《中国民航企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》解析 .pdf

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1、 中国民航企业温室气体排放核算 方法与报告指南（试行） 解析 中国民航企业温室气体排放核算 方法与报告指南（试行） 解析 中国质量认证中心 2016 年 5 月 CQC中国民航企业温室气体排放核算 方法与报告指南（试行） 解析 中国民航企业温室气体排放核算 方法与报告指南（试行） 解析 编 审 委 员 会 编 审 委 员 会 主 编 王克娇 宋向东 程秀芹 副 主 编 于 洁 陈之莹 张丽欣 编写人员 蔡琳嘉 罗 伟 王宗挺 王科理 审定人员 张丽欣 王振阳 张建宇 朱埔达 吴 蔚 王 峰 马旭辉 董方达 CQC序 言 序 言 “十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，也是我国实现 20

2、20年、2030 年控制温室气体排放行动目标的关键时期，我国应对气候变化工作面临着新形势、新任务、新要求。 十八届五中全会确立了创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，提出加快推动低碳循环发展，主动控制碳排放，这对做好应对气候变化工作提出了更高的要求。在 2015 年 12 月联合国气候大会召开前，中国明确提出计划于 2017 年正式启动全国碳排放交易体系，第一阶段将涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空等重点排放行业，届时中国的碳排放交易市场将成为全世界最大的碳排放交易市场。 根据国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要提出的建立完善温室气体统计核算制度，逐步建立碳排放交易市场的目

3、标，推动完成国务院 “十二五”控制温室气体排放工作方案 （国发2011 41 号）提出的加快构建国家、地方、企业三级温室气体排放核算工作体系， 实行重点企业直接报送温室气体排放数据制度的工作任务，国家发展改革委先后组织制定和印发了 24 个行业的温室气体排放核算方法与报告指南（试行） （以下简称指南 ） ，并明确开展全国重点企（事）业单位温室气体排放报告工作，通过此项工作全面掌握重点单位温室气体排放情况，加快建立重点单位温室气体排放报告制度，完善国家、地方、企业三级温室气体排放基础统计和核算工作体系，加强重点单位温室气体排放管控，为实行温室气体排放总量控制、开展碳排放权交易等相关工作提供数据支

4、撑。为保证全国重点企（事）业单位温室气体排放报告工作的顺利开展，提高各省市报送单位的报送水平和报告质量， 提升地方各级政府应对气候变化主管部门综合能力，培养全国碳排放权交易专业从业人员，在国家发展改革委应对气候变化司的CQC统一指导下，中国质量认证中心针对其中 11 个行业指南编写了系列解析丛书，丛书包括背景介绍、指南解析、活动水平数据和排放因子获取、案例分析等主要章节，针对指南中的重点内容由浅入深进行了详细解读；同时，编写组结合多年对各种行业开展温室气体排放核算及核查的工作经验， 通过案例帮助读者深入理解指南的要求，逐步核算企业自身温室气体排放量，建立温室气体排放核算和报告的质量保证和文件存

5、档制度。 经国家发展改革委应对气候变化司组织专家审定，该套教材已正式印发。教材可作为各级企（事）业单位用于温室气体报送工作的指导手册，同时也可以作为第三方核查机构、咨询公司等从业人员的专业培训教材，各级地方政府应对气候变化主管部门能力建设的教材，大中专院校的专业辅助教材。 温室气体报送是一项漫长而繁琐的工作， 希望读者能通过阅读学习本书以熟悉各个行业指南 ，为建立地方温室气体排放报送制度和报送平台，促进全国碳排放权交易市场的蓬勃发展贡献力量。 鉴于时间紧迫以及编者对指南的理解难免有不足之处，热诚欢迎各界读者及行业专家给予指导勘正。 中国质量认证中心 CQC目目 录录 第一章 行业概述1 第一节

