垢残留痕迹，后续拆卸下分线箱后检查箱体上部密封胶垫上有明显渗水痕迹，如图7-11所示。 图7-9 分线箱内水迹图7-10 分线箱外水迹图7-11 分线箱密封垫第二节 行车事故案例分析故障结论 由于分线箱密封不良，水汽从上部渗入箱体内部，造成箱体内部1500V供电线（线号3001）上CF05JCB1_3连接器线缆打火烧毁造成短路，B车IES箱F_AUX熔断器跳开，并导致检修运用库18道接触网跳闸。 四、整改措施可通过对线路进行绝缘阻值测量并与其它车辆对比等方法来判断线路是否存在短路等情况，从而为能准确查找故障点位提供帮助。督促厂家对分线箱进行密封整改。将分线箱下部盖板增加折边，增加刚度；将分线箱上部与车体底架、下部盖板、侧面板的密封垫由EPDM材质改为CR泡棉，提高分线箱的密封等级。 谢谢