城市建成区道路改造断面形式的探讨.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流城市建成区道路改造断面形式的探讨.精品文档.城市建成区道路改造断面形式的探讨2011年6月第6期城市道桥与防洪道路交通29城市建成区道路改造断面形式的探讨曾惠芬(苏州市市政工程设计院有限责任公司,江苏苏州2150071摘要:结合工程实例,在不突破道路红线前提下,探讨了典型的道路断面改造形式,达到提高道路通行能力,缓解交通拥堵的目的,有关设计经验可供相关专业人员参考.关键词:建成区;道路改造;横断面形式;通行能力中图分类号:u412.33文献标识码:B文章编号:10097716(2011)060029040引言上个世纪8O年代起苏州及周边城市迅

2、速发展,成为经济增长的重要地区.随着我国城市化进程的加快以及汽车工业的快速发展,经济社会水平不断提高,我国各中小城市的基础设施建设显得尤为薄弱,特别是城市道路基础设施越来越不满足城市发展的需要.城市建成区集中了大部分的经济和社会活动,土地混合使用现象普遍,使得原来的道路交通和基础设施处于超负荷运行的状态.近年来,各中小城市加大城市交通基础设施建设的力度,投入大量资金对城市既有道路进行改造.1城市建成区道路特点城市建成是指城市行政区内实际已成片开发建设,市政公用设施和公共设施基本具备的地区.位于建成区的道路改造工程具有以下特点:1.1红线限制道路红线已经确定,若道路改造需要突破红线,需回购拍卖土

3、地或拆迁沿线建筑物,大大增加政府投资成本及工程协调工作难度.因此道路改造一般不突破红线.1.2道路路网结构失衡道路系统结构不完善,以往的城市建设往往注重主干路,次干路的建设,缺乏快速路的规划和忽视支路建设,道路功能层次混乱,比例失调.道路结构的衔接不当,导致各等级道路承受不协调的交通流量,大量本该由城市支路承担的交通流直接进入城市次干路或城市主干路.由于缺乏城市支路,大量地块的出人口直接位于城市主干路,对城市主干路的交通产生严重干扰.需要通过规划调整优化路网.收稿日期:2011-0224作者简介:曾惠芬(1966一),女,江苏太仓人,高级工程师,副总工程师,从事道路设计及技术管理工作.1.3道

4、路容量不足建成区主干路网标准低,车道宽度富裕,车道数不足,自行车道,人行道较宽,使用效率低,导致道路通行能力下降.需要通过调整道路断面,提高标准.1.4交通阻塞点多路口与路段通行能力不匹配,缺乏渠化措施,给道路容量带来较大损失.需要通过交通设计,提高路口通行能力.1.5道路景观与城市景观不协调城市建设的初期,城市道路是城市的脉络和骨架,支撑城市的基本功能,保证城市的正常运行,道路景观不被重视.随着城市化进程的加快,道路两侧逐渐建成了环境优美的居住区或办公楼,道路景观与城市景观的差距日益显现.道路景观有待改善.1.6行道树等绿化的保留与迁改建成区需要改造的道路一般已使用10a甚至15a以上,两侧

5、的行道树基本长成,树径达20(31/1.行道树的保留与否是绿化部门,建设部门权衡重点,也是社会各界关注重点.1.7地下管线与地上杆线的保留与迁改城市道路既是人流,物流的通道,也是各种市政工程管线的通道.道路断面的改造往往涉及到各种管线的保留与迁改,另一方面随着城市功能的完善,地下管网也需要扩容.2道路改造断面形式随着交通机动化程度的提高,汽车保有量迅速增加,而自行车保有量却不断下降,城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变.城市发展方向的变化和结构的调整,引起了道路网络形态的变化,道路路网结构调整一般在城市规划调整阶段进行,采取优化路网构架,调整道路功能分级,加密支路网,交叉口控制等措施来

6、实现.本文结合工程实例,在不突破道路红线前提探讨典型30道路交通城市道桥与防洪2011年6月第6期的道路断面的改造形式,达到提高道路通行能力,缓解交通阻塞,并兼顾道路景观的改造目的.2.1四幅式断面改建成三幅式断面或双幅式断面道路红线宽度为50In,道路现状为四幅式断面,双向四车道,路幅分配为:中央分隔带宽7.5m+28m机动车道+22.5m机非分隔带+2X5m非机动车道+25.75m人行道及绿化带.典型断面见图1.2.L行道及路侧绿化带非机动车道8.1.!.机动车道_中央分隔带图1四幅式断面老路现状标准横断面(半幅路)(单位:cm)目前存在问题:机动车道通行能力不足.该类道路往往是城市交通性

