上海高速公路软基处理技术 .docx

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1、精品名师归纳总结上海高速大路软基处理技术浅谈姜荣泽黄鉴麟200031 】摘要： 本文以上海建成的几条高速大路软基处理及沉降观测资料为基础, 分析指出的基处理不行能排除工后沉降 , 挑选的基处理方法应与的基条件、路堤高度相结合, 不同处理方法均需足够的预压 , 的基沉降规律较符合双曲线关系, 工后沉降引起横坡转变 , 加筋土桥台是排除“三孔”跳车现象的有效方法.关键词： 高速大路软土的箕处理技术1 上海高速大路软基处理进展过程概述上海的区高路堤软基处理的主要目的是削减高路堤工后沉降量, 路堤稳固性是的基处理的重点 .1984 年上海第一条高速大路沪嘉高速大路开头修建, 至今已有莘松、沪嘉东延伸段

2、、沪宁及沪杭等高速大路相继建成或处于工程建设之中. 表 1 列出了各条高速大路的最大路堤高度与局部路段曾使用的的基处理方法.上海高速大路建设情形一览表表 1工程名称长度km最大高度m平均高度m建设期的基处理备注沪嘉15.64.52.71984.4 1988.10粉煤灰填筑砂井堆载预压多数欠载 , 部分试验路超载莘松20.597.531985.10 1990.12粉煤灰路堤砂井塑料排水板等载为主沪嘉东延长段58.931992.2 1993.12粉煤灰路堤不处理超载 , 粉喷桩粉喷桩为欠载预压沪宁 上海段 267.54.31993.8 1996.10粉煤灰路堤粉喷桩 , 钢渣桩粉喷桩主要是欠载沪杭

3、 上海段 267.541996.8 1998.10粉煤灰路堤塑料排水板 , 粉喷桩 , 钢渣桩1984 年沪嘉高速大路主要采纳袋装砂井 , 最大路堤高度掌握在 4.5m 以下, 在部分试验段进行了超载预压 , 多数路段为欠载预压 , 且预压时间不足 . 试验路仍进行不同砂井间距的对比 , 在不同间距砂井处理段之间设过渡段 . 有些路堤采纳粉煤灰 , 约削减了路堤自重 1/4.1985 年莘松高速大路仍采纳袋装砂井处理 , 同时进行了塑料排水板试验 , 在堆载方面强调等载预压的技术措施 . 新桥立交采纳全粉煤灰路堤试验, 的基采纳砂井处理, 最大路堤高度达 7.5m.1992 年沪嘉高速大路东延

4、长段大规模采纳粉煤灰路堤, 的基用粉喷桩处理 , 最大路堤高度达 8.9m。此外仍进行了不处理的基条件下的超载预压试验。为解决“三孔”跳车 , 首次试用加筋土桥台 , 以期保证桥台与路基的同步沉降, 减可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结少差异沉降 .1993 年沪嘉高速大路上海段的基主要采纳粉喷桩处理, 并对钢渣桩进行了试验.1996 年沪杭高速大路动工修建 , 在的基处理方面总结以往体会 . 依据软土层厚度分别采纳塑料排水板、粉喷桩、钢渣桩等处理技术, 并进一步使用超载预压 , 实行综合处理, 因的制宜的技术方案 .2 上海软土的基特性上海的的基主要为沿海软土层 . 从高路堤的

5、工程特性来看 , 影响沉降量及工后沉降的主要土层为：褐黄色粉质粘土 俗称“硬壳层”, 污泥质土 , 暗绿色粉质粘土等. 依据该三类土层的分布及厚度 , 上海的的基土主要分两大类：一类的基“硬壳上海的基土主要土层物理力学指标表 2符土名孔 隙 比e天 然含水量%塑 性指 数lp液指lL性数压系缩数压模KPa缩量天密然度抗 剪强度固快号容 许承 载力 kPaCkPa层”厚度一般在 2 3m左右, 污泥质土厚度达 10m以上, 暗绿色土层埋藏较深或缺失 , 该类的基采纳砂井等竖向排水固结法或粉喷桩法无法打穿污泥质土层, 的基土的压缩变形量大。另一类的基“硬壳层”一般或较厚, 污泥质土层不厚 , 暗绿

