汽车客运站项目设计方案.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流汽车客运站项目设计方案.精品文档. 汽车客运站项目设计方案1.概 述1.1 社会经济发展概况济宁市位于山东省的西南部，辖12个县、市、区，面积11000平方公里，人口756万，东部是山区，中西部是平原、洼地和湖泊，河流纵横交错，交通十分方便，京杭大运河和京沪铁路、京九铁路纵贯南北，兖石铁路和济新铁路横穿东西，又是104国道和327国道的交汇处，济宁机场已经开通了济宁至北京、广州、上海、济南、青岛等多条航线，济宁市通讯设备先进，全市已实现了程控电话联网，可直拨世界各地。济宁四季分明，气候宜人，年平均气温为13.3度至14.1度。济宁市的国民经济

2、平稳较快增长。初步核算，2006年全市实现地区生产总值1456.09亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。其中第一产业增加值187.06亿元，增长3.7%；第二产业增加值803.44亿元，增长18.9%；第三产业增加值465.59亿元，增长17.9%。三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。三次产业结构比例调整为12.8：55.2：32，一产下降1.2个百分点，二产提高0.2个百分点，三产提高1.0个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。1.2 交通运输发展概况济宁市交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。公路已基本形成干线公路纵横交错

3、，农村公路四通八达的交通网络。1.2.1 铁路运输京沪铁路纵贯南北，新石铁路横穿东西，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络，在改革开放的今天，古城济宁已成为一座正在崛起的发展中的工业城市。京沪铁路.新石铁路，在兖州相交，兖州是鲁南地区最大的铁路枢纽，客运中转站，兖州北站是全国八大铁路货运中转站之一，是山东省最大的货运列车编组站1.2.2 水路运输依托着京杭大运河，济宁市内河航运业发展迅速，古老的京杭运河济宁段已成为带动当地经济发展的“黄金水道”。目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。2000年底京杭运河济宁段三级航道贯通，这使

4、得京杭大运河济宁段通航标准由原来的6级提高到3级，年通航能力也有大幅度的提升，经过近几年的发展，目前济宁在运河等河道沿线已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。1.2.3 公路运输目前，济宁市共有干线公路21条。其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制,使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业

5、中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。公路管理系统的应用和公路检测走在全国的前列，通过采用阳离子乳化沥青，稀浆封层、土工布等新技术，提高了养护质量，降低了养护成本。1993年以来，全市实施GBM工程452.9公里，建成文明样板路103.8公里，综合好路率一直保持在75以上。1.3 区域经济预测1.3.1 济宁市历年经济、人口、客运量预测表 1 济宁市历年经济、人口、客运量原始总表x年份人口GDP(亿元)y交通量（万人）12001772.41433.12943.0022002776.51516.001320.0032003780.62530.001

6、739.0042004784.76582.962109.0052005784.03650.002463.0062006793.10743.502939.0072007798.89882.613844.0082008802.291102.164538.0092009805.781266.194672.00102010811.131456.094769.001.3.2 预测由上表得知，N10其经济、人口、客运量增长趋势大体上按每期以近似相同的增长量增减变化，即发展趋势基本上是线性的，可以配合相应的线性方程来预测未来的发展情况。可设其回归方程为Yc=ax+b,以直线方程式配合时间数列最接受的直线。通

7、过计算可得预测模型如下：人口预测模型：Yc=4.3312 X+767.13GDP预测模型：Yc=110.98X+205.89由以上模型可得预测值如下：未来十年的人口预测 、GDP预测表2x年份人口人口预测值GDP(亿元)GDP预测值12001772.41771.46433.12316.8722002776.51775.79516.00427.8532003780.62780.12530.00538.8342004784.76784.45582.96649.8152005784.03788.78650.00760.7962006793.10793.11743.50871.7772007798.8

8、9797.44882.61982.7582008802.29801.771102.161093.7392009805.78806.111266.191204.71102010811.13810.441456.091315.69112011814.771426.67122012819.101537.65132013823.431648.63142014827.761759.61152015832.091870.59162016836.421981.57172017840.762092.55182018845.092203.53192019849.422314.51202020853.752425

