城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立..doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立.精品文档.城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立（参见德国联邦参议院文件74/87）A 概述1 初始状态从1965年8月31日起至今仍使用城市铁路（StraBenbam-以前译为有轨电车施工和运营规程（BOStrab）从1966年初正式生效（BGBI.IS.1513）。在1945年之后利用它首次重新修订了有关规定。公共短途客运（OPNV）从这个时代的运量和运输能力来看已达到绝对的低谷。城市运输的发展在当时的特点是，迅速增长的摩托化、可观的公路建设投资以及到60年代中期几乎没有对有

2、轨公共短途客运的道路进行投资。在这个时代也开始认识到，城市交通问题必须通过私人汽车运输和公共短途客运之间根据宏观经济实现合理分工得以解决。取得的效果是，1964年专家委员会根据联邦政府的委托起草的“为改善城镇交通状况有关措施的探讨”。他们首先建议对公共短途客运的铁路进行全面的扩建措施。这些扩建措施当时已经零散地着手进行。当联邦政府通过矿物油税比例的法定用途，首先以50%的额度参与投资时，从1967年起扩建措施已形成规模。1967年联邦政府为此投入了2.53亿马克。目前，按照城镇交通筹资法（GVFG）的规定，联邦政府每年用于公共短客运线路投资的费用为13亿马克。政府资助款额通常占总支出的60%，

3、相当于每年总投资为24亿马克。这些投资的2/3左右按照旅客运输法（PbefG）进入城市有轨交通。随着技术的不断进步，城市铁路的发展在施工和运营方面产生了深层次的变革。在此首先表现为从数量到质量的变化趋势。例如1950年联邦共和国约有80个有轨交通公司，总计约4500KM线路，目前只有约30个交通公司，总计约2000KM线路。这些线路普遍的高质量，使得运输能力大大提高，相当于以前路网规模两倍多的能力。这个变化对城市有轨交通施工和运营规范不可能不产生影响。1934年以前城市铁路（有轨电车）由于与铁路的技术相类似，处理方式也很相似。在城市道路上由于汽车运输的增长迫使城市铁路（有轨电车）要尽量适应摩托

4、化的公路运输的特点。技术发展的结果是在1934年12月4日采用“陆上客运法”规定的“街道上的铁路（有轨电车）”的法律概念，这是目前的旅客运输法的先驱。1937年11月13日为这些有轨电车公布了统一的施工和运营规程。2 有轨交通的演变1961年3月21日起生效的旅客运输法在第4节第1和2条内规定的“城市铁路”的法律概念第4节第1条第1款，城市铁路作为“公共公路交通空间内的铁路并且利用它的施工和运营设备以及运营方式适应公路运输的特点”，但是在60年代认识到要规定有轨交通适应公路运输特点的界限。近几十年来发展越来越明显。从前“适应公路运输”的趋势，正在发生相反的突变，也就是尽可能将有轨交通与其它公路

5、运输彻底分离。旅客运输法（PbefG）在第4节中不仅规定了“传统”城市铁路（有轨电车）以及在公路上铺设的线路（“公路组合”路基），也规定了它的演变形式。按照旅客运输法第4节第1条第2款规定，城市铁路也可以是“铁路，它有专用路基并且与第1款描述的轨道相同或相似情况下进行运营”。以前实施的BOStrab在第11节第2条将专用路基分为两种完全不同的方案，即在公共公路内和外两种形式。例如第一种形式，隧道或高架铁路线或平地上的线路位于公共公路运输空间的外面，这种情况下有轨交通就有了自己的含义不再用街道上的铁路（StraBen-Bahn）名称了。在这样的线路上有轨电车更像铁路与其它运输完全分离。如果整个线

6、路上的轨道都有独立的路基，那么它的车辆不再参与公路运输。那么关于轨道，在旅客运输法第4节第2条规定，可以说作为有轨交通演变的最后阶段。“作为有轨交通的铁路可作为高架铁路和地下铁路、悬空铁路或近似的特种铁路进行铺设”。以前的BOStrab适用范围内，只有柏林地铁、汉堡“高架铁路”和乌伯尔塔尔“悬空铁路”符合“独立铁路”的这个最终阶段。这个时期又增加了慕尼黑和纽伦堡地铁。与公路运输无关独立运营的法兰克福和莱茵鲁尔轻轨铁路（城市铁路）。目前正着手建设许多有独立路基的线路。还有一些非传统铁路系统如H-铁路和M-铁路也属于独立路基的铁路之列。在现行的BOStrab的第11节第2条内规定的，“位于公共公路

