项目四特殊情况列车运行组织1课件.ppt

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1、1.ATS、ATP、ATO故障时的列车运行组织；2.车站联锁设备出现故障时列车运行组织方法；3.轨道电路故障时的列车运行组织方法。4.救援列车的行车组织方法1.设备出现故障时可以进行初期判断并报告；2.当信号系统设备故障时安全有序的组织列车运行；3.设备恢复时可以逐步恢复正常行车作业模式。4.救援列车的开行条件与行车组织方法任务任务5 列车退行的运行组织列车退行的运行组织任务任务7 应急扣车的运行组织应急扣车的运行组织任务任务6 天气不良的运行组织天气不良的运行组织任务任务1 ATC设备故障时列车运行组织设备故障时列车运行组织ATC：是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分实现行车指挥和列车运行

2、自动化三个子系统：ATP-列车自动防护-安全性子系统ATO-列车自动运行-非安全性系统ATS-列车自动监控-非安全性系统 功能：ATS功能-自动或由人工控制进路联锁功能-响应来自ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制列车检测功能 ATC功能-在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行控制PTI功能-传输和接收各种数据 ATP/ATO系统在联锁设备约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制lATP是ATO的基础，ATO不能脱离ATP单独工作，必须从ATP系统获得基础信息；l只有在ATP的基础上才能实现ATO，列车安全运行才有保证；lATS是ATC的核心，在ATP和ATO系统的支持下，

3、根据列车运行时刻表完成对列车运行的自动监控，可以自动或人工监督和控制正线，及时向行车调度员和外部提供信息。F 故障结果lATP故障，ATO就不能实现；lATO故障，还可以实现在ATP监控下人工驾驶列车运行；lATS故障，控制中心接收不到列车运行的信息，ATO也不能实现。 1.ATS1.ATS故障时的应急处理及列车运行组织故障时的应急处理及列车运行组织 （1）下达调度命令通过专用调度电话授权给联锁车站行车值班员 （2）控制模式的转换OCC退出ATS控制模式，将部分或全部控制权下放至车站 将设备集中站的控制权下放至车站； 其他中间站仍为中心控制行车值班员按照SCC控制权转换程序对控制权进行转换 (

4、3）进路模式及终端模式的转换 进路模式转换为人工进路模式-MN，控制中心或车站需要人工办理进路。 终端模式设为人工模式-M （4）出入段/场作业 行车调度员授权列车出段，与司机进行通信测试； 行车值班员与车辆段/停车场值班员进行联系确认，并接受司机通信测试，并指示司机出入车站，由衔接段/场的车站行车值班员人工办理出入段/场的进路（5）进路的办理将中间站信号开放为通过信号，并根据需要将道岔封锁；遇有行车计划涉及加锁道岔改变进路时，应提前对相关道岔进行解锁。（6）折返作业行车值班员按作业计划人工办理折返进路（7）列车运行监控行车调度员根据各车站对本站列车到发时刻的报点作业进行人工铺划列车运行图2.

5、2.联锁车站工作站联锁车站工作站LOWLOW上的远程终端单元降级上的远程终端单元降级模式未激活时列车运行组织模式未激活时列车运行组织 （1）取消运营停车点（2）设置列车进路（3）通知司机输入车次号（4）车站报点规定 当列车按照时刻表正常运营时，全线车站不需要向行车调度员报点，也不向邻站报点，不填写行车日志当列车出入段/场时，需向行车调度员报点。填写行车日志当列车偏离时刻表运行时，两端终点站遇列车在站到、发时刻与图定时刻相差在规定时间（如2分钟）或以上时向行车调度员报点，填写行车日志全线列车采用ATO模式行驶，当出现列车严重晚点报警时，行车调度员须对晚点列车的运行进行追踪，并根据实际情况要求前方

6、车站进行报点 全线列车采用ATP模式行驶时，特定站遇列车在站到、发时刻与图定时刻相差在1分钟以上时须向行调报点，其它车站根据行调要求进行报点。（5）全线各站行车值班员应通过SCC或CCTV密切监控列车运行情况，发现异常情况立即报告行车调度员。（6）人工铺画列车运行图（7）列车在车站按照时刻表发车3. 当ATS的自动进路无法排列的处理检查列车目的地ID（DID）是否正确车站进路模式是否正确终点站检查终端模式是否正确，若有问题及时进行更正。F无以上问题及时通知维修调度和控制中心信号维修人员，与信号维修人员确认该故障的影响范围后： 如列车调整控制（VR）功能正常,人工手动排列进路 如为中间有岔站，行

