某二级公路土建工程施工组织设计方案.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流某二级公路土建工程施工组织设计方案.精品文档.第一章概述第1节编制依据 某二级公路土建工程（ NO. 3） 招标文件及补遗书。交通部公路工程国内招标文件范本（1999 年版）。 现行公路工程的相关规范及广西自治区有关的建设文件。 工地现场考察情况。第2节工程概况某二级公路工程， 起点于环江县思恩镇北面炭素厂附近，是环江县城市规划绕城线与省道202 5 线在K2 3+715处的相交点， 沿思（ 恩） 洛（ 阳）公路至洛阳后， 经古宾、都川， 终点与大沙坡公路相接于黔桂两省省界交界处。路线起止里程为K0+000 K56+376，全长54.0668

2、5km。全线路基宽8. 5m，两侧设浆砌片石路缘石各0.5m，路面宽7.5m 为满铺沥青混合料路面。本标段为第*合同段，起讫里程K3 4+000 K47+000，全长13.0km。本标段除K35 +800 K36+000、K40+850K41+700、K42+100 K42+450、K46+300 K47+200 四段为改线外， 其余地段路线均利用原有公路进行改造。本项目按山岭重丘区二级公路设计，计算行车速度40km/h， 设计荷载为汽车-2 0 级设计， 挂车-10 0 验算。纵断面设计主要受控于原有旧公路，新建大中桥按1/10 0的洪水频率设计， 路基小桥涵按1/ 50 的洪水频率设计。本

3、标段设平曲线44 个，最大平曲线半径为R=900m，最小曲线半径为R=60m；设竖曲线44 个，最大纵坡8%，最小凸形曲线半径为R=980m ， 最小凹形竖曲线半径为R=1000m。第3节自然条件本线所经地区为自然区划V3 区，属亚热带山地气候。气候温和， 雨量充沛， 年平均气温21.4 ， 平均最低气温15.8 ， 平均最高气温25 .7 ， 平均降雨量1370mm，多集中在5 8 月， 每年9 月至次年4 月为旱季。地貌属山岭重丘地貌，地形相对起伏较大，路线地面高程在190 480m 之间， 部分山坡植被发育， 山前及山前谷地为水田或旱地， 主要种植水稻及经济作物。本路线跨越的河流主要为环

4、江河、三江河及小支流。本工程线路所经地区地形起伏较大，路基填挖土石方量较大。地层岩性属石灰系及泥盘系，有岩关阶、东岭岩组、榴江组及大塘阶等。岩关阶有灰岩，局部夹砂岩、泥岩等， 东岗岩组有灰炭夹泥岩， 局部夹中基性熔岩。榴江组主要有硅质岩、扁豆灰岩，局部夹火山岩、灰岩、白云岩等。大塘阶主要为灰岩，局部夹砂岩、页岩及锰矿层。全线裸露岩石主要以砂岩、泥岩及灰岩为主。覆盖层主要为亚粘土。路线经过地带地质稳定，没有大的不良地质出现。经过水田、洼地由于排水条件不良，泡水时间长， 形面软土及塑状粘土层， 一般采用清淤换填处理， 并在坡脚处设置排水沟即可。根据广西地震记载及中国地震烈度区划图划分，路线范围内为

5、小于6 度区， 不考虑设防， 中小桥梁上构设简易设防措施。第4节交通条件本工程为旧路改造工程， 沿路线有一条地方铁路，在K36 + 200 处紧靠都川火车站， 施工机械和材料可通过公路或铁路直运到工地现场。第5节工程特点 本工程为旧路改造， 原路平均昼夜车流量为800车次， 施工中必须确保原路交通畅通， 维持原有交通的车流量不变。旧路改造地段施工采用分段左右幅交替进行，并每隔200 300m 设避让车道，每个作业面设专人指挥交通；经理部设交通保障中心， 随时参与交通抢险、疏散， 做好与业主、交通部门的联系。 本工程靠近地方铁路， 并与铁路两次交叉，在K 3 9 + 5 0 0 处设一平交道，在

6、K 4 6 + 4 9 5 m 处设一座1 1 6 m何顿铁路立交桥。施工中必须保证铁路行车安全，施工车辆通过铁路道口时， 严格遵守铁路有关规定。公跨铁立交桥临近铁路的部位、项目施工时应尽量利用列车间隙时间进行作业。 本工程施工场地狭窄， 路线长，地形起伏大，土石方量大， 工期紧， 工序交替频繁， 加之开工日期选在雨季， 给便道施工、软基处理、路基土石方施工带来很大困难， 工期和质量控制任务艰巨。第6节主要工程数量本标段主要工程数量详见表1.6.1 所示(按招标文件汇总归类)。第二章施工组织机构和管理目标第1节施工组织机构在集团公司的统一组织和协调管理下，成立*公司集团有限公司广西某二级公路工