6、 民用航空业发展现状 1 第二节 民用航空业面临的节能减排压力4 第二章 中国民用航空企业温室气体核算方法与报告指南（试行） 解析6 第一节 术语与定义解析6 第二节 核算边界解析10 第三节 核算步骤和核算方法解析 11 第四节 数据质量保证解析17 第三章 民用航空企业活动数据及排放因子的获取20 第一节 典型活动数据的获取 20 第二节 排放因子数据的获取 23 第三节 通用计量设备的管理 24 第四章 民用航空企业温室气体核算与报告案例27 第一节 案例描述27 第二节 温室气体排放报告31 第三节 温室气体核算过程与说明 41 附件：中国民用航空企业温室气体排放核算方法与报告指南（试

7、行） CQC1 第一章第一章 行业概述行业概述 民用航空企业可分成三大类，公共航空运输企业、通用航空企业以及机场企业。根据国民经济行业分类，航空运输业（G56） ，包括航空客运和货运活动。如航空公司等单位从事的航空运输活动。航空客货运输业（G5610）包括国内、国际及地区航线的定期、不定期客、货、邮、行李空中运输业务活动。通用航空业（G5620）包括工业航空、农业航空、林业航空和特种航空等各种空中作业及游览飞行等活动。 公共航空运输企业， 是指以营利为目的， 使用民用航空器运送旅客、 行李、邮件或者货物的企业法人。 民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区

8、域，包括附属的建筑物、装置和设施。 通用航空企业， 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动， 包括从事工业、 农业、 林业、 渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 第一节第一节 民用航空业发展现状民用航空业发展现状 我国民用航空经过几十年四个阶段的成长和发展， 已经成为世界上第二大航空运输系统。 第一阶段（1949-1978） ，民航业开始筹建，实行军事化管理时期， 第二阶段（1978-1987） ，民航业走企业化道路，逐步放松市场进入时期； 第三阶段（1987-2002） ，民航业全面进行体制改革，开始

9、实行市场化经营机制时期。1987 年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。首先是组建了 6 个国家骨干航空公司:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北CQC2 方航空公司。其次是组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局，地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，他们负责领导管理各民航省(区、市)局和机场； 第四阶段 （2002-至今） ， 我国民航业体制改革取得重大突破。 主要内容包括：重组运输航空公司，机场实行属地管理，改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体

10、制，改革民航公安体制。1“十一五”期间，我国民用航空服务能力快速提高，具备了先进的安全理念和水平，逐渐积累起来的物质技术基础和基本完善的管理体制机制，为长远的可持续发展奠定了重要的基础。 国内三大民用航空公司的统计数据显示，2007 年到 2013 年期间，国航、南航、东航在客座率、运输周转量、旅客运输量方面均呈现了上升的趋势，同时其各自的货邮运输量也在 2010 年迅速上升后保持在一个较为平稳的水平。 图图 1.1 2007-2013 年国航、东航、南航客座率统计年国航、东航、南航客座率统计2 2 1我国航空公司的经营现状及发展对策研究，http:/ 2http:/ CQC3 图图 1.2

11、2007-2013 年国航、东航、南航航运总周转量统计年国航、东航、南航航运总周转量统计3 3 图图 1.3 2007-2013 年国航、东航、南航旅客运输量统计年国航、东航、南航旅客运输量统计4 4 图图 1.4 2007-2013 年国航、东航、南航货邮运输量统计年国航、东航、南航货邮运输量统计5 5 3http:/ 4http:/ 5http:/ CQC4 新中国成立至今，我国民航业取得了长足的发展。“十二五”时期，我国民用航空的快速发展给这个行业带来了新的机遇。未来，在中国经济仍然保持平稳快速发展的情况下，将给中国民用航空的进一步发展提供更加广阔的空间。 第二节第二节 民用航空业面临的

12、节能减排压力民用航空业面临的节能减排压力 伴随着航空运输的发展，其所引起的环境污染也在呈上升的趋势。就航空排放而言，在全球二氧化碳排放中，航空活动大约占了 2%。国际民航组织预测到2050 年，与目前的 2%相比，航空运输的二氧化碳排放会占到人类二氧化碳排放总量的 311%6。 2008 年 11 月 19 日， 欧盟通过了第 2008/101/EC 指令， 正式将国际航空排放在内的所有航空排放纳入欧盟的排放贸易体系 （EU ETS） ， 规定从 2012 年 1 月 1日起， 所有飞入、 飞离或经停欧盟的航班都将受到欧盟 ETS 的管制。 即， 从 2012年起所有国际航班飞入或飞离欧盟均需