6、色土层埋深浅 , 该类的基可采纳打穿软土层的处理工艺 , 的基土的变形量较小 . 图 1 依据上海几条高速大路的的质资料绘制而成 , 可以看出上海的基土的厚度存在较大的差异. 表 2 为三类土的主要物理力学指标 .褐黄0.926.570.60.144 618.52011100 色硬1.06 38161.10.332722110壳层灰色0.9640.6141.50.622.517151360 淤泥 1.3 49151.670.883.117.61780质粉粘土灰色1.240 111.890.682.517.5151360 淤泥1.45602.91780质粘土暗绿224.112.70.440.22

7、6.519.71653185色粉3.57.4 2.0可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结粘土3 高路堤软基处理总体评述3.1 软基处理不能完全排除工后沉降在目前有限的施工期内 , 堆载时间不行能很长 , 要通过的基处理来完全排除工后沉降是不现实的 , 工后修补不行防止 .高路堤软基处理不能完全排除工后沉降包括两层含义：一是工后沉降不行能为零。一是工后沉降不能满意的基处理设计的掌握标准. 上海的区高速大路工后沉降掌握指标为：路桥连接段高路堤掌握工后沉降为10cm,结构物之间的高路堤段掌握工后沉降为30cm.依据上海沪嘉、莘松及沪嘉东延长段几条高速大路建成通车后3.5 8 年内高路堤的

8、沉降观测资料 , 工后沉降量基本都超过 10cm,最大的工后沉降超过 50cm,砂井打穿软土层, 工后沉降满意 10cm.表 3 列出部分路段的工后沉降观测结果 .上海高速大路段工后沉降量表 3沪嘉莘松沪嘉东延长段位1+1+4861+5414+465新 桥通 波六 磊庙塘0+4000+5500+9381+190置030立交塘桥塘桥桥时88.1088.1088.1088.1090.1290.1290.1290.1293.1293.1293.1293.12间96.1296.1296.1296.1293.693.693.693.694.1094.1094.1094.10范围路3.373.223.22

9、3.677.564.34.238.66.24.14.5堤高m沉48.616.628 24 1419 16221735降cm的砂 井天然天然砂井粉 煤粉煤粉煤粉煤粉 煤灰基超 载粉煤粉煤填浜灰灰灰灰超载处打穿灰灰未打穿砂 井粉喷粉喷超载理等载等载未 打桩桩穿未打未打穿穿从上海高速大路建成以来历年不断修补的事实来看 , 沪嘉自通车第一年就进行桥头沉降处理 , 连续 4 年以上, 每年进行修补。莘松自通车后其次年也开头桥头沉降处理 , 到 1993 年, 部分桥头已进行过二次处理 ,1993 年 6 月以后, 开头对几座沉降较大的桥接坡进行罩面处理。沪嘉东延长段工程通车不到一年的时间内就对祁连山高架

10、路堤接坡进可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结行了修补 , 通车三年内先后对其它两座桥接坡进行了罩面处理. 通车 5 年后, 路堤沉降基本稳固 .这说明, 采纳的基处理后不行能排除工后沉降 , 工后修补不行防止 .3.2 挑选软基处理方法应与路堤高度、的基条件相结合十多年来 , 上海先后进行过袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、钢渣桩及超载预压等的基处理方法的实际工程应用 , 从削减工后沉降的实践来看 , 各种软基处理方法在不同的路堤高度 , 不同的的基条件下 , 削减工后沉降的实际作用差异较大 , 详细表现为：1 同一种方法在某一路堤高度范畴内成效较佳。 2 路堤高度不同 , 处理方法

11、的成效相比较存在差异。 3 的基条件不同 , 不同处理方法的成效也存在差异 .图 2 为莘松、沪嘉及沪嘉东延长段路堤工后沉降高度的散点关系. 莘松高速大路自松江立交至新桥立交范畴内路堤高度多大于3m,最大路堤高度达 7.65m, 多数桥接坡采纳砂井处理 , 工后沉降基本与路堤高度成比例：沪嘉高速大路自祁连山路至南翔段路堤高度在 2 4m之间, 部分路段桥接坡采纳砂井处理 , 从总体上看 , 工后沉降与路堤高度成比例增加 , 个别情形路堤接近 4m而工后沉降小于 10cm,路堤高度只有 2m而工后沉降大于 10cm。沪嘉东延长段为粉喷桩加固的基 , 在路堤高度大于 4m的情形下 , 工后沉降与高

