电控机械变速器电控机械变速器的设计说明.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流电控机械变速器电控机械变速器的设计说明学号： 南湖学院毕业设计题目 电控机械变速器的设计 作 者届 别届系 别机械与电子工程系专 业机械设计制造及其自动化指导老师职 称副教授完成时间2000年5月10日.精品文档.摘 要本设计主要研究了电控机械变速器的自动控制装置（操纵机构）与变速装置，通过对比、分析和改进，主要对变速器的传动部分进行型号选择和校核分析，并且采用三轴式齿轮传动机构。此次设计中充分利用了电子技术与自动控制等技术，将传统手动式机械变速器进行改造，并且通过液压系统与电磁系统的配合使变速器控制结构成为电控形式。其主要用于汽车变速方面。

2、根据汽车行驶条件的改变，相应地改变传动比，以便使汽车获得所需的驱动力与行驶速度，同时使发动机处于动力性与燃油经济性均较佳的状况。在发动机曲轴旋转方向不变的前提下，改变传动轴的旋转方向，可使汽车倒向行驶。关键词：电控机械变速器；自动控制装置操纵机构；齿轮；轴ABSTRACTThe paper mainly studied automatic control gear(manipulation mechanism) of the Electronic Automatic Mechanical Transmission and Variable-speed device. By contrast，

3、analysis and improvement of transmission models to drive some of the major selection and make verification analysis and use three-axis gear transmission. Maked full use of electronic technology and automation technology in design. The traditional mechanical transmission is modified manually， and thr

4、ough together the hydraulic system with the electromagnetic system to make Control structure to be Electricity Control. It is mainly for automotive speed. According to the changes in driving conditions， the corresponding changes in the transmission ratio in order to obtain the required vehicle drivi

5、ng force and speed， At the same time the engine in power and fuel economy are better. Under the premise of invariable the direction of the engine crankshaft rotation to change the direction of shaft otation so that car can travel.Keywords: Electronic Automatic Mechanical Transmission， automatic cont

6、rol gear( manipulation mechanism )， Gear， axis目 录第一章绪 论1第二章 变速器的变速传动机构的方案设计与选择22.1 三轴式变速器斜齿轮排布分析22.2 倒档结构方案及倒档轴位置32.3制动器的设计及工作原理32.4同步器的选用、结构设计及工作原理4第三章 变速器档数与齿轮参数的确定73.1变速器档数确定73.2 各档传动比计算73.3 变速器齿轮参数的确定83.3.1 模数的确定83.3.2 中心距的确定93.3.3 齿宽的确定103.3.4 斜齿轮螺旋角的确定103.3.5 原始齿廓参数103.3 各档齿轮数的分配113.4 齿轮材料的选择1

7、33.5齿轮的变位系数133.6 齿轮强度143.6.1 齿轮损坏形式143.6.2 齿轮强度校核14第四章 轴承的选择与确定154.1 变速器轴承形式选择154.2 选用轴承的形式及尺寸164.3 轴承安装设计164.3.1 轴承配合公差选择164.3.2 轴承轴向定位设计17第五章 变速器的箱体和端盖设计185.1 变速器箱体设计185.2 变速器端盖设计19第六章 变速器的自动控制装置设计206.1 操纵机构设计206.1.1 换档机构结构形式确定206.1.2 换档品质控制装置的结构与工作原理206.2 磁液动换档机构原理216.2.1 液压系统的基本结构与工作原理216.2.2 换挡

8、位置图236.2.3 锁止装置236.3 电路设计246.3.1 电路显示部分设计246.3.2 车内布置256.4 电磁铁及气缸选形256.5 变速器的装配与调试26第七章 总 结28参考文献29致 谢30附 录32第一章 绪 论 电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission),简称：AMT。电控机械变速器是在干式离合器和传统固定轴式变速器的基础上，应用自动变速理论以及电子技术，其核心是电子控制单元（ECU（Electronic Control Unit），AMT （Automated Mechanical Transmission）继承了齿轮传动