7、运输空间之内用白色路边石或其它固定障碍物作标记并与其它运输相隔离的线路设备”也是专用路基的常用形式。这种隔离的有轨交通与其它公路运输没有完全分开。这种专用路基与公路运输平面交叉时，铁路原则上参与了公路运输，因此仍与公路有关。城市铁路的演变结果是，与公路运输有关的比例在减少，专用和独立路基的路网不断增加。上述的那些与公路混用路基根据具体情况进行优化，这与各种局部框架条件有关。但实际情况表明，只有少数城市具有独立路基的“真正”地铁。3 BOStrab新版本的指导原则在城市铁路（有轨电车）历史发展的基础上，现行的BOStrab仍还以传统有轨电车的运营形式为特征。独立的轨道（例如“真正的地铁”）在19

8、65年8月31日制定的现行BOStrab开始在特定规范中有所考虑（以前将其作为“特殊形式的轨道”）。这些特定规范由于技术的发展目前部分已过时。它也继续实用于“标准”有轨电车的现代化形式，今天往往以“城市铁路”（轻轨）来命名。它的特殊标准也适用于非传统铁路系统的新发展。但是现代化技术的发展至今还未受到现行BOStrab的阻碍，必须归结于第70节的规定。在安全性相同的条件下，它允许与规范的规定有所例外。特例不能变成正规规定，因为法定安全性会受到影响，另外需要较高的管理费用。另一方面，考虑到最大可能的法定安全性，在技术领域日益加快的发展速度也不得导致技术规范新版本间的间隔越来越短。根据这种情况其出路

9、是，这种规范为技术细节尽可能保留空间并且只对必不可少的基本要求制定标准。这种指导思想已在现行的BOStrab内奠定了基础。过去几年公布的标准（隧道施工标准、自动扶梯标准、电气设备标准、铁路、公路车辆标准）对规范基本要求具体化，已经在现行的BOStrab范围内得到有效验证。不繁杂和短期内适应各个技术发展所给定的可能性，通过将来在有关州和协会参与下制定的标准得以加强使用。这将通过既有的和不断修订的“普遍承认的技术规则”变得更容易。一方面它是参与者有义务并且职责明确地行动的标准，另一方面也不必难以忍受地约束它的自主处理的活动余地，设想根据新的技术解决方案偏离这个原则，那么就要承担至少相同安全性的举证

10、责任。 总之新版本的目标总结如下：提出铁路专用的原则要求，其标准化要符合安全性和规则的利益考虑目前的技术水平，特别是运营管理自动化的努力将铁路专门的施工法规与州一般施工法规对照进行详细说明和界定，特别要考虑新技术和新型铁路系统的审批。4法律基础 新规程的法律基础是在联邦公布法令公报第3部分，分类号9240-1内分布的校订版本内的核定版本内的旅客运输法的第57节的授权，核定版本是174年3月15日通过该法的第70节第2条（BGB1，19，721）最后修订的，按照旅客运输法第57节规定，该规程需经联邦参议院同意。5 废除现有的法律规程 1965年8月31日生效的规程（BGB1，I9，1513）其第

11、2章随着旅客运输法规范的修改，于1981年5月13日进行最后修订（BGB1，I9，428）并通过新的城市铁路施工和运营规程予以代替。6 费用联邦政府、州和城镇在执行新规程时不会增加过多费用负担,各项变化在相关范围会产生费用，但是它不会导致一般价格水平的提高。B 关于特殊规定第1章 概述第1节 应用范围和一般的概念规定经常需要的专业概念的说明，以前是通过许多单节符号分散开业，考虑到一目了然的需要，现在汇总到第1节的目录内。第1条：第1条内清楚表明，规程的适用范围不仅包括一般语言惯用法意义的城市铁路（有轨电车）而且还包括所有属于“城市铁路”法律概念的铁路。按照旅客运输法第4节第2条规定，高架和地下

12、铁路悬空铁路或类似的特殊型式的铁路都可作为城市铁路（有轨电车）。 按照基本法第74章规定，联邦政府负责城市铁路的竞争立法。在施工法方面，如同按照旅客运输法第57节规定这个规程公布授权的产生一样，联邦政府只需要调整施工规程法的铁路专用设备的权限。各州的通用施工规程法却原封不动，只要根据其自然性有铁路建筑物可以应用就行在建筑物上铁路专门的调整实况特别关系到防火和在发生事故的人员救助可能性。关于第2句联邦参议院补充的理由：通过这个规定应该避免州施工规程法和城市铁路联邦施工和运营法之间的冲突。要避免对同样物体重调整或者无铁路专门理由偏离州施工工程法的调整，这个目标要符合建设，住宅和居住法主管部长和州参