13、要购买排放额度， 除非该航空公司排放额度尚有结余。从 2016 年开始，国际民航组织（ICAO）也将会颁布全球范围内的航空减排市场机制，并从 2020 年开始实施。 面对全球范围内对航空碳排放进行控制的各种呼声及讨论， 国内航空业也采取积极的态度面对。根据中国民用航空发展第十二个五年发展规划 ，也提出了积极建设绿色民航的目标，其主要内容为： 加强环保和节能减排工作体系建设。提高全行业对环保、节能减排和应对气候变化工作的认识和参与的积极性，完善行业节能减排组织架构和法规标准，推进节能减排管理环境、制度环境和人文环境建设。建设政府引导协调、企业发挥主体作用、科研院所提供技术支撑的“政、产、学、研、

14、用”相结合的工作体系。建立民航节能减排推进中心。 全面推进节能减排工作。逐步建立节能减排目标责任考核体系，实施重点节能减排工程，积极推动节能减排关键技术等基础研究和应用，提高6全球航空排放全球治理的多位进路 ，杨万柳，2014. CQC5 国产化水平。航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。 积极应对气候变化。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展

15、空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助，不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。 民用航空企业的主要耗能设施以及排放源，按照排放源分类如图 1.5： 图图 1.5 民用航空企业的主要耗能设施民用航空企业的主要耗能设施以及排放源以及排放源 按照排 放源分 类 直接排放 固定源排放 如机场设施，备用发电机组，锅炉， 天然气灶具等等 如机场锅炉排放量计算 移动源排放 如民用航空器，通用航空航油（包括 生物质油），机场场内移动功能车辆， 泊车等 如根据飞机记录本，飞行任务书等方 式计算排放量 间接排放 电力、热力 主要是机场航站楼以及附属建筑，停 机坪，维修

16、厂等外购电力，热力 如机场航站楼外购电力排放，电力发 票计算排放量等 CQC6 第二章第二章 中国民用航空企业温室气体核算方法与报告指南中国民用航空企业温室气体核算方法与报告指南（试行）解析（试行）解析 中国民用航空企业温室气体核算方法与报告指南（试行） （以下简称指南 ）包括正文的七个部分和附录，分别明确了本指南的适用范围、相关引用文件和参考文献、所用术语、核算边界、核算方法、质量保证和文件存档要求以及报告内容和格式。核算的温室气体为二氧化碳（不核算其他温室气体排放） ，排放源包括燃料燃烧排放以及净购入使用电力和热力的排放。 指南适用于公共航空运输企业、 通用航空企业以及机场企业温室气体排放

17、核算和报告。企业可按照本指南提供的方法核算企业的温室气体排放量，并编制企业温室气体排放报告。 如果民用航空企业从事其他生产活动且存在温室气体排放的，则应按照相关行业温室气体排放核算和报告要求进行核算并汇总报告。 本章将分为术语和定义、核算边界、核算步骤与核算方法、数据质量管理四节对指南原文进行解析。 第一节第一节 术语与定义解析术语与定义解析 （1 1） 温室气体温室气体 大气中那些吸收和重新放出红外辐射的自然的和人为的气态成分。本指南的温 室气体是指京都议定书中规定的六种温室气体，分别为二氧化碳（CO2） 、甲烷 （CH4） 、氧化亚氮（N2O） 、氢氟碳化物（HFCs） 、全氟化碳（PFC

18、s）和六氟化硫（SF6） 。 温室气体指大气中那些吸收和重新放出红外辐射的自然的和人为的气态成分。按照国家发改委 2014 年第 17 号公告碳排放权交易管理暂行办法 ，温室气体包括：二氧化碳（CO2） 、甲烷（CH4） 、氧化亚氮（N2O） 、氢氟碳化物（HFCs） 、全氟化碳（PFCs） 、六氟化硫（SF6）和三氟化氮（NF3） 。比定义中多了 NF3。 CQC7 本指南所覆盖的温室气体只包括二氧化碳。 (2) (2) 报告主体报告主体 具有温室气体排放行为并应核算和报告的法人企业或视同法人的独立核算单 位。 法人企业指有权拥有资产、承担债务，并独立从事社会经济活动（或与其他单位进行交易）