9、的工作可靠、机构紧凑、固有的传动效率高等优点，通过使用液压执行系统来取代原来由驾驶员完成的选档、发动机的转速同步调节和离合器分离与连接等一系列的操作，最终实现换档、起步等操作自动化。并且它可实现自动和手动两种模式的选择，因此它具有有较强的适应性与可靠性。电控机械变速器以其优点：成本低、易于制造以及传动效率高，使得它在自动变速器中占有着重要的地位。 为了使电控机械变速器工作性能优良得到保证，它应当具有以下的主要功用：（1）、根据变化的汽车行驶条件，传动比做相应地改变，使汽车获得所需的行驶速度与驱动力，同时使得发动机工作处于燃油经济性与动力性较佳的状况下；（2）、发动机在不变曲轴旋转方向的前提下，

10、传动轴旋转方向的改变，使得汽车能够进行倒向的行驶；（3）、使得在不熄火的情况下，发动机能够及时切断传动系统中的动力传递，使得汽车能够起步、换档、滑行及停车。 为了满足上述的功用，在变速器中相应的设置空档、倒档和前进档，并且对变速器提出如下的基本要求1（1）、性能要可靠。在使用过程中不应有换档冲击、脱档和自动跳档现象的发生。此外，还不应出现有误挂档等现象。（2）、要使得汽车具有良好的经济性和动力性，必须合理的选择变速器的传动比以及档数。（3）、噪声小，传动效率高。为齿轮啮合损失的减少，应当设有直接档。另外，合理的选择及结构参数和齿轮形式，提高它的安装和制造精度，都是减少噪声以及提高效率有效的措施

11、。（4）、尽量要使变速器的体积小、质量轻、制造成本低以及结构紧凑。第二章 变速器的变速传动机构的方案设计与选择本次变速器设计所采用的是三轴式变速器。由于通过充分的分析发动机置前轮驱动的变速器的齿轮寿命、变速器的径向尺寸、轿车结构的工艺性和变速器的传动效率，可知最佳为三轴式变速器。它的档位设定为一个倒退档和七个前进档，其改变传动比的情况是采用同步器结合。采用的是液压式电控的操作方式，由于不论是在性能方面或在经济方面都比较好，并且使用更广泛。相对于气压来说，其可靠性更高，并对设备的要求却不高。在同步器的选择为关键部分，考虑到可靠性与经济性的问题，此次选择滑块式惯性同步器较佳。2.1 三轴式变速器斜

12、齿轮排布分析因为三轴式变速器的各前进档（除直接档）均是常啮合的斜齿轮。为了其提高传动效率，在三轴式变速器方案中普遍采用的是有直接档的传动方案。对整个变速器的结构布置有很大影响的是各齿轮副相对的安装位置。尽可能多的将直接档设计为使用时间最多的档位。变速器齿轮造成表面点蚀损坏主要由于接触应力过多，在离轴承较近的地方应放承受载荷大的低档齿轮，这样做可减少轴的变形。在离两支轴承较远的地方安排高档轴齿轮较好，从而使得不至于下降过多的齿轮重叠系数。基于驾驶员的使用习惯、整车的总布局，提高改善齿轮受载情况以及平均传动效率的综合考虑，安排形式参考国内外的汽车变速器齿轮，采用图2.1所示排布的形式2图2.1 三

13、轴变速器结构图输入轴为右边第一轴前端，其后端为输出间轴，后端与前端断开不相连，并且断开点在3和1之间。传动力的部分为中间的轴，倒档动轴为左边的轴，齿轮啮合传动用来进行倒档。除了5、7、9、11、13斜齿轮以及15、17直齿轮空套在第一轴上外，其余的齿轮都镶嵌在轴的上面。2.2 倒档结构方案及倒档轴位置倒档齿轮结构和轴的位置应该和变速器的整体结构方案要同时考虑。在结构的布置上，利用中间齿轮链接来改变输出轴转动的方向。需要注意的一点是不挂倒档时，不能和第二轴齿轮发生有啮合的情况，增加一个中间齿轮在从动齿轮和主动齿轮的之间。换倒档的时侯能够顺利换入倒档，而且不与其他的齿轮发生干涉。考虑到上述的问题我

14、选用的是一个倒档齿轮，并将其设计在变速器的右侧。选用倒档的机构如图2.2所示：图2.2 倒档机构图2.3制动器的设计及工作原理换档时，为了抑制被啮合齿轮之间产生的噪声和冲击，应该在变速器中设置第一轴制动器。因为离合器直接与之相连，是产生噪声与冲击的源头。因此，有必要进行设计和安装，利用它来对惯性而产生运转的第一轴施加制动作用3如图2.3所示： 图2.3 第一轴制动器1 第一轴；2第一轴一档齿轮；3一档同步器结合套；4制动片；5同步环；6圆锥环制动器安装在第一轴的右端，其主要是由圆锥环6、同步环5、制动片4等组和而成。通过滚针轴承空套在第一轴上设圆锥环，而在圆锥环的两径向槽内并通过内孔的两个径向