7、程项目经理部。项目经理由多年从事类似工程并且熟悉广西自治区建筑市场环境的人员担任。要管理人员由近年参加广州地区高速公路、南宁市政工程、黎南复线的优秀技术骨干组成，组成的项目经理部基本特点是纪律严明、技术熟练、综合协调能力强，能打硬仗， 以适应本标段的实际环境和情况， 更好为工程建设服务。拟为本合同工程设立的组织机构见“ 投标书附表-表1”。第2节管理目标 工程质量目标： 分项工程合格率为100%， 优良率达95%以上。 施工安全目标： 无等级火警事故、无汽车行车责任重大事故、无人身重伤及以上伤亡事故。 文明施工目标： 尊重当地人民的风俗习惯，遵守地方政府的有关规定， 并且做到以下几点： 旧路改

8、造分段左右幅交替进行，专人现场指挥交通， 设置交通保障中心， 确保畅通； 靠近铁路区域施工，严格遵守铁路安全行车规定；施工区与铁路之间设临时隔离带； 将施工防排水放在施工的第一考虑因素，把对环境的污染降低至最小程度； 妥善处理好弃土场的平整、绿化工作，做好环境保护。 工期目标： 根据我公司的技术实力和设备生产能力，进行合理的工序调配和衔接上下功夫， 确保比业主计划工期提前20 天完成。第3节项目经理部人员配置及施工队伍的调配部署项目经理部实行经理负责制， 根据项目规模配设五部一室， 项目经理主要负责施工协调和资源配置工作，把握管理目标。全线施工生产安排和技术管理工作分别由副经理和总工程师具体负

9、责。下设4 个作业队， 每队配备生产技术组和物资设备组， 便于在最短时间内处理急需解决的问题，做好现场服务工作。项目经理部及各项目队主要人员配置见表2.3.1。项目经理部及各项目队主要人员配置表 表2 . 3 . 1第三章主要施工机械设备和材料的配备与供应第1节主要机械设备表根据本标段的工程量、结构物分布及工期要求等特点， 拟投入本合同段施工的主要机械设备见 “ 投标书附表-表3”。第2节机械设备调运和布置大型机械设备大都分布在广州、广西南宁地区， 自工程开工之日起七天内运达工地， 各施工队根据施工任务配套施工机械。所有设备受项目经理部物资设备部统一管理，根据各作业队的工程进度和施工需要进行调

10、配。各作业队主要机械设备配备见表3.2.1。各作业队主要机械设备配备表表3 . 2 . 1作业队机械名称及数量综合作业一队砼搅拌机1 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗2 台、钢筋、木工设备1 套以及其它配套设备等。综合作业二队砼搅拌站1 套、砼运输车2 台、搅拌机2 台、卷扬机2 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗3 台、内燃发电机1 台、钢筋、木工设备1 套以及其它配套设备等。综合作业三队砼搅拌机1 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗2 台、钢筋、木工设备1 套以及其它配套设备等。路基作业队挖掘机5 台、推土机3 台、压路机4 台、平地机1 台、稳定土搅拌设备1 套、装载机2 台、震动冲击夯1

11、台、自卸汽车15 辆、摊铺机1 台、空压机4 台、凿岩机18 台以及其它设备等。第3节主要材料供应计划主要材料供应计划见表3.3.1。主要材料供应计划表表3 . 3 . 1本工程除桥梁、涵洞砼预制构件由业主统一限价供应，其他材料均为自购料。自购料的采购在项目经理的领导下，由物资设备部根据招标文件提供的厂家联系洽谈。所有自购料的采购均应按现行规范和招标文件的要求进行检测。合格的材料由物资设备部出具证明后通知作业队方可用于工程施工。为保证材料供应的及时和正常，协调好与地方的关系，大堆料运输等由项目经理部选定有供应能力和信誉的单位或个人组织供应。第四章地面交通保障措施本工程主要为既有旧路改造， 既有

12、道路平均昼夜车流量约800 车次， 施工中必须确保交通畅通。在靠近铁路区段施工， 严格遵守铁路安全行车有关规定。为保证地面交通安全、畅通， 采取下列措施： 旧路改造地段， 以保障交通为原则组织施工，路采用分段左右幅交替进行。在原路两侧每隔200 300m设置避让车道。 每个作业面设专人指挥交通，经理部设交通保障中心， 配备吊车、摊土机等必要的抢险机械， 随时参与交通抢险、疏散， 并与业主、交通部门保持联系。 旧路改造地段土石方填挖高度超过1m 以上时， 左右幅分层进行施工， 其余为每道工序左右幅进行。先施工加宽一侧，后施工原路一侧， 每个作业面长约500m，以利于交通疏散。 组织好施工车辆的场