7、干道,建设初期为了节省投资,道路先建设四个车道.经过十几年的运行,交通量已达到饱和状态.规划预留了六车道的道路建设用地,道路改造相对容易些.慢行空间使用不充分.由于目前公共交通出行比例低,相应的步行出行量少,人行道使用率低.非机动车道往往成为路边停车带.本文提出了改建成三幅式断面和双幅式断面两个方案,分别论述如下:(1)改建成三幅式断面拆除中央分隔带,断面其余部分维持现状,路幅分配为:211.75m机动车道+2x2.5m机非分隔带+25m非机动车道+25.75I13.人行道及绿化带.典型断面见图2.图2改造后的三幅式标准横断面(半幅路)(单位:cm)交通组织形式:车行道双向六车道,采用隔离栅分

8、离,机非分离.优点:维持原有机非分离的交通模式,提高通行能力;有利于交通安全,道路照明的布置,不涉及市政工程管线的迁改;减弱交通公害的影响.缺点:道路绿化比例减少,行人过街安全岛等需单独设置.相关建议:拆除中分带后,道路空间加大近65%.如分隔带现状为灌木,建议增加种植乔木,改善道路尺度与建筑尺度的关系.(2)改建成双幅式断面保留中央分隔带及两侧人行道及绿化带,拆除机非分隔带,路面改建重新分配断面,路幅分配为:中央分隔带宽7.5m+211m机动车道+24.5m非机动车道+2x5.75m人行道及绿化带.典型断面见图3.5000/211001750/2机动车疽_叫芬鬲帮图3改造后的双幅式标准横断面

9、(半幅路)I单位.cm)交通组织形式:双向分离,机非车道采用隔离栅分离.优点:消除对向交通的干扰和影响;中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道;便于绿化,道路照明,不涉及市政管线迁改.缺点:车道使用灵活性降低.公交站台设置比较困难,如站台设置在人行道上,则公交车停靠与非机动车道交通存在交织.如站台设置在非机动车道与车行道之间,则需采用独立的岛式站台突出于路面,于道路景观,行车安全不利.相关建议:拆除分隔带后,道路空间加大近50%.中分带如现状为灌木,建议增加种植乔木,改善道路尺度与建筑尺度的关系.2.2三幅式断面改建成三幅式断面或单幅式断面道路红线宽度为40米,道

10、路现状为三幅式,路幅分配为:15nl机动车道+22m分隔带+25.5m非机动车道+25m人行道及外侧绿化.典型断面见图4.目前存在问题:机动车道通行能力不足.该类道路往往是城市生活性干道,道路两侧布置有居住区,沿街店面房等,经过十几年的运行,交通量已达到饱和状态,需要拓宽车道,但规划未预留道路拓宽的建设2011年6月第6期城市道桥与防洪道路交通31.1.:.I蔼十玩丽广丽图4三幅式断面老路现状标准横断面(半幅路)单位:cm)用地,增加机动车道需要挤占道路其他空间,道路改造相对困难些.慢行空间使用不充分.目前公共交通出行比例低,相应的步行出行量少,非机动车道,人行道使用率低,有压缩宽度的可能性.

11、本文提出了改建成三幅式断面和单幅式断面两个方案,分别论述如下:(1)改建成三幅式断面改造后改为三幅式,机动车道由原双向四车道拓宽至双向六车道,采用人非共板形式,具体布置为:2X10.5m机动车道+21.2m分隔带+23.3m非机动道+2X5.0m人行道.人行道,非机动车道采用共板形式,形成交通互补.典型断面见图5._Q.IQI.人行道非机动车道.设施带机动车道4000/2图5改造后的三幅式标准横断面(半幅路)【单位:cm)交通组织形式:车行道双向六车道,采用隔离栅分离,机非分离.优点:维持原有机非分离的交通模式,提高通行能力;人行道,非机动车道采用共板形式,形成交通互补;机非车道之间设置1.2