15、凸起嵌设制动片4。在驾驶员挂倒档的时侯，通过拨叉使得最右边同步器结合套3向右移，推动其同步环5向右移，使圆锥环6与同步环接触。并且在二者的锥面间产生摩擦，再利用摩擦力带动制动片4与圆锥环一起旋转，与此同时推动圆锥环向右移，使得变速器壳体内壁与制动片接触，利用壳体内壁的和制动片产生的摩擦力来实现对其第一轴转动的制动。2.4同步器的选用、结构设计及工作原理现代汽车的变速器之中，各档基本上采用斜齿轮常啮合传动的变速齿轮，由于它的传动比直齿轮的稳定性更强、精度更高、传动效率更高，更适合于在大动力的传动。因此，若要采用滑移齿轮改变其传动比来变速是不现实的。由于各档的从动轮是用滚针轴承在变速器输出轴上支撑

16、，它不直接与轴有相连。因此，用花键在第一输出轴上固定并在每两个档位的从动齿轮之间安装同步器。通过中间轴将第一轴的转矩传递到输出轴上，并利用摩擦力的作用实现同步器的换档，同步器在工作时换档过程轻便平顺，不会产生冲击。同步器上面装有摩擦面与结合套，使得两个档位中的一个从动齿轮上的结合齿轮和同步器上的结合套之间产生摩擦，并且慢慢的达到“同步”，该齿轮才能带动输出轴与同步器的转动，其同步器的装配图如下图2.4所示：图2.4 滑块式惯性同步器装配示意图因为同步器型号各有所不同，考虑到实用性与经济性。我选择的是滑块式惯性同步器，其组成的部分如图2.5所示：图2.5 滑块式惯性同步器1、6同步环；2滑块；3

17、弹簧圈；4花毂键；5结合套；a滑块中部凸起；b花键毂轴向槽；c同步环缺口它主要由结合套、弹簧圈、同步环、滑块和花键毂组成。外圆柱面与花键毂的内孔都加工有花键。花键毂通过输出轴与内花键相连接，并且用卡环和垫圈来作轴向的定位。结合套内花键与花键毂外花键作滑动连接。结合套的外圆柱面有与换档拨叉相互配合的环槽。换档的拨叉在拨动下，结合套可沿花键毂作轴向的移动。齿轮11和8与花键毂的两端之间各有一个同步环6和1。结合齿圈既可与齿轮加工成一体，又可单独加工后与齿轮焊接在一起。同步环外圆柱面之上有短花键齿圈，齿轮11、8上的结合齿圈10、9的外花键齿与花键齿的断面轮廓及尺寸均相同。锁止角是跟结合套的内花键齿

18、端的倒角相等。所有的外花键齿在对着结合套5的一端的一定倒角。此外，同步环内孔加工形成内圆锥面，同步环和结合齿圈外圆锥面相互配合，并组成锥面摩擦副。滑块中部有凸起的a，将在结合套内表面上压滑块，在两个弹簧圈径向弹力作用下，使得滑块中部的凸起a镶嵌在结合套中部内环槽之中得正好。此外，滑块两端伸入到同步环缺口的c中。在花键毂的三个轴向槽分别装b中的三个滑块，滑块可沿槽b做轴向移动。并且，只有当滑块到缺口c中央时，结合套才能和同步环相结合。滑块式惯性同步器的工作过程原理4如图2.6所示：图2.6 滑块式惯性同步器工作过程示意图在设计同步环时，要保证在慢慢达到同步之前，结合齿圈作用在拨环力矩总是小于同步

19、环上的惯性力矩。因此，要适当的选择摩擦锥面的锥角和锁止角。所以，通过操纵机构的作用无论是驾驶员作用在结合套上的轴向推力有多大，同步环键齿端与结合套花键齿端总是会互相抵触因而不能结合。这是同步环对于结合套的锁止角作用时，结合齿圈惯性力造成的。 第三章 变速器档数与齿轮参数的确定3.1变速器档数确定改善汽车的经济性和动力性可以通过增加变速器的档数。档数越多，则发动机的转速变化范围就越小，而发动机的平均功率就越高，因而可以提高汽车的动力性，即提高汽车爬坡能力与加速能力。档数越多优点是：1、增加变速器档数会使得相邻高档与低档之间的传动比比值会减小，使得换挡工作更容易进行。2、在低油耗区发动机工作的可能