9、.491.3.3 误差分析由预测结果同实际资料相比可以得出，济宁市经济、人口的预测值与实际值之间的平均绝对误差分别为1.05、106.81，GDP的预测值误差大是因为数据基数太大，致使预测的误差过大，综合考虑，可运用一元线性回归法预测。1.4 利用预测的人口与预测的GDP运用二元回归分析方法预测客运量1.4.1预测 设其回归方程为Yc=AX1bX2+c利用表1 资料，可计算得预测模型为：Yc=11.735239X1+0.0018813X2-2442.04可得预测值如下：表4 二元回归法预x年份人口预测值X2GDP预测值X1交通量（万人）客运量预测Y12001771.46316.87943.00

10、842.7522002775.79427.851320.001310.4232003780.12538.831739.001778.0842004784.45649.812109.002109.1652005788.78760.792463.002713.4162006793.11871.772939.003181.0772007797.44982.753844.003648.6082008801.771093.734538.004116.4092009806.111204.714672.004584.06102010810.441315.694769.005051.73112011814.7

11、71426.675519.39122012819.101537.655987.06132013823.431648.636454.72142014827.761759.616922.38152015832.091870.597390.05162016836.421981.577857.71172017840.762092.558325.38182018845.092203.538793.04192019849.422314.519260.71202020853.752425.499728.371.5 济宁市公路客运适站量计算 运用公式：S=K*T式中： S-公路客运适站量（万人/年） T-公路

12、客运总量（万人/年） K-客运适站量系数，取35利用公式，得各年的客运适站量如下表表5 设计年限内适站量表年份客运量(万人)适站量系数适站量(万人/年)平均日发送量(人)平均日发送量(10站)20157390.050.352586.5170863708620167857.710.352750.2075347753420178325.380.352913.8879832798320188793.380.353077.6884320843220199260.710.353241.2488801888020209728.370.353404.939328593282. 客运站设计资料与设计方针2.1

13、 设计客运站资料根据济宁市客运量预测值，按中华人民共和国行业标准JT/T200-95汽车客运站级别划分和建设要求应为二级站，该客运站的设计年度平均日旅客发送量设为9000人次/日。故车站的设计标准须符合国家有关行业规定的二级站要求。2.2 客运站设计方针2.2.1 汽车客运站的基本原则从一切为旅客服务的原则出发，尽最大可能满足人民群众日益增长的旅行需要，为工农业生产、商品经济发展、城乡交流和促进整个社会宏观经济效益的提高服务，保证安全、及时、方便、舒适、经济地完成运送旅客的任务。2.2.2 其他设计原则l 考虑供需平衡的设施规模 随着生育化的发展，预计对设施的需求减少；为了降低今后的设施管理费

14、用，应对供需平衡进行充分的研究，采用适当的设施规模。l 考虑出入口和城市建设协调性 停车场、公共汽车客运站的出入口应考虑与用地周围道路的关系而配置，当与步行者、交通流、或城市的交通发生妨碍时，应和城市建设协调考虑出入口配置。l 为使用者提供舒适和方便 交通节点是移动的途中与换乘时利用的设施，希望能够提供与移动有关的各种需要及相应服务，在建设为此目的的空间时，要求考虑能够提供舒适性和方便性。l 象征性的地标式设施设计 交通节点应该是易于识别的设施，作为城市的地标应能起到城市象征和标志的作用，为此进行相应的设施设计。l 无障碍化 交通节点是各种年龄阶段利用者使用的设施，为此应实现设施的无障碍化。l

15、 防灾 大量使用者集散的设施，一般希望能作为灾害发生时的紧急避难设施使用，为此在设防灾防火设施。3. 客运站设计方案3.1 汽车客运站站址选择说明3.1.1 基本原则：车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。 3.1.2 车站站址选择还应符合下列原则： 1) 便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。 2) 与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便 3) 具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系(道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等)的连接。 3.2 汽车客运站基本设计分析3.2.1 总平面设计分析说明(