13、内运输，以免造成交通堵塞。 本工程靠近地方铁路地段，施工机具、人员不得侵入铁路安全行车限界。跨越铁路时， 坚持“ 一站、二看、三通过“ 原则， 严格遵守铁路有关规定。 K46+495 1-16m 何顿铁路立交桥， 开工前， 与地方铁路部门签订安全施工协议。根据列车运行时刻表，选定列车密度稀少时段进行施工作业， 确保行车安全。第五章总体施工部署第1节施工总平面布置施工总平面布置图见表4施工总平面布置图。5.1.1 总平面布置的原则 尽量将临时设施布置在山地内，少占农田， 生活房屋尽可能租用当地民房。 既有利于生产， 又有利于生活布置临时设施。 利用既有道路作为交通设施，道路改造分段、分左右幅进行

14、， 保证地面交通。 污水、垃圾处理等符合当地环保部门有关规定要求。 临时生产、生活驻地配备足够的灭火器材。5.1.2 临时生产、生活用水用电布置本标段沿线水源充足，分布较广，生产、生活用水可就近取水使用。沿线有一条高压线，且电力充足， 可分段接入施工场地，各综合作业队均配备一台75 kW 发电机备用。5.1.3 临时便道根据现场勘察情况， 改线段可利用原有公路作为临时便道。K46+ 4 95 处跨越铁路，k46 +4 95 至k47+000 段的施工便道从k4 7+000 处修入， 便道长约20 0m； 其它既有道路改造以原路作为临时便道。每500m 作为一个施工段分左右幅施工， 并每隔200

15、 300 m 设避让车道， 保证交通顺畅。5.1.4 施工临时用地根据现场调查情况， 施工临时用地大部分征用山地、荒地，尽可能少占农田。计划临房等临时用地47 00m2,临时道路用地2800m2。本工程项目经理部下设三个综合作业队和一个路基土石方作业队。项目经理部和综合作业一队布置在都川镇即K35+650 附近； 综合二队设在K41+300 附近; 综合三队设在K44+900 附近; 路基土石方作业队设在K43+400附近。作好临时生产、生活场地内的排水，根据现场情况进行场地围蔽。5.1.5 通讯系统由于本工程所经区域为山岭重丘区，无线通讯信号弱， 因此经理部和各作业队各设一部有线电话， 经理

16、部设一部传真机。现场施工管理人员配备对讲机， 确保及时与项目经理部和监理工程师保持联系， 以利于施工的正常进行。5.1.6 代号库代号库考虑到安全和便于管理，设在土石方作业队K43+400 了望视线较好、距路基较近的山凹僻静处，专人专管。根据代号库的建设安全要求设置库房的防火、防盗、防雷等设施。5.1.7 工地试验室本标试验量相当大， 主要是土工试验，拟在项目部设试验室， 二、三综合队和土石方作业队各设质检组进行压实度检测、砼试件制作、材料取样送检等各项工作。5.1.8 排水环保设施 临时生产、生活和办公区场地周边及房屋四周设排水沟，用于排放生产、生活污水， 并采取相应措施，使之符合当地环保部

17、门的有并规定。 土方施工完成后，及时将弃土场进行整平、绿化，防止水土流失、污染河道和农田灌溉系统。 施工中不得随意破坏山体植被，注意保护环境。第2节土石方调配运输本标段挖方29 2531m3，填方159190m3,弃方124719m3，拟采用5 台挖掘机挖装、15 台15 t 自卸汽车运输。第3节机械设备进退场若我公司有幸中标， 将按照投标书附表-表3拟投入本合同工程的主要施工机械表中的机械设备型号、数量， 在15 天内进场。各种机械设备的退场，应在该项工程完工后，并经监理工程师同意后退场。第4节总体施工顺序 进场后立即对线路进行复测，在k 47+000 处新修施工便道与既有道路相接。 涵洞施

18、工分左、右幅施工，减少征地修筑临时道路，并保证道路畅通。 本标段弃方集中在k42+000 k47+000 段， 进场后优先开挖该段土石方。 路基填方段施工，在既有道路改造段分左右幅先后施工，并分段填筑， 保证地面交通。 既有道路改造地段若为路堑开挖，在开挖前必须先疏通道路后开始施工，保证地面交通顺畅。第六章主要施工方案和技术措施本标段有路基、桥涵、路面、排水和附属等工程。如我单位有幸中标，接到中标通知书后，立即组织机械、人员进场，并主动和业主、监理、设计院联系， 根据设计意图编制实施性施工组织设计。对进场的施工管理人员和机械设备提交一份清单供业主和监理工程师审查。同时积极进行前期准备工作， 力

19、争快速投入施工生产。第1节施工准备6.1.1 线路复测如我单位中标， 接到中标通知书后， 立即组织测量队进驻工地， 配合业主和监理工程师与设计单位办理交接桩手续， 进行本标段范围内的中线和水平复测。首先对全站仪、经纬仪、水平仪等测量仪器进行校验， 保证仪器具有良好状态。根据设计所提供的导线控制桩、水准基点进行复测， 复测同时与前后标段控制桩相联测。复测结果与设计提供定测结果不符时，须重新复测。如确认定测资料有误， 通知设计单位到现场双方复测， 予以确认。复测成果与定测结果相符， 满足要求时， 对设计所交的桩橛设置护桩。6.1.2 测量人员和仪器配备测量采用复核制。测量队由具有丰富施工测量经验的