7、车调度员可对该联锁区手动排列通过进路 如为终点站，将终端模式改为人工模式M，手动排列折返进路；若该故障短时间不能恢复，可将该站控制模式改为车站控制，由车站行车值班员手动排列折返进路。 如为段/场车站，可将该站控制模式改为车站控制，车站行车值班员手动排列出入段/场进路 如VR功能失效，降级为人工带后备MF+ALF模式 如逻辑后备模式也无效，降级为人工（MN）模式，列车采用ATP监控人工驾驶SM模式发车ATP子系统 是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备ATP系统的主要功能系统的主要功能1.防护区段和停车点的保护2 测距与测速距离测量为ATP单元的重要功能提供依据（例如速

8、度检查、开门位置的确定）。为了保证列车能够准确地停在目标停车点处，ATP系统必须能够计算出从当前位置到目标距离点的最大安全允许速度。ATP系统的主要功能系统的主要功能轨旁ATP计算机将计算列车运行允许速度的有关参数，形成报文，通过数字轨道电路发送给在轨道上运行的列车。列车通过车载ATP天线接收这些数据，并形成相应的速度保护曲线，保证列车在安全状态下行驶。ATP系统的主要功能系统的主要功能车载ATP计算机根据测速传感器给出的列车实际运行速度、接收到的ATP报文信息实施对列车距离和速度的监督、紧急停车的监督、停车点的监督等安全性功能，并把相应的距离、速度等参数送给驾驶室里的辅助显示单元，作为驾驶员

9、操作控制列车的依据。ATP系统的主要功能系统的主要功能（3)列车追踪间隔保证了列车运行的控制，避免列车相碰撞（4)安全限速被侵犯情况下的紧急制动限速信息由ATP轨旁单元通过设在车站和区间的轨道电路发送到列车。车载ATP设备将接收到的限速命令与列车实际运行速度作比较，当检测显示列车超速时，实施相应的制动，直到低于相应的限速。若列车实际运行速度高于ATP限速的允许范围（如：超出3km/h或5km/h），则启动紧急制动，直到列车停稳。ATP系统的主要功能系统的主要功能（5)运行方向的临督在正线和试车线上，车载ATP接收装置接收到轨旁设备发送的报文后，车载ATP单元对列车的运行方向监督，不允许列车倒行

10、，当列车倒行时，ATP产生紧急制动。（6)车门监控只有在条件同时满足时，车载ATP才给出开门命令列车是静止的；车停在车站的可停车范围内；轨旁ATP设备允许开门。ATP系统的主要功能系统的主要功能（7)列车故障信息和紧急制动的记录当车载设备发生故障或列车发生紧急制动时，故障信息或紧急制动信息会被储存，另外车载单元的一些状态也会被记录。ATP系统的主要功能系统的主要功能故障现象l 电客车驾驶室内ADU面板无显示l ATP故障报警灯点亮l TMS中有相应的报警信息。 1.1.列车接收不到轨道电路信息的处理列车接收不到轨道电路信息的处理 确认前方列车进路安全 命令司机转换为限制人工驾驶模式RM（限速2

11、5km/h运行）运行直至出清故障区段 如出清故障区段后仍接收不到轨道电路信息，可指示司机以RM模式驾驶至前方车站。 故障影响范围较大时，由值班调度主任决定该区段是否采用后备的闭塞模式并启用URM行车。 2.ATP2.ATP车载设备故障时的列车运行组织车载设备故障时的列车运行组织（1）单个列车车载设备ATP故障列车运行组织通知DCC、运转值班员、维修信号人员，在调度日志中做详细记录； 确认ATS调度终端显示及设备运行正常并察看ATS调度终端当前控制模式为中央控制，进路模式为自动；指挥故障列车安全运行至前方车站待命；故障列车待命车站前方区间空闲后，行调通知相关车站：由于XX次列车降级作业，XX次列

12、车采用电话闭塞法组织行车，列车采用URM运行；行调通知故障列车司机，列车发车以站务员手信号为准，乘降作业及车门关闭由司机与站务员共同完成； 行调指示车站对故障列车进行报点，根据运营需要铺画运行图；采取降级作业的办法使列车尽量维持运行到终点站，应尽可能安排备用列车上线替换故障列车运行（2）多个列车车载设备ATP故障列车运行组织立即询问维修人员故障原因及修复时间；行调启用列车定位程序，指挥全线列车运行至前方车站待命；在线所有列车均达到车站停靠后，行调对全线列车位置进行定位并记录，采用电话闭塞法组织行车，列车采用URM运行；指示车站对故障列车进行报点，根据运营需要铺画运行图。三、三、ATOATO故障