20、性就越大，因而，汽车燃油经济性也就越高；档数越多缺点是：1、变速器结构就会越复杂，会使得质量和轮廓尺寸增大。2、在使用的时侯换挡频率也会相应地增高。选用：倒档+七个前进档形式。档数不采用组合式变速器但选用七档，其原因如下：a. 电控制操纵部分的元件多，操纵实现较困难；b. 组合式变速器的结构复杂。综上所述，采用七档三轴式的变速器为最佳。变速器两个重要的参数：1、变速器的邻档传动比的比值；2、传动比范围。目前，多档的变速器多用于越野汽车和重型货车，一般乘用车的变速器用45个档位，而一般来说货车的变速器采用多档或者45个档。在这里选用传动比的变化范围为9。邻档传动比的比值是几何级数公比，变速器各档

21、的传动比基本是呈几何级数的关系，为的是使发动机工作在最有利的转速范围内。两种变速器的传动比变化的范围相同时，若是邻档传动比的比值小，则档数会多。相邻档位传动比的比值大，则结构简单，档数会少。但是相邻档位之间的传动比的比值要在1.8以下。3.2 各档传动比计算参照SR6100初选的各档位5以最大的爬坡度来确定一档的传动比： （3-1）为轿车的总质量，取=6 750kg。 道路的上坡角，24%； 主传动器的传动比，6.33； 变速器一档的传动比； 滚动阻力系数； 汽车传动系总效率，=0.830.85，取0.85； 驱动轮滚动的半径，0.5m ； 发动机的最大输出转矩；150。初选 由于几何级数公比

22、： （3-2）又因为： 得到初步选定各档位的参数：3.3 变速器齿轮参数的确定3.3.1 模数的确定主要是抗弯曲疲劳强度和齿轮的强度决定齿轮模数的因素。应合理减小模数来减少噪声，并同时增加齿宽。增大齿宽会使得齿面上载荷的分布趋于不均匀，但是随之减少齿轮传动的接触强度和弯曲强度。齿轮越宽，承载能力也就越高，因此齿轮不宜过窄。所以齿宽必须取得适当。齿轮模数选取应当符合国家的标准规定。本次设计是基于小型轿车之上，由此，得来齿轮的受力情况进行分析。齿轮传动计算载荷： （式中，为载荷系数）齿根弯曲疲劳强度设计，其模数： 按齿面接触强度设计： （3-3）式中：齿轮扭矩，：齿宽系数，：传动比，：齿形系数，：

23、应力校正系数，：材料弹性影响的系数，：接触疲劳许用应力。从齿轮强度的观点出发，并经原始数据带入及运算，得到范围大致如下的变速器齿轮模数：中级轿车：2.753.0，轻型和微型轿车：2.252.75。 （3-4）高档： （3-5）最后，参考同类型汽车齿轮的模数，并符合国家的标准GB-1357规定： 取低档： 一、二、三档 中档： 三、四、五档 高档： 六、七档 3.3.2 中心距的确定变速器齿轮的中心距对于变速器整体的质量、尺寸与体积都有很大的影响。它是变速器很重要的参数。通常，根据经验公式初选的中心距。由经验公式： （3-6）式中： 中心距系数。对轿车为=1519； 发动机的最大输出转矩； 变速

24、器在一档时，第二轴输出； 变速器的传动效率，取0.96； 变速器一档传动比。综上所述，取。确定中心距时需考虑齿轮结构要求以及齿轮的几何参数，使得其与中心距相互匹配。3.3.3 齿宽的确定齿轮的宽度大，承载能力较高。但是在齿轮受载之后，由于轴的绕度变形及齿向误差等原因，沿齿宽度的方向受力不均匀，因此齿宽不宜取得太大6。公式初选：直齿轮： 斜齿轮： 取齿宽为：30，30，32； 为：4.25，4.5。3.3.4 斜齿轮螺旋角的确定汽车的变速器除了倒档为直齿轮之外，其余的均为斜齿轮设计，变速器斜齿轮的螺旋角范围1035，增大螺旋角可使得工作平稳，齿轮捏合重合系数的增加，为的是提高强度和减少工作噪声以