20、工程技术人员和测工组成， 配备先进的仪器设备， 能够充分保证测量的精度和质量。测量人员组成见表6.1.3 施工控制测量 路基的控制测量测绘全标段内的线路纵断面图和施工图设计相对应的横断面图。 路基的中线和水平测量： 根据测规测设出路基的中线； 路基的边坡放样： 在复测的横断面图上按比例画出设计路基图便于室外作业； 做好每次放样的测量记录， 严格控制路基成形的外观质量和每次填土的厚度， 以及每层碾压过的路基横坡 桥梁控制轴线测设测量前仔细审图， 核对数据， 并积极与设计部门联系， 保证放线所用数据准确无误。通过平面控制系统的导线点， 用极坐标法精确测设桥梁轴线控制桩。定出轴线后，用直接丈量法进行

21、复核，误差在1/ 5000 以内即合格，否则重测。复核无误后， 分别沿线路法向、切向方向每边测设不少于三个护桩。施工水准点从基准水准点引出， 以便于施工使用又易于保护的原则测设， 布置合理， 往返测量闭合差符合规范要求。桥梁轴线控制桩、施工水准点测设好后， 与相邻标段基桩进行联测， 确保中线、高程严格闭合， 保证平顺连接。贯通后， 整理测量资料交监理工程师审核， 并协助监理进行复核、检查，合格后方可用作施工放样的依据。水准点、轴线控制桩及其护桩、施工水准点均用混凝土妥善保护， 并绘在测量桩图上。 路面工程控制测量路面工程中线及标高控制精度要求高， 故在路面工程施工前， 应对路基精加工面的中线及

22、标高进行严格检测，合格后才能开始路面工程的施工。由于路面底基层、上基层、下封层均采用摊铺机施工，为保证施工精度，中线及标高桩均每1 0 m 设置一个， 并在伸缩缝处、曲线各要素点、纵坡变坡点等加设控制桩， 所有施工控制桩橛均需与导线点及基准水准点联测，确保正确无误。道路两侧设有浆砌片石路缘石， 在路基施工完后， 即可施工路缘石， 严格控制其水平、中线， 确保线形圆顺、美观。6.1.4 试验检测 工地设工程试验室， 负责本工程的土工试验及各项材料的抽验、复验、砼配合比设计和对砼的陷度、强度进行检查，对施工质量进行跟踪检测，整理分析数据，反馈指导施工。进场试验设备都要进行检校， 试验人员持证上岗。

23、进场后， 报请监理工程师对人员和仪器进行全面的考核和检验， 合格后方可进行试验工作。 一旦接到中标通知书， 我公司将立即派实验人员进场进行土质和施工材料取样， 送公司中心试验室或有相应资质的实验室进行材料检验、土工试验和水泥砼配合比、稳定基层拌合料配合比设计，将设计结果上报监理工程师进行审批， 同意后方可用于施工。第2节路基施工改线地段路基采用全幅分段施工，原路改造地段采用半幅分段施工，以保证路面交通顺畅。6.2.1 不良地质地段的施工本标段内沿线路基局部有软土分布，主要分布在水田和鱼塘处，分布状况如表6.2.1 所示。不良地质地段分布表从上表可以看出，本标段内的软弱土层厚度都不深，在路基填土

24、范围内大面积分布，为清除基底下处理土层的湿陷性，采用简单的清除换填法进行压实加固。在整个软土换填的平面范围内，换填需超出填土边坡坡脚2.0m，如有特殊情况，也不应小于换填的厚度，以防止地表水和湿陷区内部渗水从垫层上部或侧向渗入下部未经处理的湿陷土层。素土垫层采用振动压实机械来压实地基土，相应每层压实遍数不小于6 遍。为确保垫层的碾压质量，结合本标段换填土的性质，要求采用击实试验来求得填土的最大干密度。为了将室内击实试验的结果用于施工，便于全线推广使用，应研究室内击实试验和现场碾压的关系，其施工机械、铺筑厚度、碾压遍数、填筑含水量等施工参数由工地试验确定，并以求得的压实系数与施工含水量进行控制。

25、换填处理的垫层作为路基的基底层，其压实度按规范要求进行检测应不小于90%。6.2.2 路基挖方段的施工土方路基开挖表层土可利用推土机配合挖掘机预先给予清除，并用汽车运输到指定弃土场。如路堑是CBR 值小于规定值或是不宜作为路基填料的土，均作弃土处理。土方开挖过程中应自上而下，路堑开挖中如遇因土质变化边坡需修改的应及时报批。短而深的路堑开挖采用横挖法，即以路堑整个横断面22的宽度和深度，从一端或两端逐渐向前开挖的方式。若就近填土，采用推土机推土。若填土(弃土)较远宜用挖掘机配合自卸汽车进行，每层台阶高度为35m，边坡采用人工分层修刮平整。施工方法如图6.2-1 所示。既有道路降坡开挖，必须在开挖