13、时的列车运行组织故障时的列车运行组织ATO子系统 实现“地对车控制” 用地面信息实现对列车驱动、制动的控制ATO的基本功能 控制列车自动运行 （1)自动运行在ATO由启动按钮激活后，列车加速直到按照计算出的速度曲线运行。当列车达到期望的速度后，系统控制列车按速度曲线运行。当达到制动触发点时，ATO设备将自动控制常用制动使列车跟随制动曲线。当列车停在车站预定的停车区域后，ATO自动打开车门。 ATOATO系统系统（2)列车速度控制列车达到限定速度后，ATO根据站间距离和站间运行时间自动计算出速度距离曲线，通过连续比较实际速度和限速，控制列车的牵引和制动系统，达到速度调节的目的。在高峰期间，按照最

14、大允许速度驾驶列车，在低峰期间，按照最节能的方式驾驶列车。ATOATO系统系统（3)车门和站台屏蔽门安全门的打开和关闭车门释放由ATP授权 当列车停于定位停车的允许精度范围内时，ATO子系统确认列车到达指定的定位区域后，将列车停车信号传给ATP子系统，以保证列车制动。当ATP了系统检查完开门条件，允许车辆开门并给出命令后，ATO选择合适一侧的车门并提供开门命令。车门关闭由驾驶员或者停站时间的到时来触发ATOATO系统系统三、三、ATOATO故障时的列车运行组织故障时的列车运行组织1.1.列车列车ATOATO故障时的应急处理故障时的应急处理 驾驶员立即报告行调 行调同意后，切换相应的列车运行降级

15、模式(ATP监控下的人工驾驶模式)运行。 若有备用车，行调安排ATO故障列车运行至终点站退出运营服务，备用车替换运行。三、三、ATOATO故障时的列车运行组织故障时的列车运行组织2.2.列车车载列车车载ATOATO故障列车运行组织故障列车运行组织接到司机车载ATO的报警信息-记录；行调确认ATS控制终端显示及设备正常；行调将故障情况通知运转室值班人员及DCC，并要求跟车维修人员及时上车抢修；须保持自动进路功能与中央控制；三、三、ATOATO故障时的列车运行组织故障时的列车运行组织行调通知司机，转换驾驶模式为SM继续运行 发车凭证仍参照“倒计时发车表示器”执行； 如ATO故障延误已造成晚点，行车

16、调度员可要求该次司机：站台乘降完毕、车门关好即可发车，并在区间根据情况加速运行；车载ATO故障恢复后，行调采取相应措施恢复系统原时刻表控制功能 如列车只有一端车载ATO故障，在转线使用另一端运行时应继续使用ATO驾驶模式运行。时间： 2006年10月17日罗马时间上午9时37分；地点：维托艾曼纽二世车站。事故时间地点地铁事故地铁事故10月17日罗马时间上午9时37分，一列地铁A线列车异常驶入维托艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。事故经过地铁事故地铁事故撞击地点距罗马中央

17、火车站一站罗马地铁背景说明罗马现有两条地铁路线罗马现有两条地铁路线Line A (1980Line A (1980年启用年启用) )路线长路线长18.425 km18.425 km每日运量为每日运量为450,000450,000旅次旅次27 27 个车站个车站尖峰班距为尖峰班距为3 3分分3030秒秒Line B (1955Line B (1955年启用年启用) )路线长路线长18.151km18.151km每日运量为每日运量为300,000300,000旅次旅次2222个车站个车站尖峰班距为尖峰班距为4 4分分两条线允许的最大运行速度两条线允许的最大运行速度为为90Km/h90Km/h。地铁

18、事故地铁事故列车受损情况列车受损情况两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。地铁事故地铁事故人员伤亡与救护1人死亡， 约110人受伤，其中 6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。地铁事故地铁事故事故可能原因 事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下： 受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。 根据肇事列车司机与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经

19、调查列车追撞时之时速度约30公里） 该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。至于最后调查结果，未作报道所以不详。地铁事故地铁事故经验教训这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。 第一，司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是造成这起事故的主要原因。 第二，这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。地铁事故地铁事故任务