13、议员组成的工作小组的原则，也要符合联邦政府对所渭施工辅助法的决定。第2条：对BOStrab的特殊规定来说一个主要的不同点是铁路的车辆是否必须适合于公路的运输还是不必参与公路运输的问题，显而易见为此在旅客运输法第4节规定的“城市铁路的分类，将明显的易于引用的缩写符号引入相应的两个主要范畴主要作法已经在A1和A2之内阐述。 第3条： “施工”概念的确定用于说明，规程的施工规定不仅适用于新建，也适用于改变原有建筑例如改造、扩建、延展或复建。第4和5条： 由于“运营“这个概念应用较多，需要明确规定这个概念铁路专门的内容。这也适用于安全方面特别重要的下属概念”行车作业“。 第6条： 从安全性出发必须对运

14、营服务和行车作业人员的规定小组提出特殊要求，这些要求不必涉及企业所有的工作人员。 “领导人”和“监督领导人”（第4项）的概念摘自现行的BOStrab，属于这部分的人，除了负担人（运营主任）外还有按第8节规定的特殊的部门领导人以及车间主任，货运主任和行车调度员（派班员）“领导人”的概念，按照1972年1月15日制定企业法的第5节第3条规定，用“担任领导的职工”的概念不能完全覆盖。第7条：第7条将“运营设备”具体化，按照现行法律由于它的不确定性会对设计带来困难。第8条：第8条保留了现行法律的概念规定，但是也明确指出，这个规程的规定不仅仅适用于技术原则。与普通承认的技术规则相联系从其范围上不是绝对的

15、，而是看作标准或准则。第2节 对于新技术方面的解决方案具有特殊意义。第3节 对运营设备和车辆制造的一般要求。在本节内将基本原则（第2节）具体化，阐述对所有运营设备和车辆的规定制造要求。在一般要求标栏目比现行法律更为完善。但是这样比较明晰并且与现行的BOSStrab比较，规定的运营设备和车辆的特殊规定可以扣得更紧。第1条：一般施工要求和条款基本上与现行法律是一致的，但是它应用的技术范围从概念上更符合相应的施工规范。按照第1条要求没有绝对无风险的情况。基本上不可避免和其余风险必须通过技术措施拒予以接受。第2条：授受这些规定的动机是运营设备和车辆不断增长的自动化趋势和旅客不懈努力辨认这些型式上不统一

16、设备取得的经验。第3条：第2条规定相反，这里涉及旅客和其它非运营人员不得操作的设备。从这些无权操作的危险程度，必须采取相应的结构措施（例如复盖、锁闭）及采取运营措施（如监视、禁止）。第4条：考虑到按规定运营和需要，必须通过工程措施由各个负责运营的人员能识别某些损伤和故障，按照自动化程度主管运营人员，例如司机和调度员在运营作业点，能处理。 第5条： 使用公共交通工具给本条所述人员比其之乘客带来的困难要大得多。新的规范应保证缓和这一问题。每种类型都为有残疾乘客无限制地使用的运营设备和车辆，通常是不可能实现的。对于一些重残者目前增加了特殊运输服务。对于这部分群众的服务已提供相当好的解决方案。第6条：

17、 为了改善乘客服务，均衡分配运输负荷和经济合理的运输，需要将相邻客运公司的铁路从运营上进行组合，使一个系统内的车辆可以驶上另一个系统的线路上（运营联合）。要求在建设市郊铁路时就考虑这一观点，没有不可克服的技术困难，只需在设计时就提出这样的指示。第4节 对运营的一般要求 这个新规定的主要动机是倾向于减少运营人员。这些要求是有效的并且对其表述与自动化程序无关。 第1条： 运营安全和秩序（第2节第1条）在运营人员使用时，要在人事管理和其它权衡之前优先考虑。第2条： 本规范引自现行法律。第3条： 按照自动化情况和程度由司机向其它运营人员或规定装置发出的这些报告，是主管运营单位毫不拖延地干预的先决条件。

18、第4条： 尽管与摩托化的公路运输比较有非常高的安全性和可靠性，使城市铁路的运营故障，事故和火灾不可能完会避免。为了在这种情况将损失结果限制到最小范围，必须有相应的辅助计划并基本熟练掌握。第5节 技术监督在现行的BOStrab内，对技术监督机构的任务和权限分散在许多章节内，编排在一处可一目了然并且使规程紧凑。第1条： 本规定明确指出，技术监督机构，正如现行法律中所述，作为施工规程机构和运营监督机构进行工作，威胁安全和秩序的现象发生有权采取行动。第2条：鉴于现代化城市铁路的复杂的技术，技术监督机构依靠有专门知识的人员或单位实施经济的工作管理，现行法律得到引用。 按照实际情况运营主任属于具有专门知识