16、1) 总平面布置应包括站前广场、站房、停车场、附属建筑、车辆进出口及绿化等内容(2) 布局合理，分区明确，使用，方便，流线简介，应避免旅客、车辆及行包流线的交叉(3) 布置紧凑，合理利用地形，节约用地并留由发展，与周围建筑关系应协调(4) 应处理好站区内排水坡度，防止积水(5) 汽车进站口、出站口应符合下列规定 1)一二级汽车进站口、出站口应分别独立设置,三四级站宜分别设置;汽车进站口、出站口宽度均不小于4m 2) 汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应不小于5m的安全距离，并应有隔离措施 3) 汽车进站口、出站口距公园、学校、托幼建筑及人员密集场所的主要出入口距离不小于20m 4) 汽车进站口

17、、出站口应保证驾驶员行车安全视距(6) 汽车客运站站内道路应按人行道路分别设置。双车道宽度不应小于6m；单车道宽度不应小于4m主要人行道路宽度不应小于2.5m3.2.2 站前广场设计说明(1) 站前广场应与城市交通干道相联(2) 站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域(3) 旅客进出站路线应短捷流畅；应设残疾人通道，其设置应符合现行行业标准方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范的规定(4) 站前广场们于城市干道尽端时，宜增设通往站前广场的通道；位于干道一侧时，宜适当加大站前广场进深3.2.3站房设计说明(1) 汽车客运站的站房应由候车、售票、行包、业务及驻站、办公

18、等用房组成。(2) 站房设计就做到功能分区明确，客流、货物安排合理，有利于安全营运和方便使用。(3) 汽车客运的候车厅、售票厅、行包房等主要营运用房的建筑规模，应按旅客最高聚集人数计算(4) 一、二级站的站房设计应有方便残疾人、老年人使用的设施。三四级站的站房设计宜有方便残疾人的设施。(5) 严寒及寒冷地区的站房建筑应有防寒设施；夏热冬冷。夏热冬暧应采取隔热、通风降温措施。(6) 候车厅候车形式决定了候车厅的空间模式： 1)基本候车形式：特点是大面积候车，多通道检票。 2) 二次候车形式：如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。 3) 分散候车、小面积候车、多层候车、就近

19、候车等新型候车形式(7) 候车厅的功能关系 1)候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。当检票口与站台有高差时，应设有坡道，其坡度不得大于1/12。 2)候车厅周围除传统的检票口、站务、问讯、小卖、配电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。 3)候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准；室内净高不宜低于3.6米。 4)候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。(8) 一、二级站候车厅内宜设有母婴候车室，母婴候车室应邻近站台

20、单独设检票口。(9) 候车厅应设置坐椅，其排列方向应有利于旅客通向检票口，每排座椅不应大于20座，二端并应设不小于1.50M的通道。(10) 除四级站可与候车厅合用外，其余应分别设置，其使用面积应按每个售票口5M2计算。(11) 售票厅应设于地面层，不应兼做过厅。售票厅与行包托运处、候车厅等应联系方便，并单独设置出入口(12) 售票口设置应符合下列规定 1)窗口中距不应小于1.20M；靠墙窗口中心距墙变也不应小于1.20M； 2)窗口高度不宜高于1.10M，窗台宽度不宜大于0.6M 3)售票窗口前宜设导向栏杆，栏杆高度宜为1.20-1.40M 4)售票厅除满足天然采光用自然通风外，宜保留一定墙

21、面，用于公布各业务事项。(13) 售票室的使用面积按每个售票口不应小于5M2计算(14) 售票室室内地面至售票窗口台面不宜高于0.08M(15) 采用计算机售票时，售票室地面应有防静电措施。(16) 一、二、三级站应设票据库，使用面积不小于9M2(17) 票据库应采用防火、防盗、防鼠、防潮措施。(18) 行包托、取受理外柜台面距地面不宜高于0.50M。(19) 行包托、受理外与行包托、取厅之间的门，宽度不应小于1M。(20) 站台设计应有利旅客上下车，行包装卸和客车运转，站台净宽不应小于2.50M。(21) 发车位为露天时，站台应设置雨棚净高不得低于5。(22) 行包装卸廊宽度不就小于3.60