20、任务2 车站联锁设备故障时的车站联锁设备故障时的列车运行组织列车运行组织 联锁 当建立一条进路时，将进路上相关的道岔、进路和信号机之间建立相互制约的关系。 联锁设备：实现联锁关系的设备 联锁设备分类 正线车站联锁设备、车辆段联锁设备 正线上的集中控制站的联锁设备与ATC设备结合在一起。 集中控制站用设于本站的联锁设备-对本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机进行控制-实现联锁关系-将其联锁的有关信息传送至ATP/ATO系统-同时接受来自ATS的命令。车辆段设一套联锁设备 实现车辆段的进路控制 通过ATS车辆段分机与控制中心交换信息。 联锁设备故障现象l 设备死机等判断能否使用l 信号机故障判断

21、是否开放l 轨道电路故障判断是否安全l 道岔故障判断是否手摇1.联锁设备死机(显示正常，但不能操作)(1)报告 行车值班员报告行车调度员通知信号维修人员(2)复位 行车调度员接收该联锁区的控制权，在MMI上监控 行车值班员对联锁主机电源复位(3)车站复位不成功的处理 如复位按钮故障不能恢复，且MMI不能监控，报告行车调度员，行车调度员通知相关信号人员组织抢修2.联锁工作站LOW全部灰显（1）报告 车站行车值班员-报告行车调度员通知信号维修人员（2）处理 行车调度员-接收该联锁区的控制权，监控 （3）无法监控的处理 由行车调度员通知相关信号人员组织抢修3.3.道岔故障的处理道岔故障的处理（以列车

22、在终点站进行折（以列车在终点站进行折返作业时为例）返作业时为例） （1）初期处理-行车调度员 通知司机停止折返作业，确认列车已停稳，确认未发生列车挤岔事件； 对故障道岔进行两次定位、反位测试； 如果测试失败，将控制权下放至车站；同时发布进行手摇道岔的调度命令。车站行车值班员 行车值班员发现道岔故障后-通知行调和维修调度员 得到行调准许进行手摇道岔的调度命令-通知站务人员下路轨进行手摇道岔 将现场的情况报告行车调度员站务员 按照规定领取手摇把，进入路轨； 在手摇道岔时必须执行“眼看、手指、口呼”、双人相互确认的制度； 随时将现场的情况向行车值班员进行汇报。（2）手摇道岔原则 手摇道岔前，必须检查

23、基本轨与尖轨间、道岔滑床板内有无异物。 按照行车值班员的指示进行手摇道岔排列列车进路； 遇进路上有多副道岔的情况时，只对故障道岔按照由远及近的原则进行手摇； 道岔转换到位后，必须检查基本轨与尖轨是否密贴（3）手信号显示原则列车由站台进入折返线时，如果相应的信号机不能正常开放，则在进入折返线方向的站台端墙处显示引导手信号；列车由折返线进入站台时，如果相应的信号机不能正常开放，则在信号机的设置地点显示引导手信号。（4）处理流程下路轨值班站长指派有资格的手摇道岔人员2名，向其交待清楚所需手摇的道岔编号及将要开通的进路要求。手摇道岔人员穿戴好防护用品，带好工具（转辙机信号锁钥匙、手持电台、钩锁器、挂锁

24、及钥匙、手摇把、扳子、信号旗/信号灯）；得到行车调度员发布的进行手摇道岔的调度命令得到行车调度员发布的进行手摇道岔的调度命令后，车站人员即可下路轨进行手摇道岔作业；后，车站人员即可下路轨进行手摇道岔作业；值班站长必须另行指派一名站务员持手持电台站值班站长必须另行指派一名站务员持手持电台站在下路轨的端墙处，负责开关小门，防止乘客进在下路轨的端墙处，负责开关小门，防止乘客进入路轨。入路轨。列车进入折返线 行车值班员指示手摇道岔人员到达列车折返进站 列车到达折返线停稳后，行车值班员指示手摇道岔人员按上述方式准备列车折返进站的进路。 人工手摇道岔“六步曲”程序 一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改

25、变位置； 二开：切断电源，打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 三摇：摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓的落槽声后停止； 四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通位并和另一人共同确认； 五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨； 六汇报：向车控室汇报道岔开通位置。4.4.轨道电路分路不良的处理轨道电路分路不良的处理（1）安全隐患分析本列车占用轨道电路不显示红光带，在车站终端SCC或调度终端上不能监控列车的运行状态，系统不能检测到该段轨道电路被列车占用。当后续列车接近有列车占用且出现轨道电路分路不良的区段时，列车检测不到前方轨道有列车占用，不会减速停车，极易造成列车追尾事故的发生。若