19、的企业组织。 视同法人的独立单位具体划定原则可参考国家统计局于 2011 年 10 月 20 日印发的统计单位划分及具体处理办法 （国统字201196 号） ，法人单位下属跨省的分支机构，符合以下条件的，经与分支机构上级法人单位协商一致，并经国家统计局认可，可视同法人单位处理： （1）在当地工商行政管理机关领取营业执照 ，并有独立的场所； （2）以该分支机构的名义独立开展生产经营活动一年或一年以上； （3）该分支机构的生产经营活动依法向当地纳税； （4）具有包括资产负债表在内的账户，或者能够根据统计调查的需要提供财务资料。 (3) (3) 公共航空运输企业公共航空运输企业 以营利为目的，使用民

20、用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。 公共航空运输业包括了客运和货运， 根据 航空法 的规定， 其必备条件为： (一)有符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器； (二)有必需的依法取得执照的航空人员； (三)有不少于国务院规定的最低限额的注册资本； (四)法律、行政法规规定的其他条件。 （4 4）通用航空）通用航空 使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动， 包括从事工业、 农业、 林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、 科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 作为除使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动， 通用航

21、空应用范围十分广泛，其经营项目按照通用航空经营许可管理规定 （民航总局令第 176 号）的规定，共四大类 34 项： CQC8 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林等。 飞行俱乐部：以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，

22、为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。 （5 5） 机场企业机场企业 民用机场具有实际运营权的具有法人（或视同法人）资格的社会经济组织。 民用机场是指:中华人民共和国民用航空法第六章民用机场第五十三条本法所称民用机场，指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域， 包括附属的建筑物、 装置和设施。 民用机场不包括临时机场。 (6) (6) 燃料燃烧排放燃料燃烧排放 燃料与氧气进行燃烧反应产生的温室气体排放，如化石燃料、生物质混合燃料 燃烧中产生的温室气体排放。 燃料燃烧排放仅指民用航空企业运营中使用的化石燃料和生物质混合

23、燃料燃烧产生的排放。根据本行业核算要求，仅核算燃料燃烧产生的 CO2的排放。 航空燃料包括供点燃式活塞发动机用的航空汽油和供燃气涡轮发动机用的喷气燃料(俗称航空煤油)。生物燃料是一种由生物质转化而来的燃料。 (7)(7)净购入使用电力和热力产生的二氧化碳排放净购入使用电力和热力产生的二氧化碳排放 企业消费的净购入电力和净购入热力（蒸汽、热水）所对应的电力或热力生产 环节产生的二氧化碳排放 民用航空业需要核算的购入电力和热力是指企业购入的所有电力和热力 （蒸汽、热水） 。如企业存在转供电力和热力（蒸汽、热水）情形时，该部分消耗量需要扣除。 CQC9 本指南中计算购入使用电力和热力产生排放，是由于

24、企业购入的电力和热力（蒸汽、热水）的生产消耗化石燃料而隐含的二氧化碳排放。 (8) (8) 活动水平活动水平 量化导致温室气体排放或清除的生产或消费活动的活动量， 例如化石燃料的燃 烧量、购入的电量、购入的蒸汽量等。 活动水平指企业进行二氧化碳排放活动程度的测量值， 主要包括能源消耗量等。每一项的活动数据来源可能不止一种，在选取时，要依据所选定温室气体排放量核算方法，相应的选择活动数据类别。例如：飞机飞行所消耗的航空燃料，机场运营中所消耗的电力等。 （9 9） 排放因子排放因子 量化每单位活动水平的温室气体排放量的系数。排放因子通常基于抽样测量或 统计分析获得，表示在给定操作条件下某一活动水平