19、人员范围。按照第8节1条，他们负责安全和有秩序的运营管理。根据规定培训和考试，他们要取得特殊资格证明。 按照第7节第6条规定，计划承担者应该属于具有专门知识的单位范畴。通常指施工机构，由较高一级的技术管理部门的官员向他们布置这样的任务。 第3条： 技术的飞速发展和合理化的趋势，导致现代化制造工艺的产生。它与普通的方法往往有很大差异在评价时有特殊的安全风险和困难时，通常要通过特殊的技术规则予以补充（例如对焊接人员培训和监督的特殊要求）。技术监督机构让企业主证明遵守这种规则的授权，通常是根据州的施工规程法进行。焊接的特殊型式已在现行的BOStrab中包括。第4条：本规定符合现行法律第5条： 本规定

20、与现行法律基本一致的情况下阐明，在企业主失职情况下技术监督机构有义务决定具体行动。在此它必须遵守资金比例的原则。第6节：例外情况技术规范必须遵循制定时的技术水平。为避免对技术发展形成障碍，技术规范通常通过例外授权提供灵活性相应的调整在现行法律也存在（第70节）证明这样做是有效的并且从一般内容考虑也纳入新的BOStrab。现行法律中规定的联邦交通部长的专门职责，如果影响不局限在一个州之内并且相关的州的最高交通机关达成一致时，允许有例外情况，但是现在不能硬性规定。因为将来也无法预料这种情况。所以不进行内容调整。第2章 运营指挥第7节 企业主按照旅客运输法第13条规定，允许企业主在保证运营安全和效率

21、的情况下完成客运任务。企业主由此产生的义务基本上从现行的BOStrab中规定，在此规定很明确。第1和2条： 利用基本原则的指导（第2节）将企业主应该承担的安全和秩序方面的义务，按有轨交通的特点进行了具体化。运营作业人员的录用和监督方面要认真的义务，特别予以强调。第3条： 企业主任命运营主任的义务以及负责安全和有秩序地进行运营管理（第8节第1条）与现行法律相一致，无变化。在现行规范内的这种关系，几十年来证明是有效的，证明BOStrab铁路有较高的安全性，较大的运输能力和可靠性。 第4条： 本规定与现行法律相一致，它考虑到运营主任担当的安全责任。 第5条： 现行的BOStrab规定，企业主有义务为

22、运营主任创造条件，使其能承担较高的安全责任，在此为了具体化，列举了运营主任从安全和秩序考虑必须参与的业务过程。在现行法律的章节内第6项是经常出现的情况，例如在过程计算机的维修合同内，安全具有特别重要的意义。 在第5条尽管有协调，但是企业主和运营主任之间的义务和责任的关系会产生冲突。当安全要求和经济制约发生矛盾时，冲突是不可避免的。这个问题的解决不能通过企业主和运营主任的职责范围一成不变地界定来实现。两方面只有经常共同来解决这些冲突。第6条： 目前大型城市有此交通建设计划，特别是隧道和高架线的建设，一般不再由有轨电车企业进行，而由一个集体单位进行。立法者已考虑到这种趋势，已在1965年纳入旅客运

23、输法的第3节第3条。针对企业主的所有规范，对“其它”计划承担者也适用。任命业务领导人的工作对于集体单位来说不在需要，因为国家在进行工程建设时，由于上一级技术管理部门或同级职员负责工程监督。 第7条： 本规定摘自现行BOStrab，这里关系到对旅客运输法第54节必要的具体化。 第8条： 在使用铁路以外设备时企业主的行为规范，在现行BOStrab内仅限桥梁，需要将此规范普遍化，因为还会利用其它设备，如隧道，车向、轨道、接触导线和信号设备。 第9条：经验表明，第三方在有轨交通运营安全性方面的干预措施很少发生（例如附近居民的施工、管道交叉）。规范应该保障，企业主在这种情况应向第三方提供保护措施，只要他