26、分路不良的区段为道岔区，当后续列车接近时，系统将自动扳动道岔，排列进路，造成道岔上的列车脱轨或颠覆（2）处理要点行车调度员及车站行车值班员应密切关注列车在分路不良区段的运行情况；行车调度员指示相关车站，严禁在未明确列车位置的情况下扳动相关道岔；车站人员及列车司机确认当前列车及道岔位置，并向行车调度员汇报；将所需使用道岔单操至所需位置，并进行单操锁闭后，方可人工办理相关进路，接车采用引导接车方式；在未得到列车已停妥的汇报前，不得解锁或扳动道岔；如需在轨道电路分路不良的线路上存车时，应在列车停稳后在此区段加装封连线。5.5.轨道电路出现红光带的处理轨道电路出现红光带的处理（1）区间出现一个轨道电路

27、红光带时处理a.行车调度员接到故障汇报后，通过查看运行图、调度终端及与司机联系，确认故障区段确无列车占用；b.通知维修调度员组织工务及信号维修人员进行抢修； c.通知接近故障区段的首班列车司机故障现象，命令司机在故障区段前停车后转换为RM模式通过故障区段，同时观察路轨状况，收到机车信号后转为SM驾驶模式运行至前方车站，恢复ATO模式正常运行；d.后续列车重复上述操作流程；e.待故障排除后（红光带消失），需及时通知故障区段两端车站及各在线列车司机。（2）同一区间出现多个(三个及三个以上)轨道电路红光带时处理a.行调接到汇报后（此时中央计算机OCC也会有相应报警），通过运行图、调度终端及与司机联系

28、，确认故障区段确无列车占用；b. 将故障地点和故障现象通知维调组织抢修；c.通知接近故障区段的首班列车司机故障现象，命令司机在进入故障区段前转换列车驾驶模式为限速人工驾驶模式RM通过各红光带故障区段，同时观察路轨状况，收到机车信号后变为RM模式运行，列车进入前方车站后，行调授权司机重新建立ATO模式，恢复ATO模式运行；d.如首班列车通过故障区段后，未发现路轨有异常情况，红光带依然存在时，行车调度员应及时通知故障区段的两端站及后续列车司机，在此区间改用电话闭塞法行车并且将控制权转为站控，同时命令司机在发车站将驾驶模式转换至人工驾驶模式URM运行；e.及时与信号维修人员取得联系，确认故障原因及恢

29、复时间；f.在得到维修人员故障排除的通知后，需及时通知受影响车站及各在线列车司机恢复正常运行模式；g.车站行车值班员需根据行车调度员指示将控制权转换为中央控制。（3）道岔联锁区段出现红光带时处理接车站站前道岔联锁区段出现红光带a.行车调度员接到行车值班员或司机有关故障状态的汇报后（此时中央计算机OCC也会有相应报警），通过运行图查明红光带区段确无列车占用；b.将故障地点和故障现象通知工务及信号维修人员；c.行车调度员需将控制权转为站控，并指示车站行车值班员按程序开放引导信号； d.行车调度员授权司机在故障区段前将驾驶模式转换为限速人工驾驶模式进站；e.如列车进站后，在故障暂时无法恢复的情况下，

30、行车调度员需授权司机将驾驶模式转换为ATO模式并指示车站行车值班员根据时刻表人工点亮倒计时发车指示牌；f.如列车进站后，故障已恢复，行车调度员需将控制权转换为中央控制，授权司机将驾驶模式转换为ATO模式，并通知车站行车值班员已恢复正常行车方式。 发车站站前道岔联锁区段出现红光带a.行车调度员接到行车值班员或司机有关故障状态的汇报后（此时中央计算机OCC也会有相应报警），通过运行图查明红光带区段确无列车占用；b. 将故障地点和故障现象通知工务及信号维修人员c.行车调度员需将控制权转为站控，并指示车站行车值班员按程序开放（显示）发车信号； d.授权列车司机采用限速人工驾驶模式前行进站对标停车，发车

31、按程序凭（发车）信号出站，重新收到机车信号时变为ATP监控下人工驾驶模式运行，到达前方站后建立ATO模式，恢复ATO模式运行；e.及时与信号及工务维修人员联系，确认故障原因及恢复时间；f.待故障排除后（红光带消失），行车调度员需将控制权转为中央控制，并通知车站行车值班员已恢复正常行车方式。联锁设备故障时列车运行组织联锁设备故障时列车运行组织根据调度员的调度命令改为电话闭塞法行车1.前后列车行车间隔为站间区间2.列车进入区间的行车凭证为路票3.列车以URM或RM驾驶模式运行4.各车站接车时必须显示停车信号，不能办理列车通过5.进路由车站行车手摇操纵，必须得到行车调度员准许 二、联锁设备故障时列车