25、的代表性排放率。 排放因子是将活动数据与温室气体排放量相关联的因子， 它的选取与活动数据的单位相对应。如单位化石燃料热量对应的二氧化碳排放因子（tCO2/GJ)=化石燃料的单位热值含碳量（tC/GJ） 化石燃料的碳氧化率（%） 44/12。 化石燃料燃烧排放因子取本指南给定的缺省值，例如飞机飞行需要用到的航空煤油，其单位热值含碳量为 19.5 10-3(tC/GJ)，氧化率为 100%，如此航空煤油的排放因子就为 19.5 10-3 100%*44/12=71.5 10-3(tCO2/GJ)。购入和输出电力的排放因子应根据企业生产所在地， 选用国家发展和改革委员会确定的中国区域电网的平均二氧化

26、碳排放因子。购入和输出热力排放因子根据本指南按照0.11 tCO2/GJ 计算，并根据政府主管部门发布的官方数据保持适时更新。 （1010） 碳氧化率碳氧化率 燃料中的碳在燃烧过程中被氧化成二氧化碳的比率。 燃料燃烧的过程中， 燃料大部分完全氧化为二氧化碳， 少量转化为其他产物，完全氧化的碳量占总碳量的百分比称为碳氧化率。本指南中给出了部分燃料碳氧化率的缺省值。 CQC10 第二节第二节 核算边界解析核算边界解析 本指南详细规定了温室气体核算应以企业法人为边界，主要核算并报告企业内部一系列与航空运输相关的活动产生的排放，若企业还生产其他产品，且产生温室气体排放，应一并核算和报告。本节就指南中核

27、算边界的界定，及边界内的核算和报告范围部分进行解读。 报告主体应以企业法人为边界，识别、核算和报告边界内所有与生产经营相关 的排放，同时应避免重复计算或漏算。如报告主体生产其他产品且存在温室气体排 放的，则应按照相关行业温室气体排放核算和报告指南核算并报告。 核算边界是企业界定的温室气体排放核算和报告的范围。 碳排放核算的边界以法人来界定，与企业内部的一系列生产活动有关，也与地理位置有关，一个边界范围可以包括多个地理位置。 民用航空业的边界以企业法人为边界，机场企业如上海浦东机场，公共航空运输企业如东航、国航，通用航空企业如中国货运航空、中飞通用航空公司、中国邮政航空。 如果报告主体还有其他产

28、品的生产活动，则生产其他产品所产生的温室气体排放也应纳入企业温室气体排放边界范围。 例如企业内自备发电机组， 发电过程所产生的温室气体排放核算和报告过程参考中国发电企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行） 进行。 民用航空企业的温室气体核算和报告范围包括：燃料燃烧的二氧化碳排放， 即燃料在各种类型的固定或移动燃烧设备（如民用航空企业的锅炉、航空器、气 源车、电源车、运输车辆等）中与氧气充分燃烧生成的二氧化碳排放；以及净购 入使用电力及热力产生的二氧化碳排放。 排放源是向大气中排放温室气体的物理单元或过程。 如飞机发动机在使用航空燃油过程中，燃油在航空器发动机燃烧室充分燃烧这个过程。化石燃料燃

29、烧是民用航空行业主要的排放源类别， 也是本行业企业温室气体排放控制的主要内容之一。 主要包括飞行器使用的燃料或生物质混合燃料产生的排放。航空公司，机场CQC11 场内车辆使用燃油产生的排放。 机场企业以及航空公司自备锅炉燃烧化石燃料产生的排放。其他任何在边界内使用化石燃料燃烧的固定，移动设备。下面就民用航空企业的锅炉、航空器、气源车、厂内运输车辆几个方面来阐述其各自所涉及到的燃料。 民用航空企业的锅炉：民用航空企业的锅炉：锅炉的燃料一般为煤或是天然气； 航空器：航空器：其所用到的燃料一般为航空煤油、航空汽油和生物质混合燃料； 气源车：气源车：其所用到的燃料一般为柴油或是汽油； 厂内运输车辆：厂