12、度成比例 , 且都大于 10cm.这说明不同的基处理方法的技术成效与路堤高度有关, 仍可以看出, 当路堤高度达到 45m以上时 , 选用砂井与选用粉喷桩的处理成效相差不多.沪嘉与莘松的的质条件也有较大差别 . 沪嘉在近祁连山及桃浦路段 , 软土层厚度在10m左右,14m 深可见暗绿色土层 , 该路段砂井打穿软土层 , 因而工后沉降较小 ,3.3m 高度土路堤在工后 2 年内沉降小于 5cm。莘松高速大路近松江段软土层厚度达1520m, 采用砂井处理的路段一般经过一年半的等载预压, 不少 3m以下路段工后一年半的沉降达10cm。沪嘉东延长段软土层厚度 10 15m,暗绿色土层缺失 , 粉喷桩处理

13、工后沉降超过10cm.这说明, 在的基条件较好时 , 可选用砂井或粉喷桩等打穿软土层的处理方法, 而软土层厚度大时 , 可采纳较经济的砂井、预压处理方法 .可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结3.3 软基处理需要足够的预压荷载和预压期众所周知 , 自然的基与砂井需要肯定的预压荷载和预压期 . 对粉喷桩、钢渣桩这一类柔性桩是否也需要预压荷载与预压期尚需论证 . 依据沪嘉东延长段与沪宁高速大路的应用结果 , 粉喷桩处理的基仍需要肯定的预压期 .预压荷载分超载、等载与欠载三种类型 . 超载预压是削减工后沉降的有效方法 , 对于自然的基及砂井处理的基 , 应尽可能采纳超载或等载预压形式 .

14、 在沪嘉高速大路修建时, 不少路段因工期紧 , 预压荷载达不到等载要求 , 因而工后沉降较大 , 即使某些 2.5m 以下高度路堤也不例外 见图 2。莘松高速大路普遍采纳等载预压 , 预压期保持 1 年以上, 因而工后的沉降量相对沪嘉而言要小 , 个别路段因预压期不够 , 工后沉降较大 见图 2。沪嘉东延长段工程对4 4.5m 高度粉煤灰路堤采纳超载预压 , 预压时间为 9 个月,工后一年半的沉降量小于 5cm,张泾河桥与桃浦河桥两侧桥接坡路堤由于预压时间短 , 工后沉降达 10cm.对于粉喷桩处理软基 , 较普遍的观点是沉降能很快稳固 , 预压荷载不强调等载或超载 . 然而在沪嘉东延长段工程

15、中 , 粉喷桩段路堤荷载采纳欠载预压 , 预压时间仅 4 个月,4.2m 高粉煤灰路堤工后一年半沉降达 15cm.可见, 无论是砂井处理或者粉喷桩处理 , 保持等载是必要的 .预压期的确定比较复杂 , 一方面要考虑工后沉降技术标准, 另一方面又要现实的考虑工期太长 , 确定施工期沉降稳固的标准特别必要 . 从高速大路建设的实际情形看 , 沪嘉高速大路建设期 3.5 4 年, 路堤预压期 3 个月到 2.5 年。莘松高速大路建设期 5 年多,路堤预压期为一般在 14 个月。沪嘉东延长段工程建设期2 年, 路堤预压期 4 9 个月。沪宁高速大路工程建设期 3.5 年, 路堤预压期 69 个月, 到

16、底预压多少时间较为合理了 .下面就等载预压作一简要分析 .当的基处理方式选定之后 , 的基的沉降规律就基本确定 . 比如, 当砂井的间距、长度、直径、的基土类型选定后 , 的基固结规律就已确定 , 固结度仅与时间有关 . 表 4 中列出沪嘉、莘松等部分路段不同预压时间的固结度、沉降速率及工后沉降, 可以看出 , 当预压时间达 6 个月时, 沉降速率为 0.35 1.61mm/d, 工后沉降为 17.8 62cm。当预压时间达 12 个月时, 沉降速率为 0.2 0.53mm/d, 工后沉降为 1329.3cm。当预压时间达18 个月时, 沉降速率为 0.11 0.32mm/d, 工后沉降为 8