26、前将既有道路改道后，方可开挖路基土石方，并做好防护工作。图6.2-1 路堑横挖法示意图长而深且两端地面纵坡较缓的路堑采用通道纵向开挖法。先沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道。施工方法如图6.2-2 所示。图6.2-2 路堑通道纵挖法示意图沿路堑以全宽深度不大的纵向分层挖掘前进时采用分层纵挖法。施工方法如图6.2-3 所示。图6.2-3 路堑分层纵挖法示意图当路堑的一侧堑壁较薄，路堑过长，弃土运程过远，沿路堑纵向选择一个或几个适宜处将堑壁较薄处横向挖穿，使路堑分成两段或数段，各段再纵向开挖。施工方法如图6.2-4 所示。图6.2-4 路堑分段纵挖

27、法示意图当路线纵向长度和挖深均很大时采用混合式开挖，即将横挖法和通道纵挖法混合使用。先沿线路路堑纵向开挖通道，然后沿横向坡面开挖。每个坡面应设置一个施工小组或一台机械作业。施工方法如图6.2-5 所示。图6.2-5 路堑分段纵挖法示意图石方路基开挖本标段石方主要集中在K41+000 K47+000 段，石方开挖量10 万立方米。石方路基段拟采用全液压露天钻机钻孔，爆破施工。对于全路堑地段，由于开挖断面小，采用纵向浅层开挖，横向台阶布孔，中深孔松动控制爆破；对于高边坡半壁路堑，采用分层布孔，深孔松动控制爆破。边坡采用预裂爆破。上层顺边坡沿倾斜孔进行预裂爆破，下层靠边坡的垂直孔应控制在边坡线以内。

28、少量石方段和局部石方如侧沟、挡墙挖基、刷边坡等采用风动凿岩机钻眼，浅眼松动控制爆破。装载机配合挖掘机装碴，自卸汽车运输。钻爆参数选取与计算A.全路堑浅层开挖钻孔直径：d=89mm底盘抵抗线：w=2.5 3.0m台阶高度：H=6 8m(根据现场实际修正)超深：h=10d=0.9m孔深：L=H+h=H+0.9孔距：a=2.5 3.0m排距：b=2.5m炸药单耗：0.3 K 0.4kg/m3(硬岩取大值，软岩取小值。)单孔装药量：Q=KabHB.半壁路堑深层开挖钻孔直径：d=102mm底盘抵抗线：w=3.5m台阶高度：H=8 10m(根据实际地形定)超深：h=10d=1.0m孔深：L=H+h=H+1

29、.0孔距：a=2.5 3.5m排距：b=2.5 3.5m炸药单耗：0.3 K 0.4kg/m3(硬岩取大值，软岩取小值。)单孔装药量：Q=KabHC.边坡预裂爆破钻孔直径：d=89mm相邻主炮孔到预裂面的距离：0.6 w 1.5 1.8m超深：h=(10 20)d孔深：L=H+h孔距：a=(7 12)d线装药量：q=0.3kg/m单孔装药量：Q=qLD.少量石方及特殊地段浅眼爆破钻孔直径：d=40mm台阶高根据实际地形定：H5.0m底盘抵抗线：w=(0.4 1.0)H超深：h=(0.1 0.15)H孔深：L=H+h孔距：a=(1.0 2.0)w 且a=(0.5 1.0)L炸药单耗：0.3 K

30、0.4kg/m3(硬岩取大值，软岩取小值。)单孔装药量：Q=KabH钻孔布置及起爆网路钻孔布置如图6.2-6 所示：图6.2-6 深路堑石方开挖深孔松动爆炸炮孔布置示意图鉴于边坡基岩对爆破震动要求严；地下水仅为基岩裂隙水，故采用2#岩石炸药(孔底有水时应采取防水措施)，塑料导爆管非电毫秒雷管微差起爆。起爆网路设计原则为单段最大装药量引起的爆破震动不得超过边坡允许的安全震动速度。主要技术措施A.严格控制炸药单耗，采用微差起爆技术，控制单段最大装药量，以减少主炮孔爆破对边坡的扰动。B.边坡采用预裂爆破、光面爆破，或预留一定厚度的保护层，最后放小炮人工清坡。C.挡墙挖基应分段跳槽开挖，及时施工防护工