24、不是独自在采取这些措施时，在给定的法律状态下，对第三方来说只有企业主可以出面。但是他必须让安全方面有经验的业务领导人参加。第8节 运营主任第1条： 运营主任整个责任的提出是为运营安全采取的措施进行全面处理的基本条件。根据现行法律起草。 第2条和第3条： 要求搞自现行法律 第4条： 基本符合现行法律的规定，要求毫不迟疑地向监督机构（技术监督机构和审批机构）报告重大的运营事件，以保证及时能采取所需的改正措施。 第5和6条： 规定符合现行法律第9节 运营主任的审批 任命的运营主任的审批到目前为止仍执行1953年12月23日制定的有轨电车运营的运营主任审批和考核规则中的规定（BGB1，IS，1590）

25、。 运营主任考核和审批之间的相互关系按照新的法律说明是不合适的，专业上也不必要。 运营主任的考核按照1953年规程的原文进行，企业主任命其作为运营主任并由企业主在技术监督机构申请审批只在特殊情况下，竞争者自己提出申请由技术监督机关进行运营主任考试，然后他通过企业主得到任命。这个限制不再合法。基于这个原因，以前运营主任任命的“考试”和“审批”相关联的过程应该脱钩。 审批方式和条件包括在BDStrab第9节内，而给审批提供条件和考试，在特殊的规则（考试规程）内规定。 第1条： 任命运营主任的人事和专业条件文本利用现行的有轨交通运营主任的审批的考试规程基本能满足。但是明确指出，审批只适用于每个企业，

26、运营主任退出企业无效。新的法律解释相应的提示“可靠性”的审批条件只能根据实际检验才能否定。 现行法律包括的“最小年龄”审批条件可以取消因为它可以根据考试规则中要求的培训和实践时间得以满足。第2条： 本规定原则上符合现实法律，但是它考虑到1953年以来相关专业领域产生的很大差别。 第3条：第3条规定有申请格式。第4条？本规定符合现行法律。第3章 运输服务人员第10节 运输服务人员的一般要求第14条：依照现行法律，要求运输服务人员年龄在18岁以上，智力和身体符合条件，确定适宜与否的方式和期限遵照现行法律不变。身体条件的标准和极限值（例如听力和视力）根据有说服力的标准，视不同的工作面定。 安全而有秩

27、序地运送旅客不能只是通过计术设备予以保证。也要求运输服务人员工作可靠。第5条： 从数据保护法的意义考虑，授权的记录管理的义务，按照现行法律只适用于规定运营服务人员对期内容应该扩大适用性，监督和继续培训，为了通过监督进一步排除人为的安全风险，记录是需要的。第11节 对乘客人员的特殊要求第1和2条：要求摘自现行法律第3条：对驾驶列车，伴随跟车或发送列车的乘务人员要求在事故地点必须能提出紧急措施，最近已纳入规程。经验表明，这符合迫切需要并且在类似的法律范围内一视同仁。第12节 乘务人员的培训和考核要求符合现行规定在技术日趋复杂的情况下，有必要进行基本实践和理论培训以及能力考核和正规再教育。第13节

28、工作中的态度第1条：根据现行法律，教育运营服务人员培养特别认真负责精神。他们在遵守相应的规范和服务守则的情况下科学把完成日常事务。第2条： 本规定新设的。它包括基本行为要求，运营服务人员对乘客正确的态度具有特殊意义。第3条： 本规定包括在现行法律内。它的版本与类似规程的相应规范相一致。 第4条： 要求应该保证，运行作业不能应乘务人员可能产生的偏离受到他们工作的影响。同样这项要求已经成为现行法律的组织部分。他们也考虑到许多乘客对防止令人厌恶的噪声的需要。第14节 对待病人的态度第1条：本规定是新设的，他应阻止由于疾病造成运输能力降低而威胁运营安全。第2条：要求符合现行法律，它规定上述乘务人员和服

29、务于乘客的服务人员在遇到传染病时的态度并且对乘客服务如同其它运营服务人员一样。并防止传染。 第3条：新增加的要求与其它范围类似的规程的规定相一致。第4章 运营设施第15节 线路定线第1和2条：本规范的内容在现行法律中也包括，其适应运输需要的目标是，有秩序进行有轨交通的重要的基本要求，便于残疾人利用车站的设备也属于第1条规定的运输需要。第2条第2句联邦参议院补充的理由在第1句要大力适应高速发展需要。这个目标与城市建设的相关条件和目标经常发生冲突。应该保留权衡的空间。第3条： 本规定考虑到铁路施工和运营规程（EBO）第12节第1条的相应要求。第4条：将现行规程的第19节的内容限制到联权调整是适宜的