32、运行织法二、联锁设备故障时列车运行织法1.1.电话闭塞法组织行车的关键点电话闭塞法组织行车的关键点（1）下达电话闭塞法行车命令前必须确认区间空闲（2）必须保证同一时间同一区间只有一列车占用（3）应对列车运行最小间隔做出严格规定。车站行车值班员在办理闭塞时宜采用一人操作、一人监控的作业模式。（4）列车进入区间的行车凭证为路票，列车以URM或RM驾驶模式运行二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（5）接车站必须确认接车线路空闲、区间空闲，接车进路准备妥当，进路上的道岔防护信号已开放，方可发出承认闭塞的电话记录号码。（6）发车站发车前必须确认已收到接车站发出的承认闭塞的电话记录

33、号码，发车进路以准备妥当，发车时刻已到，方可向司机递交路票。（7）车站行车值班员实施报点程序。行车调度员人工铺画实际运行图 二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织2.2.电话闭塞法时作业组织电话闭塞法时作业组织（1）准备工作 -行车调度员：对故障区段全部列车准确定位; 确认故障区段全部列车已得到定位并已组织运行到站后，发布启用电话闭塞法行车的调度命令。如列车在站台范围内，命令其停车待命；如列车未完全进站或未完全出站，命令其慢速前行进站或倒车进站停车待命；距离前方站有一定距离，但可确认前方站台范围空闲的，命令司机进站停车待命；如列车处于区间或出入段场线、折返线上，则命令其区

34、间停车待命，无行车调度员的命令不准动车二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织车站行车值班员：必须确认已收到行车调度员下达的实施电话闭塞的调度命令，检查区间确已空闲具备电话闭塞组织行车条件；确认车站终端设备SCC正常使用，具备人工排列进路的功能，控制权在车站，如不具备采用手摇道岔的方式准备进路；值班站长并确认相关人员到达指定岗位、行车备品（行车日志、信号灯、信号旗等）准备到位二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（2）电话闭塞办理要求F办理接车闭塞作业时 必须通过行车日志中记录查明： 接车线路空闲； 接车进路准备妥当。二、联锁设备故障时列车运行组织二、

35、联锁设备故障时列车运行组织办理发车闭塞作业时， 已收到接车站向本站发出的本站前发列车已到达邻站并与邻站发出的通报后,方可向邻站发出发车闭塞请求； 并于收到接车站承认闭塞的电话记录号码; 发车进路准备妥当，方可向站台站务员发出区间占用允许发车电话记录号码。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（3）车站确认区间空闲的办法 通过SCC查看区间线路是否空闲； 通过车站的报点进行确认线路是否空闲。发车站确认前次列车不仅已到达接车站，且必须已由该站发出。 接车站必须确认前次列车已由车站出发。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（4）车站与行调办理SCC控制权

36、的移交 行调通过ATS调度终端将控制权下放； 行调通过录音电话通知控制权被下放的车站接受控制权； 行调通过ATS调度终端查看车站控制权的回收情况；二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（5）接发列车进路办理办法 如果SCC具备使用功能，即可在SCC通过确认道岔位置正确、道岔防护信号灯开放、光带点亮确认为接发车进路是否建立妥当。 如果SCC不具备使用功能，需要站务人员下路轨确认道岔位置正确，道岔防护信号开放。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（6）站台接发列车作业办法站台站务员发车前应确认a.收到本站行车值班员发布的允许区间占用的电话记录号码；b.

37、发车时刻已到。确认乘客乘降完毕后，向司机展示关门手信号确认车门关闭良好，无夹人夹物后，使用信号旗/灯向司机展示发车手信号。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（7）折返作业列车凭已开放的道岔防护信号灯及站务人员的发车手信号进入折返线；折返线进站前，列车凭已开放的道岔防护信号灯及车站行车值班员的口令进站。SCC不能正常使用，车站行车值班员应确认进路准备妥当，授权站台站务人员向司机展示引导信号进站或发车手信号；当道岔防护信号灯故障时，司机凭行车调度员调令进行折返作业二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（8）报点作业办法 特定车站在列车出入段/场时向O