17、.5 22cm.要使工后沉降达到10cm的掌握标准 , 预压期需要 2 年以上, 在路堤大于 6m或的质条件差的路段预压时间需2.5 3 年. 从沉降过程看 , 当路堤超过临界高度时 , 沉降速率逐步增大 , 满载预压一段时间后, 沉降速率逐步减小 , 沉降曲线上一般存在一个拐点 , 拐点之前 , 增加单位预压 时间削减的工后沉降量很大 , 拐点之后沉降速率逐步变小 , 增加单位预压时间削减的工后沉降量逐步减小 , 因此预压时间至少应超过拐点 . 拐点实际上是沉降速率变化最大位置置, 部分路段拐点时间见表4. 达到拐点的时间一般要4 13 个月, 的质条件好 , 达到拐点时间短 , 反之就长

18、.不同预压时间的沉降速率及工后沉降量表 4可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结沪嘉莘松沪宁位1+0301+5411+3301+36019+73520+52019+600置路3.373.22444.27.46.7堤高m沉 降工 后沉降工 后沉 降工 后沉降工 后沉 降工 后沉 降工 后沉 降工速率沉降速率沉降速率沉降速率沉降速率沉降速率沉降速率后沉降6个0.6118.40.4417.81.8511.61620.3519.30.8155.40.533月120.2913.30.20130.5250.5329.30.215.30.35290.3524个月18个0.148.30.118.50

19、.318.60.322.20.1813.20.2019.40.3219月拐691313545点的砂井超自然等载砂等载砂井欠载粉煤欠载粉煤自然的基基载打穿粉煤灰井未打穿未打穿灰粉喷桩灰粉喷桩处理5m 未穿表层 11m 硬土0m 未穿表层 10m 硬土注：沉降速率单位 ,mm/d. 工后沉降单位 ,cm. 拐点为满载后月份 .由此来看 , 要使工后沉降量满意或接近 10cm的标准 , 等载预压 1.5 年是完全必要的, 在的基条件较差或路堤高度较低 小于 3m时, 预压时间可削减为 1 年, 而的基条件较差或路堤高度较高 大于 6m时, 预压时间应增加到 2 年以上. 按沉降速率达到 0.1 0.

20、2mm/d 作为路堤稳固和施工面层的依据是符合的基沉降规律的. 在等载预压条件下 , 工后沉降达到 10cm的掌握标准也是可能的 . 争取合理的工期 , 予以合理的施工组织 , 确保必要的预压期 , 是降低工后沉降最经济的措施 ,3.4 桥头接坡软基处理长度应与路堤高度、的基条件及工后沉降相结合桥接坡软基处理长度取多少 , 没有一个明确的挑选标准 , 多数路段以处理 50m作为标准. 从理论上讲 , 软基的纵向处理长度第一应保证削减工后沉降的需要, 其次要确保道路纵向线形的流畅 . 从实际情形来看 , 桥接坡路堤预压期普遍较短 , 工后纵向沉降造成桥接坡段路面产生一个凹槽段 , 其纵向长度一般

21、在 30 50m,在路堤高度大于 5m时, 影响长度可达 80m,尽管产生这一现象的缘由较多 , 但凹槽段的长度与外形变化不大, 产生最大沉降处一般距离桥台1015m,在搭板的端部存在较大的折点 . 从工后加罩改善路面线形的实践来看 , 工后沉降较小的桥接坡罩面长度在20 30m左右, 工后沉降在1020cm范畴内的桥接坡罩面长度 5060cm左右, 工后沉降超过 20cm的桥接坡罩面长度可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结在 80 100m不等. 由此看来 , 桥头接坡段软基处理的长度也应按路堤高度、的基条件及工后沉降等因素综合考虑 , 一般路段路堤高度在5m以下时取 50m仍是