30、。第5条： 单线线路进行双向运输有相当于大的危险性。第5条要求要考虑到这一点。作为规定应该这样说，但没有法律约束力。在一定条件下，特别是在第21，49和51小节内的规定，可以偏离这些要求。 另外，要求限制在单向线路上，不适用于运营联络线，到停车场，作业场和车间的专用线。第6条： 有轨电车如果能尽可能不受其它交通影响而运营的话。可以作为大容量交通工具完成它的任务。正如现行法律所述，这个要求不能无限制地提高，在特殊情况下，例如公路横断面太窄或在人行道范围，将来也应该有所例外。第16节 铁路路基第1-3条： 这些条内按照稳定性和排水的规定包括有必要的概念性规定和基本要求。第4-7条： 与铁路相反，有

31、轨电车线有几种不同的路基型式。现行法律介绍了在有轨电车线不能铺设的各种路基，作为“特殊”路基，不考虑它铺设在公共公路交通空间之内还是之外。一种“特殊”路基的两种可能的基本结构之间的巨大差别要求从概念上有一个明显的并易于引用的区别。利用特殊路基上的有轨电车的概念与公路运输规程的应用相联系。在与公路运输完全无关的路基上，例如隧道内，又架桥上或公共公路交通空间外的平地线路上，与公路运输毫无关系。 通过卓有成效的努力，使有轨电车线尽可能从公路运输的阻碍中解脱出来并且以较高速度和道口优先通过的“按铁路”的运行方式运行，基于这个原因,在新法律中给这种在公共公路运输空间外的铁路路基一个名称即“独立路基”与专

32、用语路基的这别是它与公路运输与关，不会因与公路运输平面交叉而中断运行。只要独立路基上与公路有平面交叉，必须设道口，在道口参照铁路法，有轨电车优先于公路运输（参见第20节）。此外，参见A1和A2部分进行操作。 第6条第1句（补充：栅栏，成排树木） 联邦参议院补充的理由： 铁路设备尽可能注意绿化也属于城市建设特殊的组合体。栅栏和成排树木的提示应该有可能强化人们的注意力。 第8条： 按照新法律规定，如果路基和公路的跨越设备通过变化信号灯调节，使行人能够一次横跨路基和有轨电车道时，现行规定的保护岛可取消。第9条：在无人驾驶运行时，由于需要保护第三方，提出的要求是合理的，其它情况遵照现行法律。第17节

33、轨道第1条：第1条包括对轨道安全性和耐久性的基本要求。第2条：轨道除了承载动能外，与相应的车辆部件一起承担导向功能。为此应考虑的关系相当复杂，特别是用于各种导向和铁路系统很不相同。如同现行法律各元件的标准化，在新法律中从有利于作为一般条款编排协调出发被放弃。这项原则要求对于各种轨道导向系统在准则内进行具体化。 第3-5条： 线路的曲线半径，超高和坡道在新规程内还作为基本要求。特别是在现行法律的附件之内的具体化和各种轨道引导与铁路系统的差别放入相应的准则内。第6和7条：第6和7条的内容摘自现行法律。第8条： 本规定为新设。道岔尖轨拨动将来不再允许使用司机控制器，这种技术方法特别对公路运输会带来威

34、胁，将通过道岔控制取代。第9条：第9条摘自现行法律，结构紧凑。第18节 建筑净空限界第1条： 以国际铁路专有名词汇编为基础，采用和规定了专业概念“净空”。第2条：按照现行法律规定，通过计算和测量必须证明，车辆和建筑物之间，相邻线路的车辆之间有接触是不允许运营的。新法规也遵循这个基本原则。 在现行法律中仍包含不得低于最小间距的确认，这种易误解为遵守最小间距时，所要求的验证是不必要的。将来为避免这种缺陷并且能较好地考虑现代化车辆净空需要，将取消最小间距。第3和4条：车辆净空的需要与许多影响因素有关，例如车辆和走行装置的横向纵向尺寸、线路尺寸，线路几何状态，轮缘和钢轨之间的游间，车辆部件间的间隙，车

35、辆和线路的弹性值，磨耗和速度的作用下这些影响值的允许误差。按第2条规定满足基本要求应考虑的相应关系在准则内进行具体化。 在确定净空需要量时所有影响因素的额定值相加，根据经验会超过净空限界值，特别是在建筑物稠密区域隧道内会产生不经济的解决方案。因此如同国际铁路常用的，一方面需考虑这样的额定值碰到一起概率，另一方面要考虑安全距离和确定准确性要相互致。第19节 安全空间第1条：对安全空间的要求，摘自现行法规，必须设安全空间的原因是：在紧急情况下，人可通过车门离开停留的列车并抵达停车站，紧急出口或自由通行的地方；在线路范围内停留运输服务人员可以离开列车。第2-7条：对安全空间的要求和允许误差在内容上符