31、程。D.针对岩层、石质情况先进行试爆，选用合理的孔网参数和装药结构，以使岩石既充分破碎又尽量减少飞石，并使破碎后的岩块能直接适合机械装运和路基填筑。E.爆破作业人员的培训上岗、爆破器材运输、药包加工、装药、安全防护及盲炮处理等各项作业均应严格遵守爆破安全规程(GB6722-86)有关规定，保证作业安全。6.2.3 路基填方段的施工本标段路基填方均以利用方来填方，挖掘机挖装，自卸汽车运输，推土机配合平地机进行推铺。根据现场情况，改线段纵向采用全幅分段法施工，改造段纵向采用半幅分段法施工。路基填筑采用水平分层填筑法施工。改线段按照横断面全宽范围。既有道路分左、右半幅，由路基最低处开始分层填筑，最大

32、松铺厚度不超过30cm，每侧超出路堤的设计宽度30cm，采用轻型压路机初压，重型压路机压实(压路机压实不到的地方，用小型夯实机夯实)。碾压前，应检测填土的含水率，合格后方可碾压。压实时，自中线向两边设置2% 4%的横坡，且前后两次轮迹互叠1520cm。每层填土的压实度经检查合格后方可进行其上一层土的填筑。填筑至路基最上层时，应严格控制路基面的标高和平整度，且填筑的松铺厚度不宜小于8cm，以防止在压实过程中出现分层现象。路堤分段施工时，先填段应按1:1 坡度分层留台阶，以保证前后段路基衔接密实和牢固，具体形式见图6.2-7。图6.2-7 分段施工路基先填段台阶图严格控制填石路堤的石料， 其石料强

33、度不应小于15MPa，边坡坡脚处用粒径大于30cm 的硬质石料码砌，厚度大于1 米。每层填石松铺厚度不超过50cm，填石孔隙应用小石或石渣、砂砾填满，严格分区控制压实标准。路基填筑施工流程如图6.2-8 所示。6.2.4“三背”填筑方案挡墙回填方法挡墙背后采用碎石回填，回填松铺层厚小于15cm，压实度大于95%，用小型夯实机夯实。回填完成后顶部应及时封闭，墙趾部分的基坑应及时回填压实，并做成向外倾斜的横坡。填土过程中应防止水的浸害。挡墙背后认真做好泄水孔、反滤层和粘土封闭层。填料施工工艺流程如图6.2-9 所示。桥涵构造物台背填筑方案台背填土应尽量在台身强度达到80%设计强度以上且盖板安装完毕

34、后进行，未达到此要求时，台背填土高度不应超过台墙高的一半。所有台背填土必须分层填筑，两侧对称进行，每层松铺厚度严格控制在15cm 以内（要求在台背划线标明分层高度），严禁采用堆栈法。台背离台身1.5m（或2m）宽回填统级碎石（即未经筛分的碎石，最大粒径不大于5cm），并应与普通路基填土同步分层进行，采用压路机横向静压和结合小型夯实机夯实（因统级碎石的分层松铺系数与普通路基土不同，故施工时应注意统级碎石松铺厚度的调整，以保证与路基土能同步分层碾压，确保密实）。与基坑开挖坡面及已完成的路堤相结合部位,应作挖台阶并作压实处理后再回填，台阶宽度不得小于1 米且应做成2%4%的内斜坡。台背锥坡填土与台背

35、填土同步且超宽填筑。基坑原地表的压实度标准为90%，台背回填土和涵洞顶部填土的压实度标准为95%。为确保台背填土压实质量，配备大型压路机和小型夯实机（蛙式打夯机、内燃打夯机等），施工时两者结合进行，台背基底不能使用压路机碾压部分采用小型夯实机分层夯实，使用压路机宜采用横向碾压结合纵向碾压进行。每层填筑均要求采用灌砂法进行压实度检测，检测频率为每50 平方米检验1 点，不足50m2 至少检验1 点且应找薄弱处进行检测，每一点都应合格，否则必须再压实。每施工点均要求有施工员（或工地试验室试验人员）在场指导施工，监理工程师必须加强旁站监理，认真检查回填断面尺寸、回填材料及松铺厚度。6.2.5 路基土

36、石方调配本工程所经地段地形起伏较大，挖填交替频繁，全线挖石方100224m3，挖土方192349m3，挖非适用材料10017m3，填石49331m3，填土119876m3。本标段表土、软土和多余土石方作弃土处理，其它土石方均作路基填方使用。全线设三处弃土堆，即K42+500 左15m，K44+500 左10m， K46+600 左10m。路基土石方调配见图6.2-10 某二级公路NO.3 标路基土石方调配示意图。6.2.6 路基防护及排水由于本工程所在区域内雨量充沛，必须做好路基排水及防护工作。堑顶截水沟提前施工，路基两侧侧沟、排水沟待路基基本成形后及时进行施工，尽早完善排水系统。路基填筑过程