12、m分隔带,既起到快慢行交通分隔作用,又便于路灯,交通标志杆的布设,种植灌木类植物;涉及市政工程管线的迁改量少;减弱交通公害的影响.缺点:道路绿化比例减少,行人过街安全岛等需单独设置.相关建议:机非车道之间分隔带有条件时建议采用1.5m宽度,既可有效阻止行人随意跨越,又便于路灯基础,交通杆线基础的设置.(2)改建成单幅式断面保留两侧人行道及绿化带,拆除机非分隔带,重新分配断面,路幅分配为:2X11m机动车道+2X4m非机动车道+25n1人行道及绿化带,点状树穴改建成带状绿化并兼作设施带.典型断面见图6.I.一.人行道设施带非机动车遭41l00机动车道图6改造后的单幅式标准横断面(半幅路)(单位:

13、cm)交通组织形式:机动车双向不分离,机非采用隔离栅分离.优点:不涉及市政管线迁改,实施比较容易.缺点:车道使用灵活性降低;公交站台设置比较困难,如站台设置在人行道上,则公交车停靠与非机动车道交通存在交织;如站台设置在非机动车道与车行道之间,则需采用独立的岛式站台突出于路面,于道路景观,行车安全不利;道路绿化大大减少,道路空间尺度与两侧建筑尺度失调.2.3单幅式断面改建成三幅式断面建成区的次干路老路现状断面一般以单幅式为主.断面布置一般为机非混行车道1415m宽,两侧设置宽45m人行道,人行道种植行道树,且为地下管线通道行道树为点状树穴.道路两侧各有2m的退线现状为公共用地,种植灌木或空地,典

14、型断面见图7.图7单幅式断面老路现状标准横断面(单位:cml量蕾L一行道树一,.L出生地块用地界一匾一(酉菡7=雉行道树妊L32道路交通城市道桥与防洪2011年6月第6期目前存在的问题:慢行空间被挤占,挪用的现象突出.机动车,非机动车混行,由于机动车的大量增长及部分路段机动车停车占道,非机动车的道路空间受到严重挤占,非机动车转而行驶到中间车道,加剧机非冲突,严重影响非机动车的交通流的安全性,增加道路交通拥堵.人行道空间使用不充分.目前公共交通出行比例低,相应的步行出行量少,人行道使用率低,沿线店家摆摊占道经营现象普遍.综合该类型道路目前的交通特点和道路空间条件,充分利用道路两侧的建筑退线,拓宽

15、道路改造成紧凑布置的三幅式断面,目前的混行车道改建成双向四车道的机动车道,现状行道树点状布置改为带状布置,机非分隔带兼作设施带,设置路灯,交通标志牌杆等杆线.现状人行道及两侧退线合并改造成慢行系统空间,人行道与非机动车道采取共板断面还是分离断面建议与区域慢行系统的组织方式保持一致.改造后的断面见图8.l400机动车道3+设施带非机动车遭人行道行道非机动车道设施带图8改造后的三幅式标准横断面(单位:cm)交通组织形式:机动车双向不分离,机非分离.优点:消除混合交通,提高通行能力;有利于交通安全,道路照明的布设;减弱交通公害的影响.改造前后道路绿化量基本一致且路容整齐.缺点:现状人行道下的部分市政

16、工程管线需要迁改3路段通行能力分析对比一条机动车道可能通行能力通行能力按照城市道路设计规范中的公式进行计算.:iv,xotxkxyxfl(1)式中:路段机动车设计通行能力(单向pcu/h);一条机动车道可能通行能力,设计车速50km/h时可取l690pcu/h,设计车速40krrdh时可取164-0pcu/h;机动车道分类系数,城市主干路为0.80,次干路为0.85;车道折减系数,单向2车道取1.85,单向3车道取2.6;路段通行能力受交叉口影响的折减系数,该系数与两交叉口之间的距离,行车速度,绿信比和车辆起动,制动时的平均加,减速度有关.老路改造前取0.5,改造后增加交叉口渠化,公交港湾式停