38、CC行调报点； 列车在站到开时刻的计时标准：实施电话闭塞法作业时，以车控室CCTV中显示的列车进站停稳及出站列车启动时刻二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织 特殊情况下车站向控制中心行车调度员报点的规定 a.遇列车在各停车站到发时刻与图定时刻相差在规定的时间（如1分钟）或以上、列车在车站停站超过规定时间（如1分钟）以上、列车在车站晚点发出（如1分钟）以上等情况时车站必须及时主动向控制中心行车调度员汇报；b.如遇顺延晚点情况，车站可以根据行车调度员命令可以不向OCC报点；二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织c.如遇大型活动或超大客流时，列车在某站图

39、定停站时分超过规定的时间（如1分钟）时，该站需按照正常程序向控制中心行车调度员报点d.当遇全线行车调整时，各站根据行车调度员命令进行报点作业。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织3.3.联锁站联锁设备故障，按电话闭塞法组织联锁站联锁设备故障，按电话闭塞法组织行车时的发车行车时的发车(1)行车值班员发现联锁设备出现异常后，立即报告行车调度员，通知值班站长、信号工区，并在“施工检修作业登记簿”内登记。（2)行车值班员派有关人员到现场检查确认进路空闲，无危及行车安全情况。（3）行车值班员接收行车调度员发布的采用站间电话闭塞法组织行车的调度命令时，应将发令时间、命令号码、受令处

40、所、命令内容、收发命令人员姓名等填记在“调度命令登记簿”内 二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织(4)车站和行车调度员共同确认第一趟发出列车运行前方的区间空闲后，向接车站请求发车。(5)接车站根据收到的同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录，并接车进路准备妥当后，方可同意闭塞，发出同意接车的电话记录号码，发车站复诵并填写“行车日志”二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织(6)发车站在查明区间空闲，确认发车进路准备妥当后，方可根据

41、取得的接车站同意接车的电话记录号码，指示站台接发车人员填发行车凭证，准备发车。(7)接发车人员按要求填写好路票，核对无误后，方可交与驾驶员，并向车控室汇报。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织(8)驾驶员接到路票后方可关门，凭车站的发车信号动车。(9)列车尾部离开站台头端墙时行车值班员向行车调度员及后方站报点：次站点分开，并填写行车日志路票填写：n 由值班站长亲自或指定的胜任人员，根据行车值班员的通知在站台填写n 对于填写的路票，应根据“行车日志”的记录，与行车值班员进行认真核对n 确认无误后，方可交与驾驶员核对交接n 交接地点为驾驶员所在驾驶室的站台上n 路票交接必须

42、由值班站长亲自或指定人员与驾驶员核对、交接。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织4.4.联锁站联锁设备故障，按电话闭塞法组织联锁站联锁设备故障，按电话闭塞法组织行车时的接车行车时的接车（1)接受行调发布的按站间电话闭塞法组织行车的调度命令。（2)听取发车站发车请求，并根据调度命令与行车调度员共同确认区间空闲，根据“行车日志”确认前方区间及站内线路空闲。（3)行车值班员向准备进路人员下达准备接车进路的命令，并听取复诵。二、联锁设备故障时列车运行组织二、联锁设备故障时列车运行组织（4)行车值班员得到接车进路准备妥当

43、的报告后，向发车站发出同意接车的电话记录号码，并听取复诵。（5)通知站台接发车人员准备接车。（6)接发车人员在站台头端墙指定处显示停车信号，向驾驶员收回路票”。（7)车控室通过CCTV监视列车到达。列车停稳后行车值班员向行调报点。任务任务3 双线反方向行车的列车运行组织双线反方向行车的列车运行组织1.双线反方向运行采用双线运行方式两条线路分别规定为上下行方向l 正方向 上行列车运行在上行线 下行列车运行在下行线l 反方向运行 上行列车运行在下行线 下行列车运行在上行线2. 反方向运行的适用条件（1）行车调度员为应急行车指挥需要 （2）在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特

44、殊情况下，经行车调度员准许1.在反方向ATP故障或无反方向ATP时（1）在没有ATP保护的情况下，除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行（2）非封锁区间采用电话闭塞法组织运行（3）行车调度员在下达反方向运行调度命令前，必须确认反方向行驶列车前方至少有两个站间区间空闲（救援除外） 2.设备条件具备反方向ATP功能 （1）列车反方向运行在各站不能通过，自动停车，没有跳停功能，停站时分由驾驶员掌握（2）列车须反方向运行时，在MMI(LOW)上排列进路，列车根据ATP允许速度以AT0或SM模式运行3.ATP轨旁设备故障时 行车调度员通知驾驶员以RM模式运行4.工程