22、M。(23) 发车位地面设计应坡向外侧，坡度不应小于千分之五。3.2.4 停车场设计说明(1) 停车场的停车数大于50辆。其汽车疏散口不小于两个，停车总数不超过50辆时可设一个疏散口。(2) 发车位和停车前的出车通道净宽不应小于12M。(3) 停车场应合理布置洗车设施及检修台。通向德国设施及检修台前的通道应保持不小于10M的直道。(4) 停车场周边宜种常绿乔木绿化环境及降低周边环境潮声。3.2.5防火及疏散设计说明(1) 汽车客运站的耐火等级，一、二、三级不应低于二级，四级站不应低于三级。(2) 各级汽车客运站的停车场和发车位除设室外消火栓外，还设置适应于扑灭火油、柴油、燃气等易燃物质燃烧的消

23、防设施。体积超过5000立方米的就设室内消防给水。(3) 候车厅安全处口不得少于两个，每个安全处口的平均疏散人数不应超过250人。(4) 候车厅安全处口必须直接通向室外，室外通道净宽不得小于3M(5) 候车厅安全处口处不得小于1.40M；太平门应向疏散方向开启，严禁设锁，不得设门槛。如设踏步应距门线1.40M起步，如设坡道，坡度不得大于1/12，并应有防滑措施。3.2.6 初步设计构思方案910行包托运售票厅站台1675432候车厅行包提取广场83.3 客运站设计工艺计算3.3.1旅客最高聚集人数根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算； D=a*F 式中： D旅客最高聚集

24、人数，人； F设计年度平均日旅客发送量，人次； a计算百分比，其大小可按表选取。 计算百分比的选取 设计年度平均日旅客 发送量(人次) 计算百分比 (%) 设计年度平均日旅客 发送量(人次) 计算百分比 (%) 8 3002000 2015 1000015000 108 1003003020 500010000 1210 100 5030 20005000 1512 D=9000*11.5%=1035（人）3.3.2日均发车班次 N=F(1-)/(p-u)式中：N日均发车班次，班次 不均衡系数，一般取1.15 a过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比 p客车平均定员 u始发客

25、车合理乘载率 N=F(1-)/(p*u)=20班次3.3.3发车位数根据同期发车数量，旅客最高聚集人数D=k*p*M式中：M设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆； P客车平均定员人数，人/辆，此设计中采用中型客车平均定员人数，为45人/辆 k综合系数，一般取1.52.5M=D/kp=1035/45*2=123.3.4车站各主要部位的建筑面积计算 1. 客运站站前广场设计 1）站前广场面积的计算根据旅客最高聚集人数，站前广场的面积公式S站前广场=D*1.2=1242式中：S站前广场的面积， D 旅客最高聚集人数，人f每人平均占用面积，对于一、二级车站，f取值1.2-1.5，三级车站可取

26、1.0，其余小站可酌情处理。S=1035*1.2=12422. 客运站站房设计（1）候车厅 1)候车厅面积计算根据旅客最高聚集人数，按每人1.0 计算，即候车厅面积F=Df =1035*1=1035 （2）重点旅客候车室 重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3，即应小于345 m2。 （3） 售票厅 售票厅面积=购票室面积+售票室面积 其中：售票窗口数N=旅客最高聚集人数/每窗口每小时售票张数按每窗口每小时售票张数130张计算，每窗口每小时售票张数N=1035/130=8购票室面积=20.0（/窗口）售票窗口数 =20*8=160售票室面积=6.0（/窗口）售票窗口数