36、合现行法规。第8条：本规定遵循现行法规，特别对非传统铁路系统如HBahn和MBahn具有现实意义。第20节 铁路道口 现行的BOStrab对于有轨电车的“优先”和“先开行”概念没有明确其运输法的区别。按照公路运输规程（StVO）第19节第1条规定。如果道口设有斜十字形信号标志（图201）或者是人行道。田间小道或林荫道交叉时，铁路车辆优先。这个优先，在公路运输参与时，至少通过StVO第1节制约，并且不会达到铁路施工和运营规程（EBO）第11节规定的铁路运输在道口优先的相同的法定质量。由信号控制的平面交叉，按照St-VO第37节规定，通常通过变换灯光信号斜十字形信号标的作用失效。按照StVO第19

37、节规定的优先，当变换灯光信号设备失效或故障时在这些平交道口才适用。 通过将有轨电车运输和公路运输进一步分离的种种努力，近几年来产生了许多，如同铁路一样独立于公路运输之外的有轨电车线。其结果是，这些独立的路基在道口方面也符合适用于铁路的规范要求。新法律的第20节符合这个目标（参见A1和A2部分的作法）。第1条： “铁路道口”的概念在新的BOStrab如同在EBO的11节内一样只用于铁路和公路之间平面交叉，在这里铁路不参与公路运输（参见新的BOStrab的第55节第3条），因此所要求的铁路道口“适用铁路”的质量也符合对它提出的较高安全要求（见46条）。 第2和3条： 本规定符合EBO第11节第2条

38、要求。在此考虑到有轨电车线在市内或城市附近，通常列车频率较高，因此对信号标志的要求，比铁路还要高。 第4-6条： 汽车运输的猛增和优先质量管的提高需要对道口技术安全的施工规范比现行法律有所扩展。依靠EBO得到的运量强度标准应该消除对所应用的安全措施分类的怀疑。 安全性在于，接近的列车应及时通知公路利用者。这个通告根据客流强度，一方面通过道口本身的技术设备（第5条）另一方面通过铁路线路的了望情况（第6条）。 新法规的出发点是，在运量小时公路使用者通过观察线路能引起注意，在公路运量很大时是不可以的。因此要求每天车流量在100辆以上时安设技术安全设备。在车流量小时，对铁路线不能充分了望时才需要技术安

39、全设备。 人行道和自行车道的铁路道口，除了前面已经提到的十字形安全设备和类似的其他设备外，正如EBO一样是还附加对铁路线的了望条件。第7条： 特殊路基与公路，人行道和广场平面交叉同时也是公路交叉，在这里通过设置斜十字形标志，按照公路运输规程使铁路运输优先离开。只要能满足第4-6条规定，这些交叉作为铁路口也“符合铁路要求”的质量（参见第1条的做法）。第21节 信号设备 第1条： 对信号设备的工程要求现已放入规程内，它们应该排除危害运营的信号化状态的出现。第2条： 本要求来自现行法规。第3条： 第3条特别规定了两种对于安全来说重要的范围，每种情况都配备运行信号设备。 第2项涉及了从属接通过信号设备

40、参见第49节第5条1项，并且不涉及第22节规定的列车防护设备。 第4条： 第4条的要求是根据公路运输规程规定的运行信号设备和灯光变换标志在技术上的互相作用产生的。第22节 列车防护设备 现行法规在它的列车防护设备规范中，很大程度限制在铁路的传统闭塞系统和点式列车速度控制之内，新法规考虑到技术发展和列车防护自动化的可能性。对列车防护和控制设备的基本要求与以下情况无关，即由乘务人员自动化设备或两种可能的组合完成。对各种情况通过准则进行具体化。 在按照第2条第1项要求确定制动距离时，要考虑制动时对乘客不会带来威胁。第2、3节通讯技术设备 第1条：第1条的规定从专业上加强了时通信设备的现行要求，因为通

41、信可能性缺乏会使运营工作带来困难，甚至会造成危害。通信设备包括长途通信和无线通信设备。 第2条： 本规定为新设，它规定对运营电视设备的工作要求。 第3条： 第3条对现代化技术发展提出设想并考虑到对无人驾驶的较高要求。第4条：联邦参议院补充的理由：人员的迅速救助和火灾必定需要专门的通信工具，因为警察，消防队和救援工作的无线设备基于物理应用是有限制的。第24节 供电设备第1条：第1条包括必要的概念确定。第2条：为了给技术发展留有余地，例如通过再生制动能源回收，与现行法律相反在新的BOStrab内不再根据数量确定工作电压与额定电压的允许误差。第3条： 在选择对较高接触电压的保护措施时，必须对牵引用电