37、中，注意每层都按要求设置路堤以利于排水。路堤边坡防护，一般地段采用铺草皮防护，其铺种是在路堤成型并修整拍实边坡后进行。高填方处下挡墙施工在填筑前进行，先开挖挡墙基础，并及时砌筑挡墙，边砌边填（先砌后填）分层砌筑，分层回填。第3节路面工程本工程路面结构自下而上依次为级配碎石底基层、二灰稳定碎石或级配碎石基层、沥青下封层，面层为沥青碎石混合料（面层不在本次招标范围）。旧路采用二灰稳定碎石进行补强，旧路填筑高度（不包括面层及二灰碎石补强层）小于95cm 以内的采用三种形式调平层，即调平厚度在08cm 以内采用二灰碎石调平，在8 30cm 以内采用碎石调平，在3095cm 以内采用塘碴调平。路基成形后

38、做好路拱，路拱检查合格后恢复线路中线，并在路基的两侧每10m设一高程桩，精确控制路面方向、高程。6.3.1 级配碎石（底）基层施工前要对所用材料进行检测以满足设计要求，施工中严格按施工工艺操作，用推土机摊铺粗平整，平地机精平成型，用光轮压路机按工艺要求遍数压实。其施工工艺框图如图6.2-11。图6.2-11 级配碎石（底）基层施工工艺框图6.3.2 二灰稳定碎石基层二灰稳定碎石混合料采用集中拌和，拌和站设在综合作业二队，采用HZS25 拌和机拌和，自卸汽车送至工地，摊铺机摊铺，压路机压实。对于原材料严格按照规范要求进行各项指标测试，选定最佳施工配合比。拌和时要求配料准确、拌和均匀。混合料运输时

39、进行覆盖，以防水份蒸发；卸料时注意控制速度，防止离析；混合料运至现场后要及时摊铺、碾压。碾压由边至中心进行，压路机轮重叠1/2 轮宽，当日摊铺的混合料必须当日完成碾压。一个路段完成之后，应按批准的方法做压实度试验，如果达不到97%压实度，则重新碾压。接头处理要凿成平齐的端头，保证接头施工质量。其施工工艺框图如图6.2-12。图6.2-12 二灰稳定碎石基层施工工艺框图施工完毕后，按设计和规范要求对稳定层进行洒水养护，保持稳定层处于湿润状态。第4节桥梁工程施工本标段主线上共有中、小桥4 座，其中中桥1 座。基础采用明挖扩大基础，根据地质岩石层存在溶槽及溶蚀裂隙的情况，为保证基底稳定及承载力符合要

40、求，需挖至溶槽及裂隙标高以下的岩石层中埋置基础。桥台基础、台身及桥台锥坡防护采7.5 号浆砌片石，台身采用20 号砼预制块镶面。K46+495 1-16m 何顿铁路立交桥采用挖孔灌注桩加盖梁式桥台，桥墩为明挖扩大基础，钢筋砼双柱式加盖梁墩。K41+190 5-16m 里列中桥和K36+034 2-13m 都川小桥位于河道中，常年有水，按常水位围堰抽水进行施工。上部结构采用装配式钢筋混凝土空心板。桥面与路基同宽，两侧各设0.5m 宽钢筋砼防撞墙。K41+190 5-16m 里列中桥和K36+034 2-13m 都川小桥位于曲线上，为满足桥面加宽及超高要求，各空心板长度均有变化。桥梁工程数量统计见

41、表6.4.1。6.4.1 基础施工本标段桥涵基础形式主要有明挖扩大基础和挖孔桩基础两种，如前所述，除K46+495 何顿铁路立交小桥为挖孔桩基础外，其余桥墩台基础为明挖扩大基础。挖孔桩基础要求桩底嵌入微风化岩中，明挖基础要求基底挖至溶槽及岩面裂隙标高以下岩层中。陆上墩台明挖基础施工基坑开挖前的施工测量施工前应将桥址附近一段线路中线、水平进行复测，要求严密闭合。在桥梁两端附近的线路上埋设固定的中线控制基桩。在两端控制点之间，根据设计资料，测定墩台中心里程，并在两端控制点上闭合。在水中不能直接测设墩台中心里程时，应根据地形条件设置三角网，用前方交会法交出墩台中心位置。墩台中心桩测定后，每个墩台应备

42、设一组十字桩，以控制墩台的纵轴和横轴。每侧埋设3 个护桩，并建立完善的编号系统，绘制中心桩及护桩平面布置图。各桩上设置能耐久的标志，标明编号、位置，以便按图查找，避免用错。十字桩测设完毕后，基坑放样前先对挖基坑处的原地面作横断面测量，然后根据坑底尺寸及拟定边坡，定出边坡顶点，将基坑四周的边坡顶点联起来，撒上灰线，此封闭线即是实际基坑开挖线。基坑开挖后，对实际开挖断面进行测量，并定出土石分界线，以作为挖方工程数量计算的依据。基坑开挖本标段除K36+034 都川小桥、K41+190 里烈中桥共有3个水中墩外，其余桥墩台的基础均位于旱地。根据设计文件中提供的地质、水文资料，基坑采用放坡开挖，坑壁的坡