27、+15.0=6*8+15 =63 一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张，采用微机售票每窗口每小时的售票数可适当增加，并增设20.0的总控室。 （4）行包托运处 行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装卸廊、提取行包房及提取厅等部分组成。，不应与其他流线交叉或受干扰。行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积 其中： 托运厅面积=25.0 /托运单元托运单元数 =25*2=50受理作业室面积=20.0/托运单元托运单元数 =20*2=40行包库房面积=0.1/人设计年度旅客最高聚集人数+15.0 =0.1*1035+15=1118.5 托运单元数：一级车站24个；

28、二级车站2个； 三、四级车站1个。（5）行包提取处 行包提取处面积按托运处面积的30%50%计算。 （6） 站务员室 站务员室面积=2.0（/人）当班站务员人数+15.0（） （7）驾乘人员休息室 驾乘人员休息室面积=3.0（/人）发车位数 =3*12=36（8）调度室 调度室面积按站级确定： 一级车站30.050.0； 二级车站20.030.0； 三级车站15.020.0（9） 治安值勤室 治安值勤室面积按15.030.0选取。 （10） 广播室 广播室面积按10.020.0选取 （11） 医疗救护室 医疗救护室面积按20.040.0选取。 （12） 盥洗饮水室 盥洗饮水室面积按20.030

29、.0选取。 （13） 旅客厕所(盥洗室) 男厕：1.2/人(4%6%)设计年度旅客最高聚集人数+15.0 =1.2*1035*(4%6%)+15=64.6889.52女厕：1.5/人(3%5%)设计年度旅客最高聚集人数+15.0 =1.5*1035*(3%5%)+15=61.57592.625（14）办公用房 办公用房视车站机构设置情况和实际需要确定。 3. 发车位发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4倍计算 S发车位=4*M*a=4*12*28=1344m24.辅助设施： （1）汽车安全检验台(沟、室) 汽车安全检验台(沟、室)面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80

30、.0120.0计算。 （2）汽车尾气测试室 汽车尾气测试室面积视情况选取：一级车站120.0180.0；二级车站60.0120.0 （3）车辆清洁、清洗台 车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90120/个计算。 （4）其他辅助设施 其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。 4. 客运站设施设备4.1 设施 车站主要由场地设施和建筑设施构成。车站设施配置要求如表1所列二级车站要求。 汽车客运站设施配置设施名称 二级站 占地面积（m2）场地设施 站前广场 1242发车位 1344建 筑 设 施 站 房 站 务 用 房 候车厅(室) 1035 重点

31、旅客候车室(区) 53.24售票厅 156.75行包托运厅(处) 51.48综合服务处 180站务员室 12.96驾乘休息室 36调度室 20治安室 23广播室 10.8医疗救护室 30残疾人服务设施 102.96饮水室 6.48盥洗室和旅客厕所 78.58办公用房 95.4辅 助 用 房 生产辅助用房 保修间汽车尾气测试室 200汽车安全检验台 汽车维修车间 车辆清洁、清洗台 100材料间 23.4配电室 14商店20.64邮电所9.72其他数据计算可参考汽车客运站级别划分和建设要求，某些有区间的系数等数据的选取可自行决定，原则是：取大则各个数据选择皆取大，取中则皆为中。发车位数的计算可由最

32、高聚集人数反推获取。过站车载客率为5%10%，始发车合理乘载率取80%85%。4.2 设备 4.2.1车站设备包括基本设备和智能化系统设备1、基本设备 车站基本设备包括售票设备(包括微机售票系统设备、售票员办公桌椅、钱箱、票架、隔离栏等)、候车室设备(包括座椅、母婴床、班次牌、检票隔离栏等)、行包安全检查设备、汽车尾气排放测试设备、安全消防设备、清洁清洗设备、广播通讯设备、行包搬运与便民设备、采暖或空调设备、办公设备、宣传告示设备（包括班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、旅客须知、禁运限运物品宣传图、公告牌等）等. 2、智能化系统设备 微机售票系统设备、生产与管理系统（包括车辆调度