30、内运输车辆：这里的运输车辆包括了运输乘客、空乘人员的车辆、也包括了运输货物的车辆，其所用到的燃料一般为柴油或是汽油。 民用航空企业纳入企业排放边界内的设施并非完全指企业自有设施，也包括企业租赁的为生产服务的设施。当企业租赁的设施用于生产服务过程，其所产生的排放在某些情况下应纳入核算范围。 如机场企业内用于搬运和运输使用的叉等车辆采用租赁的方式，车辆的所属权归其他法人单位，但车辆仅用于报告主体的日常生产使用，此时所租赁车辆消耗化石燃料产生的排放计入核算范围。又如航空企业之间产生航空器租赁行为的，租入航空器的排放也应纳入核算范围。 民用航空企业主要使用电力和热力的场所主要有如机场航站楼、跑道、航空

31、公司办公大楼。 主要的耗能设备有照明设备， 如跑道灯、 航站楼照明设备； 空调，如航站楼内中央空调；电梯，如航站楼内各种电梯；其他使用外购电力的各种设备。使用热力的主要为采暖设备。 第三节第三节 核算核算步骤和核算方法解析步骤和核算方法解析 民用航空企业在进行核算时，可以按照以下5个步骤进行，分别是： a) 识别排放源； b) 收集活动数据； CQC12 c) 选择和获取排放因子数据； d) 分别计算燃料燃烧排放量、企业购入和输出的电力、热力所对应的排放量； e) 汇总计算企业温室气体排放量。 民用航空企业的温室气体排放总量等于企业核算边界内燃料 燃烧的二氧化碳 排放以及净购入使用电力及热力产

32、生的二氧化碳 排放。如公式（1）所示： EE燃烧+E电和热 （1） 式中： E 为企业二氧化碳排放总量（t）； E燃烧为燃料燃烧的二氧化碳排放总量（t），包括化石燃料和生物质混合燃料燃 烧的二氧化碳排放量； E电荷热为企业净购入使用电力和热力产生的二氧化碳排放总量（t） 。 民用航空企业的排放主要来自燃料燃烧、外购电力和外购热力（如蒸汽） 。考虑到企业还有可能存在转供的情况， 外购的电力和热力需要减去输出的电力和热力，即净购入使用电力和热力。基于此，民用航空企业的排放总量便为燃料燃烧排放、净购入使用电力和热力。 （一） 燃料燃烧的二氧化碳排放 民用航空企业的燃料燃烧的二氧化碳排放包括公共航空运

33、输和通用航空企业运 输飞行中航空器消耗的航空汽油、 航空煤油和生物质混合燃料燃烧的二氧化碳排放， 以及民用航空企业地面活动涉及的其他移动源及固定源消耗的燃料燃烧的二氧化碳 排放。民用航空企业燃料燃烧的二氧化碳排放总量计算公示如下： ()()iijj ijEADEFADEF燃烧化石,化石,生物质混合,化石,（2） 式中： AD化石,i 为第i种化石燃料的活动水平（TJ）； EF化石,i 为第i种化石燃料的排放因子（tCO2/TJ）； i 为化石燃料类型； AD生物质混合,j 为第j种生物质混合燃料的活动水平（TJ）； EF化石,j 为生物质混合燃料j全部是化石燃料时的排放因子（tCO2/TJ），

34、此处指航空 汽油和航空煤油的排放因子； J 为生物质混合燃料类型。 这部分给出了化石燃料燃烧产生温室气体排放的计算公式。 飞机用航空煤油以及生物质混合煤油燃烧、 厂内自有车辆内外部运输过程中燃油消耗产生的排放CQC13 均采用此公式计算。每种化石燃料燃烧排放采用排放因子法计算，即排放量等于活动水平乘以二氧化碳排放因子。 化石燃料燃烧排放根据每种化石燃料燃烧排放量累加计算得到。 这里需要注意， 计算公式中生物质混合燃料的排放因子为化石燃料的排放因子，因为在计算生物质混合燃料的活动数据（AD生物质混合,j）的时候已经把燃料中生物质的含量扣除。 1 活动水平数据及来源 民用航空企业燃料燃烧的活动水平