45、车 在明确行车计划和进路排列好，可反方向运行 三、双线反方向列车运行组织三、双线反方向列车运行组织1.办理电话闭塞前，检查区间空闲；2.SCC能够正常使用时，车站值班员员应按照列车运行的方向办理进路，开放道岔防护信号灯3.道岔防护信号灯故障不能开放时，显示引导手信号引导列车进站；三、双线反方向列车运行组织三、双线反方向列车运行组织4.接车站站务员应在站台尾端墙处向正向来车显示红色防护手信号；5.站台站务员接发车作业地点：正方向行车的尾端墙停车标处，未设反向停车标的车站参照临线停车标位置接发列车。学习任务学习任务4 救援列车的运行组织救援列车的运行组织救援列车 为了及时抢救灾害，排除线路故障，迅

46、速恢复正常运输秩序开行的列车或轨道车1.1.救援列车的请求救援列车的请求条件条件 列车故障在规定时间内未能排除，且不能动车时列车故障在规定时间内未能排除，且不能动车时手续手续l 驾驶员及时报告行车调度员驾驶员及时报告行车调度员l 由控制中心值班主任确定处理办法由控制中心值班主任确定处理办法l 当决定救援时，驾驶员做好救援的防护连挂工作当决定救援时，驾驶员做好救援的防护连挂工作2. 救援的处理（1）了解情况、制定方案行车调度员询问司机l 驾驶室内指示灯情况l 车门异常的迹象l 是否发现或接到报告有人跌出车外l 有无任何要求协助发布封锁故障列车所在区间的命令，同时发布封锁故障列车所在区间的命令，同

47、时尽快编制救援列车开行方案尽快编制救援列车开行方案l 救援方案应由行车调度员提出l 值班调度主任批准实施l 从节省时间角度考虑，一般情况下优先使用在线列车进行救援作业 （2）方案传达确定救援方案后，行车调度员应及时将方案通知相关司机和车站，要求涉及人员尽快做好救援前的准备工作如使用在线列车救援应在救援前对列车清客作业如需开行工程车救援，还应通知车辆段/停车场车辆调度 （3）乘客需要疏散的处理故障列车如受条件限制需要疏散乘客时，行车调度员应命令司机和有关车站做好乘客疏散及引导工作司机引导乘客全部下车，与前来进行疏散引导的车站人员进行工作交接后，应留在现场做好列车的防护及协助救援工作。3.救援列车

48、的派遣 使用无线调度电话向有关车站、司机（DCC、运转值班员）发布开行救援列车的调度命令 调度命令内容： 清客地点(救援列车担当救援任务时须清客) 救援任务（连挂地点、运行径路、被救援列车清客地） 救援列车车次及注意事项等 救援列车安排 备用车、正线上运行的列车l行车调度员通知相关换乘点的驾驶员l事后应通报派班员需车辆段出车时l 应及时通知信号楼-负责车辆段内的组织安排必须开行救援列车接载乘客或输送救援人员时l 应限速25km/hl 行车调度员应与现场负责人员确定乘客位置l 转告救援列车司机-加强瞭望并做好随时停车准备l 将后续列车扣停在后方站二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求

49、及操作要点1.1.要点要点（1）列车救援中，行车调度员应本着“定方案、保正线、把两端”的原则兼顾救援列车开行与正线运行秩序；（2）已申请救援的列车严禁动车，司机根据规定做好救援前的防护工作等待救援；（3）救援连挂过程中统一听从被救援列车司机指挥，凭被救援司机指令进行连挂，严禁臆测行车；（4）在行车调度员未发布开通区间的命令前，严禁除救援列车外的其他列车进入该区间；（5）利用在线列车作为救援列车时，必须将列车清客完毕后方可前往封锁区间进行救援。二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求及操作要点2.2.救援故障列车前的准备工作救

50、援故障列车前的准备工作（1）列车制动的准备 故障车防溜、防护（2）救援列车清客的安排 故障车、救援车清客站台（火灾区间）（3）建立无线通信任何情况下救援列车驾驶员及故障列车驾驶员必须保持联络，遇通讯不畅时不得盲目行车二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求及操作要点(4)选择驾驶模式使用正向牵引方式 司机应前往另一端的驾驶室，使用RM驾驶模式前往故障列车现场，并在故障列车前安全距离外停车使用推进运行方式 使用SM驾驶模式前往； 接近故障列车时必须得到行车调度员授权，使用RM驾驶模式停在故障列车前安全距离处二、救援列车作业要求及操作要点二、救援列车作业要求及操作要点列车推进运行时必须遵