33、系统、车辆报班系统、车辆缴费系统、车辆销班系统等）设备、自动化办公系统（包括办公系统和财务管理系统）设备、监控设备和电子显示(包括售票厅显示系统和候车厅显示系统）设备等.4.2.2 基本要求 （1） 车站设备的数量与类别应根据车站生产能力和作业量的大小确定，主要设备尽可能地选用国家定型的标准设备。 （2） 主要基本设备的配置要求见下表。 车站基本设备的配置要求 设备名称 基本要求 行包安全检查设备 能在不开包情况下准确查出乘客携带的危险品 可查行李最大尺寸(宽高)：900800 汽车尾气排放测试设备 可快速、准确地测定汽车尾气排放是否超标 安全消防设备 设备配置齐全、有效； 符合国家安全消防的

34、有关规范及规定 宣传告示设备 设备配置齐全、有效、醒目、美观大方； 一、二级车站应以电子显示方式清晰流动显示 行包搬运与便民设备 能实现轻快、便捷、安全的搬运作业； 便民设备要与车站工艺流程相匹配、轻巧、方便旅客使用 生产管理系统设备 能够实现客车到站、报站、发班、销班、停车、检验等一体化管理 4.2.3其他基本配置1、交通安全 （1）车站应根据地形特征和外部交通环境，合理组织客流、车流和行包流线，尽可能地避免车站内外各类流线的交叉干扰和对城市道路交通的影响。 （2）车辆进出站口与城市道路或人行道的交汇点应设置符合规定的交通信号装置。 （3）车站安全出口应设置通用标志及照明设施。 2、消防 （

35、1）车站防火系统的配置应符合国家建筑设计防火规范的有关规定。 （2） 一、二、三级车站建筑设施的耐火等级不低于二级，四级和五级站不低于三级。 （3）车站内停车场和发车位应设室外消火栓和适用于扑灭汽油、柴油、燃气等易燃物质燃烧的消防设施。室内停车场和体积超过5000m3 的站房应设室内自动消防系统。 3、环境保护与绿化美化 车站环境保护与绿化美化应符合相差法律发、国家标准、行业标准以及有关的规定。5. 客运站功能5.1 汽车客运站的主要功能汽车客运站是旅客集聚的地方，在客运的全部活动中，客运站起着组织、协调、指挥、监督运输工作的重要作用。根据公路旅客运输市场的客观要求，对于较大规模的汽车客运站，

36、应该具备 运输服务功能、运输组织功能、中转换乘功能、多式联运功能、通讯信息功能。 和辅助服务功能等功能。5.2 站房的功能分区汽车客运站可分为客运区、行政办公区。1、客运区：客运区由直接为旅客运输服务的用房组成，例如，综合广厅、候车厅，售票厅，行包托运厅、行包提取厅，问讯处，小件寄存处，旅客卫生间，值班站长室，客运室等。与客运站紧密联系的战场用房包括站台、站内停车场、站内厕所、洗车台和车库等，以及站前广场，包括各种机动车停车场、非机动车停车场、旅客活动场地，公共厕所、广场绿化和广场建筑小品等。2、行政办公区：行政办公区包括党、政、工、团、妇等部门办公室，统计室，规划室，财会室，基建办公室，资料

37、室等5.3 客运站的主要流线客运站的主要流线可分为旅客流线、行包流线、车辆流行5.3.1 旅客流线售票厅旅客进站流线问讯处发车位候车厅站前广场旅客小件寄存行包托运售票厅旅客出站流线站前广场出站停车位下车客车行包提取5.3.2 行包流线行包发送流线发送行包库托运作业行包发送托运厅客车离站组装停车位装运行包到达流线到达行包库卸下行包到达车停车位提取行包作业处提取行包厅提走行包5.3.3 车辆流线车辆到达流线洗车处停车场检修间入口卸行包、下旅客发车位出站前检查车辆发出流线出站发车位加油客车6. 总结此次公路客运站设计从设计之初认真分析原始资料并优先学习了网上其他客运站设计思路和经验和相关资料和文献，