17、靠站等交通设计,取0.6;路段通行能力受非机动车影响的折减系数,有机非分隔带取1.0,无机非分隔带取0.8.根据上述公式计算得到典型道路断面改造前后的设计道路路段通行能力,见表1.表1路段机动车单向通行能力比较表(单位:pcu/h)断面型式老路改造前老路改造后提高可以看出,道路改造后,道路通畅性的提高,路段通行能力有明显的增长,六车道的道路为远期建设公交专用车道提供基础条件.4道路改造的交通优化措施建成区的道路改造是综合改造,除了道路断面改造增加通行能力外,需重视交通优化设计,提高交通安全与顺畅性,便捷性.具体优化措施如下:交叉口交通设计:根据相交道路的等级,交叉口形式,用地条件,进口车道增加

18、1-2个车道,使交叉口通行能力与路段通行能力协调,并使车道能分道行驶.路段交通设计:适当控制沿线企事业单位的车辆的出入,尽量做到右进右出,减少左转弯车辆对路段正常交通的影响.公交站点设计:采用港湾式,布置形式有结合交叉口渠化一体化设置和独立港湾式两种,方便乘客换乘,过街,有利公交车安全停靠,顺利驶离.行人过街横道设计:根据行人交通合理布置横道线,主要道路采用二次过街方式,在道路中间设置等待区,充分满足行人通行的安全,畅通和舒适.非机动车交通设计:道路空间有限时建议将非机动车道与人行道布置在同一平面,将弱势交通组织在一起,解决人行道和非机动车道宽度不足的问题,非机动车过街与行人过街结合.隔离措施

19、设计:机动车道与非机动车道之间设置1.21.5m绿化带,阻止行人随意穿越,同时阻止车辆上非机动车道.标志标线设计:全线设置详细的标志,标线,(下转第38页)38道路交通城市道桥与防洪2011年6月第6期图7加宽中间带保障停车视距示意图一般路段上要求的最小圆曲线半径值,例如80km/h设计车速条件下,互通区主线最小圆曲线半径的极限值为700m,要高于一般路段上要求的最小圆曲线半径值.这个要求主要是对立交范围内的视距,视觉,对前方路况的预知性,变速车道的平纵线形及其与主线的衔接,以及匝道关键段落的平纵线形等一系列形态要素的宏观控制,以保证车流顺畅平滑,变速从容,使整个立交具有良好的运行性能.当圆曲

20、线半径不满足互通设置要求时,最直接的方法是增大半径,但是当条件受限时简单地增加半径值可能会增加大量的工程量,增加投资.在深圳某既有道路高速化改造设计项目中,一处现状互通区主线半径不足700m的路段采取了调整互通型式,调整匝道出人口位置,使分汇流鼻端的位置向前或后移至曲率大于700m的路段上,从而保证匝道出人口良好的视距,图8为调整前匝道出人口在600m半径上的互通型式,图9为调整后匝道出入口移出600m半径范围的互通型式.3结语视距是驾驶员在公路上能够清楚地看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素.足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用.在行驶过程中,路况信息要有足够的时

21、间来处图8匝道出入口位于R一600m圆曲线内的互通方案图图9匝道出入口调至R一600m圆曲线外的互通方案图理,就要选择足够的行驶距离来完成.在视距设计过程中,反应时问的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如急弯处,交叉口,立交匝道处,车道变化处,交通标志等设施处.在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.通过事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低.设计中应该注意停车视距,会车视距,错车视距,超车视距的设计与计算.虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计是减少交通事故,避免旅客生命财产损

22、失的有效手段,从而达到安全性,舒适性,愉悦性的和谐统一.?-J-oo,o-?-o0-?.0-o-o-一?-?,?.(上接第32页)增加地面标线标识,引导车辆,行人分道行驶.静态停车设施:道路改造后减少了路边停车的空间,道路沿线结合地块改造设置一定数量的停车场等设施,满足停车需求.5结语本文从建成区道路改造断面改造的角度提出了挖掘道路用地的潜力,提高道路通行能力,改善城市交通拥堵的方法,在太仓经济开发区,苏州高新区等建成区道路改造工程取得良好效果.解决城市道路交通拥堵问题,是一个复杂的系统问题.如目前的私家车出行方式不加以控制,经过510a改造过的道路又将出现拥堵,道路再次拓宽改造确实无地可用.建议从城市的规划,建设,管理,政策导向等多方面着手,贯彻可持续发展原则,优先发展公共交通,通过规划调整优化路网结构,合理预留道路两侧用地,以达到自然资源与生态环境,经济,社会的发展相统一.