42、和其它照明与动力改备用电总体考虑。因此第3条要求各项保护措施要相协调。第4条： 要求遵循现代化供电设备的可能性。因系统条件不可避免的过负荷断路引起的运行中断应该在使用中受到限制。第5条：第5条的要求是新设的。在个别情况下供电时，有必要保证安全而有秩序的运营过程。第6条：通过插座向变更地点的运输工具供电时，应该避免对健康的危害，在地下设备使用内燃机时有可能发生。第25节 接触导线 引用现行法规的基本要求。考虑到相关技术规则取消了各个规范的引用。第26节 回流线基本上引用现行法规第27节 照明设备 与公路有关的铁路向独立铁路的技术变革，特别是地下运营设备的增加，要求扩充照明设备规范。第1和2条：根

43、据乘客和运输服务人员安全利益，在第1和第2条内规定，那此范围内的运营设备必须有照明设备，如何购置和安装。第3条： 随着照明所要求的接通可能性是必要的，以防止隧道作业风险（黑暗、列车作业、空间狭窄） 第4和5条： 对安全照明的要求如同其状态的配置规范一样，遵循其它法规的规定。在上述范围发生与供电网有关的照明设备故障时，这些要求可防止事故危险。第28节 管道： 本规定对第3节第1条第4和6项的一般要求按确定的铁路建筑物进行了具体化。它应该阻止产生较高接接触电压并防止出现漏电电流腐蚀。 第1-9条由联邦参议院划掉的理由规程草案：稳定性的防火；参见第1节第1条）。第28节1-9条被废除，第1节第2条第

44、1项标准施工规程（MBO）取消了公共交通运输的设备和MBO应用范围和辅助设备。这不适用于楼房，因为这属于工程监督的核心部分并且以地方工程规范形式使标准施工规程的间隔规范和结构规范得到应用，这些规范一般不包括在公共交通设备的专用规范内。第28节1-9条的规定其内容只涉及楼房建设，因此标准施工规程的规定包括稳定性，防火和交通安全。针对施工法内容相同的规定必须避免并且与施工法不同的规定要限制到少数专业必不可少的实情部分。 第1-9条的规定既包括可避免的双重规则（例如第1条，3条第1名，5和9条）也包括与施工监督法不同的理由不充分的规则（第2和7条）和在施工法中关于标准施工规程第 51节提出的要求（第

45、4和6条）。具有第28节第10条具有独立意义。这个规定将保留。第29节 桥梁第1条：与现行法规相吻合，第一条是对桥梁的基本要求。基本稳定性原因必须遵守。第2条：第2条要求基本符合现行法律第3和4条：本要求为新设。为防止车辆撞击，桥梁承担缺少安全性的支承可能会对运营产生很大威胁。第5条：已经在现行法律包括的要求得到紧凑，同时进行了具体化。按规定，桥梁的安全空间从施工规程意义上讲作为可行走的表面。桥梁的两侧必须设扶手。第6条：要求根据技术类似条件产生第30节 隧道第1条：除了铁路建筑物所要求的稳定性和承载能力外，隧道必须能承受上层作用力和有害影响不致威胁运营。现行法规的各项要求减少到最重要的影响。

46、 新增加了隧道设备防火的规定（第1条第2项），这里未规定具体阻燃延续时间。充分的稳定性只能根据局部条件并考虑经济价值观点进行确定。 第2条：隧道的稳定性和承载能力特别与建设在它上面的地基的状态有关。因此新法规要求在分析地基特点时必须考虑地下水和地表水的有害影响。第3条：第3条包括新引用到规程内的要求，这对安全性特别重要。受威胁的支承主要包括道岔区，半径小于300M曲线附近以及在其它线路附近排列的第1和最后1个支承。第4条：直流电气化铁路的漏电电源范围，特别对管道和电缆产生腐蚀危险。首先由于范围很难估计的连带损伤，通过现行法律的一般要求，为减少漏电电流要求有特殊措施。第5条：第5条基本上引用现行法规。通过联邦参议院取消第2句（规程草案：在特殊情况下救援道路长度），理由： 与现行法规比较新批准的在特殊情况下400m的救援通道长度意味着，出口之间的距离可约为800m。但是这个距离不再能代表所有情况，特别是如果考虑地铁车辆内的人员密度和在安全空间内前后行走人员可能达到的行走速度。消防队的辅助救援可能如何受到限制的问题，由已注册登记的地下交通设备