22、较为合理的 .桥头接坡段软基处理是否有必要设置长度渐变或间距渐变的过渡形式, 应依据的质条件来定 . 对于软土较厚的的基 , 工后沉降较大 , 有无过渡段不会反应在路面线形的变化, 而对于处理深度能打穿软土层 , 工后沉降较小的情形 , 有必要设过渡段 . 事实上当路堤达到肯定高度后整体刚度较大 , 的基条件变化反应到路面上也是平滑过渡的.3.5 路面横坡应增大 0.5 1%作为预留坡度不处理的基及砂井处理的基 , 路堤断面沉降出现锅底状 , 而粉喷桩处理后 , 断面沉降变得较为平缓 . 依据沪嘉、莘松等高速大路观测成果 , 路面横坡转变随着时间与沉降的增大而增大 , 见图 3. 横坡与沉降成

23、曲线关系 , 沉降小于 100cm时, 曲线斜率较大 , 超过 100cm时, 曲线斜率变小 . 当路堤高度大于 6m或当的基条件较差 , 路堤总沉降为120160cm,如工后沉降为 30cm时, 通车后横坡变化约 0.5%, 而路堤高度在 4 5m左右时 , 总沉降量一般为 70100cm,如工后沉降为 30cm,通车后横坡变化约 0.7%, 而路堤高度在 4 5m时, 总沉降量一般为 70100cm,如工后沉降为 30cm,通车后横坡变化约 0.7%, 沪嘉高速大路工后 8 年的路面横坡变化一般在 0.3%, 少数路段达 0.5%. 可见, 在施工时对路面横坡增大 0.5 1%,工后沉降引

24、起横坡变化后 , 仍能满意设计要求 .3.6 关于的基沉降规律及最终沉降推算的基总沉降的推算方法有双曲线法、指数曲线法、对数曲线法等, 曾有不少文章探讨过上海的区最终沉降量采纳何种方法较为合理, 从推算的结果看 , 对数曲线法最大 , 双曲线法次之 , 指数曲线法最小 . 从沪嘉高速大路工后沉降观测资料来看 , 沉降与时间不完全呈单对数关系 , 在单对数图中曲线尾部略微逐步变平 , 说明用单对数曲线猜测工后沉降略微偏大 , 可用双曲线推算。日本的观测资料说明沉降与时间呈单对数关系, 杭甬高速大路沉降曲线不完全呈单对数关系, 但与对数曲线较为接近 . 从的质条件来看, 日本的条件最差 , 杭甬的

25、条件次之 , 沪嘉的条件相对较好 , 这说明的质条件越差 ,曲线越接近对数曲线 . 实际上, 对数关系反映了的基的流变特性 , 这是软粘土固有的工程特性.可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结3.7 关于砂井与粉喷桩布桩间距的设计间距设计是砂井与粉喷桩的基处理设计内容之一. 砂井间距受的基固结度掌握 , 依据沪嘉和莘松的试验结果 , 砂井间距大于 4.5m 后排水固结的作用已不明显 , 沪嘉的体会是, 间距为 3m与 1.5m 的布置方式能达到大致相等的固结成效 , 并且布桩间距越密 , 总沉降量也越大 , 同不处理的基相比较 , 砂井处理后可增加 10%左右的沉降量 , 从沉降过程

26、看, 增加的该部分沉降是在施工预压期内产生的, 并不对工后沉降产生影响 . 因此上海的区可视详细的质条件 , 选用 1.5 3.m 布桩间距 . 粉喷桩布桩间距受面积置换率掌握 , 从桩长范畴内复合体的模量来看 , 桩间距越小 , 模量越高 , 该范畴内压缩量越小 , 但从路堤总沉降量来看 , 桩间距从 1.4 1.6m 之间变化 , 相应的面积置换率从 0.1 0.05m 之间, 总体沉降变化不大 , 只是桩长范畴内与桩端以下压缩量的相对比例发生了转变, 桩距为 1.4m 时, 桩长范畴内压缩量占总沉降量的10%,而桩距为 1.6m 时, 桩长范畴内压缩量占总沉降量的 40%,从粉喷桩处理后

27、总沉降量削减方面来看, 基本能削减 2030%,桩间距变化并不产生总沉降较大的转变 , 粉喷桩间距通常采纳 1.5m 尚有潜力可挖 .3.8 关于路堤临界高度上海自然的基在低路堤 小于 2.5m作用下总沉降量不大 , 且沉降可很快稳固 . 依据莘松的体会 , 当填土在 1.8m 高时, 经 15 个月预压 , 沉降稳固在 10cm以内, 填土高度在 2 2.3m 时, 在两年时间内沉降稳固在1520cm,曲线较平缓 , 因此莘松提出 2.3m 作为正确填土高度 , 在此高度范畴内无需的基处理. 沪嘉的沉降资料说明 , 路堤高度在 1.5m 以下时, 工后沉降仅 34cm,路堤高度在 1.9 2