38、再结合本次设计开展起来。根据提供的已知基本数据，在保证了我们完成设计的前提基础条件下，我们组最终完成了这次课程设计任务，本次设计的客运站可用占地面积约11262.51平方米，设计平均年度日旅客发送量为9000次/日，易得出设计中客运站类别为二级车站，方案中包括总平面规划设计、客运站站房、还有停车场以及车站的站前广场。规划后的济宁市汽车客运站设施布局主要由站房、站前广场、站内停车场三部分组成。站前广场用于组织旅客流线，避免交叉和相互干扰，保证安全，适应旅客集散和乘车。站前广场地面要整洁优美，为旅客和相关的交通车辆提供足够的活动余地，以利于交通管理。站房是客运站的主体，通常由售票处、候车厅、行包房

39、、站台、服务设施(包括问讯处、广播室、小件寄存处、小卖部、厕所等)、行政办公用房及司助人员食宿用房等组成。站内停车场主要停放客运车辆，并附设对车辆进行小修和检查维护作业的维修场地，保证客运车辆技术状况的良好。这些东西充分说明了本车站方案设计注重达到安全高效运行、交通系统明晰、车站结构布置合理、功能明确的目标。由于是首次设计公路客运站，所以难免有部分内容直接借鉴了资料。但多数设计还是充分发挥了我们小组的设计能力，客运站的总体结构的从无到有，从简到细。我们尽量做到了创新和借鉴。又由于本次设计数据的获取和计算都可以根据汽车服务场站设计这本指导书进行，难点也就到了画图上，虽然以前学习过CAD的基本使用

40、方法，也曾获得了CAD二维工程师的证书，但是由于太久没有用过它，自己也没有时常复习，这次课程设计一共需要车站平面总设计图和内部主要结构设施平面设计图给我们造成了非常大的困难，但总的来说，整个过程还算顺利，最后完成后结果也还算满意。我认为这次课程设计是一门非常专业的课程，不仅涵盖了汽车客运站课程课程的相关知识，甚至包括一些未学到的东西。通过这次课程设计，不仅给了我很多专业知识以及专业技能上的提升，也让我掌握了运输场站设计的相关内容和设计规则，通过查询资料，也了解了其场站设计的重要性，更让我学习到了一个公路客运站的基本组成和流程运行及整个车站的系统性内容。通过该课程设计的训练，也锻炼了我们的实际能

41、力，让我们发挥了学习的主动性，能够主动的去发现问题，解决问题，而不是一味被动的接受。这一改变既使我们思维更灵活，也让我们感受到了学习的乐趣。相信此次课程设计对于今后的学习和态度都有很大的帮助。当然，这次课程设计也让我明白了一些其他的道理和为人处事方法，第一点就是凡事为之则易，不为则难。刚开始我怕这次课程设计太难，不敢接触，不敢下手去做，而且其他同学动手就很快，不几天就拿出来属于自己的方案，感觉自己以前什么都没有学会，但是现在再回过头去看其实也不难，只要自己肯花时间去学习，去向他人请教，好好地去做，还是可以做到；第二点，我认为就是不管做什么事，都不要为自己找借口。刚开始我总想着自己在电脑方面比别

42、人差，专业的CAD软件的运用没有其他同学做的好，所以老感觉自己做到哪里都比别人慢半拍，而且还认为这很合理，但是到后来做设计时才发现我也没有那么差，慢慢的就赶上别人了。如果想着比别人差，总可以找到理由来让自己走到别人后面。想让自己变的优秀就不要找借口；当然，我认为最重要的一点就是在这次课程设计中，我感到了团结的重要性。在做课程设计时好多问题我自己都想不通，但是在自己组员的帮助下或者问一下子其他同学就很快搞明白了。当然我也有教同学的时候，尽管很少。大家互相帮助，一起攻破难关，大大的节约了时间，而且学到的东西也更多。7. 参考书目 1.建筑设计资料集（第6集）北京：中国建筑工业出版社，1994。 2.汽车客运站建筑设计章竟屋编著北京：中国建筑工业出版社，2000。 3.汽车客运站建筑设计规范JGJ 60-99。 4.建筑设计防火规范G