43、度根据地层土质情况按表6.4.2 选用。明挖施工基坑坑壁坡度表当开挖深度大于5m 时，加设平台施工，其基坑形式如图6.4-1 所示。图6.4-1 明挖基坑开挖施工示意图若基坑顶有动载时，则坑顶边缘与动载之间，至少应留1m 宽的护道。基坑开挖应分层进行。在地面先挖截水沟、集水井，截排地表水，然后开挖基坑。基坑内靠基础外设排水沟和集水井，随基坑开挖而逐层下降，及时排出基坑积水。基坑土方采用液压反铲挖掘机开挖，人工配合修整边坡。基坑石方采用浅孔松动爆破，挖掘机出碴，人工以风镐修整欠挖处。由于基坑毗邻公路、农田，石方采用控制爆破手段，严格控制装药量，以非电毫秒雷管分段引爆，并在爆破临空面上覆盖砂袋，尽

44、量减少飞石。验槽及基础施工挖基达到设计标高后，立即通知设计、监理对基坑底持力层的地质条件进行检验。满足要求后，立基础模板，灌注基础砼，基坑不得暴露过长时间。砼采用现场搅拌站拌制，砼输送泵或梭槽下料，插入式振动棒捣固。对于浆砌桥台基础，验槽合格后满铺一层砂浆，再开始砌筑基础。基坑回填及场地清理当墩台身结构施工完后， 即可进行基坑的回填。回填时按设计的要求，分层进行夯填。基坑回填完后，进行场地清理，特别是水中基坑，要将防水围堰拆除干净，以扩大河床断面，使水流畅通，减少对桥墩的冲刷。水中墩基础施工水中墩基础应尽量安排在枯水季节施工。对于水深较浅的都川小桥1 号墩，基坑采用(草)袋围堰。由于水流较缓，

45、围堰顶宽1m，比水面高至少0.5m，外侧边坡为1:1，内侧边坡1:0.5，围堰内侧坡脚至基坑顶边缘的距离不小于1.0m，如图6.4-2 所示。图6.4-2 草袋围堰施工示意图筑堰前，先清除堰址河床上的树根、石块等杂物，尽量整平河床，以减少堰底渗漏。填筑围堰时，应自上游开始，向两侧均衡堆码，最后在下游合拢。草袋内装入松散的粘性土，若是土块，必须捣碎，必要时过筛才能使用。装填量以袋容量的60%左右为宜，装口用麻线或铁丝缝合。堆码时，使麻袋上下左右错缝，尽量密实平整，以增强围堰的整体性。水中堆码土袋时，用一对带钩的杆子钩送就位，并按要求堆码，确保围堰的稳定性，提高抵抗外侧水压力的能力。围堰合拢后，可

46、进行试抽水。抽水时不可过猛，应使围堰内的水位徐缓下降，以便使围堰逐渐受力，并利用水位差所产生的水压力，将围堰挤压密实。试抽水时，当围堰内的水位降到一定高度后就不再继续下降了，这说明抽水量与渗漏的水量相等。此时首先查找渗漏的范围，然后采用填粘土的方法堵死渗漏的空隙，并增加抽水机，加大抽水量，使基坑的水位徐缓下降，直至河底外露，达到无水施工或浅水施工的目的。对于里烈中桥水深超过4m 的两个水中墩，采用 6 钢筋笼围堰围护。首先以钢管脚手架从岸上向水中墩位处搭设便桥，桥宽2m，密铺厚木板作走道，并在墩位处搭设工作平台。钢筋笼绑扎完毕，进行检查，合格后利用卷扬机将钢筋笼吊入水中，同时确保钢筋笼下放位置

47、准确。在钢筋笼到达设计位置后，对称、均匀的在钢筋笼中填入土袋，使其平稳、缓慢的下沉到位。土袋的施工同草袋围堰。再在钢筋笼外侧堆码土袋，增强围堰抗渗能力。土袋堆完后即可抽出双层钢筋笼间的水，抽水时不可过猛，应使围堰内的水位徐缓下降，以便使围堰逐渐受力，并利用水位差所产生的水压力，将围堰挤压密实。当围堰内的水位降到一定高度、不再继续下降，即可填入粘心土墙，出水面后逐层夯实至围堰顶。施工时注意观察钢筋笼变形情况，如有破损立即加固。围堰不得承受过大荷载。钢筋笼围堰的布置详见图6.4-3。图6.4-3 钢筋笼围堰布置图挖孔桩基础施工K46+495 1-16m 何顿跨铁路立交桥桥基为挖孔桩基础。由于桥台中心桩距铁路中心最少距离有8m 远，因此，不影响铁路的正常行车。为预防万一，在基坑开挖线以外靠近铁路一侧增设临时围护，同时设专人防护。测量定位挖孔桩位置误差直接影响上部受力结构，故桩位必十分准确，要求孔位误差小于10mm。施工前用精密测量仪器测设桩位控制轴线，并设置桩位十字护桩，第一节护壁施工后进行复核，并将护桩引到护壁上，以便今后挖孔过程中