35、包括两部分， 化石燃料燃烧以及生物质混合燃 料燃烧的活动水平。 （1）化石燃料燃烧的活动水平 民用航空企业消耗的化石燃料包括运输飞行消耗的航空燃油以及地面活动涉及 的其他移动源及固定源消耗的化石燃料，其活动水平按下式计算。 AD化石,i=FC化石,iNCV化石,i10-6（3） 式中： AD化石,i 为第i种化石燃料的活动水平（TJ）； FC化石,i为第i种化石燃料的消耗量，对固体或液体燃料以t为单位，对气体燃料以 103m3为单位； NCV化石,i为i种化石燃料的低位发热值，对固体或液体燃料以kJ/kg为单位，对气体 燃料以kJ/m3为单位； i 为化石燃料的种类。 民用航空企业用于运输飞行

36、的航空燃油消耗量按航班飞行任务书统计的数据进 行汇总，航空燃油应包括企业运营的所有飞机（包括企业自有与租赁的飞机）的燃油 消耗。企业应分别统计国内航班和国际航班的航空燃油消耗量。 航空燃油的低位发热值参考附录二表 2.1。 民用航空企业地面活动涉及的其他移动源及固定源化石燃料的消耗量应根据企 业能源消费台帐或统计报表来确定。燃料消耗量具体测量仪器的标准应符合GB 17167 用能单位能源计 量器具配备和管理通则的相关规定。 民用航空企业地面活动涉及的其他移动源和固定源化石燃料的低位发热值参考 附录二表 2.1。 每种化石燃料的活动水平等于该种化石燃料核算和报告期内平均低位发热值乘以化石燃料净消

37、耗量，此公式中活动水平以热量 kJ 作为单位。单位质量的燃料在完全燃烧时所发出的热量称为燃料的发热量， 单位燃料完全燃烧时放出的全部热量，包括烟气中水蒸汽已凝结成水所放出的汽化潜热。从中扣除烟气中水蒸汽的汽化潜热时， 称燃料的低位发热值。 活动数据计算过程中应注意单位换算。热量常用单位包括 kJ，MJ，GJ，TJ，1MJ=1000kJ；1GJ=1000MJ；1TJ=1000GJ。燃料的平均低位发热值可参考附录二表 2.1。燃料的净消耗量可以根据下面的方CQC14 式来获得： 民用航空企业用于运输飞行的航空燃油航空燃油消耗量按航班飞行任务书统计的数据进行汇总。根据飞行任务书： 每班次飞行的航空燃

38、油消耗量（吨）=机载信息系统显示的燃油量-飞行结束后发动机关闭时机载信息系统显示的燃油量。 若机载信息系统无法及时记录传输油耗数据时，则可以采取以下办法获取： 每班次飞行的航空燃油消耗量 （吨） =此次飞行前油箱内的原存燃油量+为此次飞行加注的燃油量-此次飞行结束后油箱内的留存燃油量。 航空燃油应包括企业运营的所有飞机（包括企业自有与租赁的飞机）的燃油消耗。企业应分别统计国内航班和国际航班的航空燃油消耗量。 另外， 民用航空企业地面活动涉及的其他移动源及固定源化石燃料移动源及固定源化石燃料的消耗量应根据企业能源消费台帐或统计报表来确定。以天然气为例，企业可采用以下两种方式获取消耗量： （1）

39、连续监测，每日或每月记录，形成日报表或台帐，并每月形成月度记录或台帐，且指定专人校核。同时，相应保存结算单、发票等，注意结算单发票日期与台帐日期不同产生的差异。 （2） 对于采用预付费的情况，除连续测量每日记录外，企业还应在每月初记录当月库存量、购买量及月末库存量，并相应保存相关发票等。若存在外供的情况，应扣除当月的天然气外供量，即：月期初库存数-当月期末库存数+当月购买量-当月天然气外销量。 燃料消耗量具体测量仪器的标准应符合 GB 17167 的相关规定。这在第三章第三节中的“二、能源计量器具配备要求”将会有详细的阐述。 （2）生物质混合燃料燃烧的活动水平 民用航空企业用于运输飞行的生物质