28、.7m 时. 工后沉降为 811cm,大都满意或者接近工后 10cm的掌握标准 , 对路堤高度达到 3m的桥接坡 如马陆圹桥 工后沉降为14.1cm, 略超过 10cm.从的质条件来看 , 沪嘉比莘松好 , 不处理的基的临界高度也略有变化, 一般 2.5m 作为一个平均的临界路堤高度仍是比较恰当的.粉喷桩处理后的基也存在“临界路堤高度”. 对存在这一高度的缘由不少学者作过分析讨论 , 笔者认为的基的超固结特性应是主要缘由. 的表以下 510m范畴内的土处于超固结状态 , 并且自然的基临界高度荷载与的基土先期固结压力相吻合. 粉喷桩处理的基存在这一现象与自然的基有较大区分. 桩土作为实体基础 ,

29、 当路堤高度达到临界时 , 实体与的基侧向摩阻力达到极限 , 桩尖产生刺入变形 , 桩尖以下污泥质软土变形量较大, 从而开头显现沉降量增大的趋势 . 依据沪嘉东延长段实测沉降资料 , 当路堤高度达3.5 3.8m 时沉降量较大幅度增加 , 这说明粉喷桩处理后对3.8m 以下高路堤可较大幅度可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结削减总沉降量 , 从而也较大的削减工后沉降 , 但实际上对这样高的路堤采纳粉喷桩处理并不经济 .3.9加筋桥台技术可排除 “ 三孔” 跳车现象高速大路汽孔、机孔和人孔 三孔这三类横穿通道是引起跳车的主要构筑物, 其数量在高速大路桥涵通道中占有相当高的比例. 虽然

30、这些通道接坡路堤高度较大中型桥涵低, 从沪嘉运营期的养护情形看 , 不少“三孔”跳车现象严峻 , 需进行多次罩面处理 .鉴于这种情形 , 在沪嘉高速大路东延长段首次对古宗路汽孔和孟古路拖孔采纳加筋土桥台技术, 完全解决了因差异沉降而引起的跳车问题, 通车 3.5 年, 两座通道无行车颠簸感觉, 图 5 为两座通道工后沉降曲线 , 可以看出 , 古宗路汽孔两侧路堤与桥台同步沉降, 孟古路拖孔加筋桥台下沉较大 , 两侧路堤下沉较小 , 这是由于两侧进行过超载预压, 而加筋土桥台未预压过的缘故 . 尽管如此 , 行车无任何跳车感觉 . 事实证明 , 加筋土桥台技术是解决“三孔”跳车的一种可行方法.

31、重要的是确保“三孔”的净空 .4 终止语纵观上海高路堤软基处理 10 多年来的讨论过程 , 环绕解决路桥连接处跳车现象 , 已先后尝试运用了砂井 包括塑料排水板 、粉喷桩、钢渣桩、超载预压、超载砂井联合预压等多种方法 , 从采纳单一的基处理技术走向因的而易 , 各种方法综合使用 . 的基处理不行能完全排除工后沉降 , 路堤高度是影响工后沉降的重要因素 , 的基条件是影响的基处理成效的主要因素 , 在软土层厚度能打穿的情形下 , 应坚决打穿以充分发挥砂井或粉喷桩的作用 , 在软土层较厚的情形下 , 应采纳超载预压加砂井联合处理方法 , 在路堤高度不大的的段可采纳超载预压不处理的基方法, 加筋土桥台技术是解决“三孔”跳车现象的有效方法 , 应当推广 .参 考 文 献1 汪维恒. “沪嘉高速大路的养护治理” . 上海大路,1993.12 石斌. “沪嘉高速大路线型调整的设计与实践”. 上海大路,1996.23 姜荣泽 . 黄鉴麟“处理高路堤软基削减工后沉降的技术成效比较”. 上海大路增刊,1995可编辑资料 - - - 欢迎下载精品名师归纳总结可编辑资料 - - - 欢迎下载