40、混合燃料的活动水平按下式计算。 AD生物质混合,j=FC生物质混合,jNCV生物质混合,j10-6 （1BFj）（4） 式中： AD生物质混合,j为第j种生物质混合燃料的活动水平（TJ）； FC生物质混合,j为第j种生物质混合燃料的消耗量，以t为单位； NCV生物质混合,j为第j种生物质混合燃料的低位发热值，以kJ/kg为单位 CQC15 BFj为第j种生物质混合燃料中生物质含量,（%）； j 为生物质混合燃料的种类。 生物质混合燃料的消耗量应根据企业能源消费台帐或统计报表来确定，企业应 分别统计国内航班和国际航班分别统计。燃料消耗量具体测量仪器的标准应符合GB 17167 6用能单位能 源计

41、量器具配备和管理通则的相关规定。 生物质混合燃料的低位发热值以及混合燃料中生物质含量通过燃料购买记录确 定，企业应对国内航班和国际航班分别进行统计。 基于生物质的碳中性， 生物质燃料中的生物质部分燃烧过程中所产生的 CO2是该部分生物质在生长过程中固碳的部分， 故生物质部分的燃烧不应纳入到排放中去，应予以扣除。因此需要知道生物质混合燃料中生物质的含量，并扣除生物质部分的含量。生物质混合燃料的低位热值可以根据购买记录确定。生物质混合燃料的消耗量获取方式应参考企业能源消费台账或统计报表。 例如航空公司购入的某批次生物质混合燃料中生物质含量(BFj) 为 10%，生物质混合燃料消耗量为 32500t

42、，根据生物质混合燃料购买记录，该批次燃料低位发热值(NCV生物质混合) 为 39300kJ/kG，于是，该生物质混合燃料的活动数据即可以通过以下计算得到：AD生物质混合，j=32500 39300 10-6 （1-10%）=1149.525TJ。 2.排放因子数据及来源 民用航空企业消耗的化石燃料燃烧的排放因子及生物质混合燃料中全部是化石 燃料时的排放因子由燃料的单位热值含碳量和碳氧化率等参数计算得到，计算公式 如下： 1244iiiOFCCEF（5） 式中： EFi为第i种化石燃料的排放因子（tCO2/TJ）； CCi为第i种燃料的单位热值含碳量（tC/TJ）； OFi为第i种化石燃料的碳氧

43、化率（%） ； 44/12为二氧化碳与碳的分子量之比。 i 为化石燃料的种类 各种化石燃料的单位热值含碳量、碳氧化率参考附录二表2.1。 单位化石燃料热量对应的二氧化碳排放因子（tCO2/TJ)=化石燃料的单位热值含碳量（tC/TJ） 化石燃料的碳氧化率（%） 44/12。 化石燃料燃烧排放因子取本指南给定的缺省值，例如飞机飞行需要用到的航空煤油，其单位热值含碳量为 19.5(tC/TJ)，氧化率为 100%，如此航空煤油的排放因子就为 19.5 100%*44/12=71.5(tCO2/TJ)；在确定燃料类别时，注意根据燃料属性确定化石燃料类别， 再选取与化石燃料活动水平数据相对应的单位热值

44、CQC16 含碳量和碳氧化率的缺省值。在选择燃料含碳量及碳氧化率时，应注意燃料的种类与缺省值对应。 （二）净购入使用电力及热力产生的排放 企业净购入使用电力产生的排放计算公式如下： E电=AD电EF电(6) 式中： E电为净购入电力所对应的电力生产环节产生的二氧化碳排放量（t） ； AD电为企业的净购入电量（MWh）； EF电为区域电网年平均供电排放因子（tCO2/MWh）； 企业净购入使用热力产生的排放计算公式如下： E热=AD热EF热(7) E热 为企业净购入热力所对应的热力生产环节产生的二氧化 碳排放量（t）； AD热为企业的净购入热力（GJ） ； EF电为热力供应的二氧化碳排放因子（tCO2/GJ） 企业在统计外购热力活动水平数据时， 要注意公式中外购热力的单位。 本 指南中，外购热力的活动水平数据单位为吉焦（GJ） ，此为热量单位。企业在购买热力时，一般采用重量单位或体积单位进行计量，在计算活动数据时，要根据外购热力的品质将企业计量的数据折算成公式中所需要的活动数据（单位 GJ） 。因此企业需获取外购热力 （包括蒸汽和热水） 的温度和压力， 折算成