25、及工作精度。若是螺旋角取得太大，会使得轴承载荷以及轴向力过大。第一、二轴上的齿轮则取左旋，并初选：，即中间轴上全部的齿轮螺旋方向均做成右旋的形式。因为，在选取斜齿轮的螺旋角时，经轴承盖由壳体承受第一、二轴上的轴向力，而尽量使得中间轴上轴向力平衡。3.3.5 原始齿廓参数1、压力角： 增大齿轮的压力角，会提高齿轮传动的接触强度以及齿轮的弯曲强度，齿轮在节点处的齿廓曲率半径和齿厚都会随之增加。参照现代汽车的参数，选压力角为： 。压力角的增大并不是都对于传动是有利的，对重合度接近2的高速齿轮推荐于采用高系数为11.2的齿顶，齿轮的压力角为1618。但轿车要求噪声小，常常选用较小压力角。同步器的接合器

26、或者同一变速器的压力角一般主要有，。2、齿顶高系数，选取正常齿顶高的系数： 3.3 各档齿轮数的分配确定变速器的各档齿轮齿数时，考虑到根切现象的发生以及各档传动比的要求，一般尽量将中间轴上一档的小齿轮取得小些，使得传动比更大一些。在初选螺旋角，确定齿轮模数和中心距以后，并根据预先确定变速器的档数，在已定的前提之下，的传动比分配得大些，于是可分配较多的齿数到第一轴常啮合齿轮，在其内腔以便设置第二轴前轴承，传动方案及传动比，分配各档的齿轮齿数。如果，第一轴常啮合齿轮齿数太多会使得齿轮的外径会增大，若是超过变速器壳体上第一轴的轴承孔的尺寸，就不能进行装配。 （3-7）若是齿数太少，则加工轴承孔之后，

27、会使得轮辐太薄，即影响齿轮的强度。中间轴上的小齿轮最小齿数，受到中间轴轴颈的尺寸限制。在选定时，对齿轮齿数和轴的尺寸都要进行综合的考虑。若采用变位齿轮，则可增强小齿轮的强度及避免根切。轿车中间轴式的变速器一档传动比为7.08.5时，则中间轴上一档齿轮的齿数可在=1517之间进行选择。1、一档齿数的确定： （3-8）因为1，2齿轮都是斜齿轮，按照下述公式可求得： （3-9） （3-10）故取： （3-11）2、二档齿数的确定： 有 （3-12）又因为： 3、三档齿数的确定： （3-13）取 4、四档齿数的确定： （3-14）取： 5、五档齿数的确定： （3-15）取： 6、六档齿数的确定： （3

28、-16）取： 7、倒档齿轮数的确定: 由于一档，则倒档齿轮就选用相同的模数。倒档齿轮数在2123之间，于是选定倒档齿轮为23。 （3-17）齿轮9和8的齿顶圆间为了不产生运动干涉保证倒档齿轮啮合，应当保持0.5以上。 取a=9；则取： （3-18）中间轴和倒档轴的中心距： （3-19）第二轴和倒档轴的中心距： （3-20）3.4 齿轮材料的选择一般情况之下，齿轮传动失效主要是由轮齿的失效。工作面磨损和轮齿折断、塑性变形、点蚀以及胶合是齿轮传动比较常见失效的形式。齿面必须具备有较高的抗点蚀、抗磨损和塑性变形以及抗胶合的能力，并要求齿根应具有较高抗折断的能力。因此，根据加工后的优点和材料特性，除结

29、构形状较为复杂或尺寸过大只适合铸造外，一般都是用锻钢来制造齿轮。常用含碳量在0.150.6的合金钢或碳钢。此外，还应当进行磨齿等精加工。目前需精加工的齿轮，多为先切齿再进行表面之间硬化的处理，最后再进行精加工。热处理方式主要有表面氮化、淬火、渗碳等。所用的材料根据具体的要求以及热处理的方法来确定。3.5齿轮的变位系数采用兼顾周全的齿轮变位，它能既可避免齿轮产生的根切、干涉和配凑中心距，又能满足变速器的不同档位齿轮在弯曲强度、接触强度、抗胶合能力使用平稳性和耐磨性等方面的不同要求。3.6 齿轮强度3.6.1 齿轮损坏形式变速器齿轮的损坏形式主要有下列的几种形式71、齿轮折断：为了提高齿轮抗折断的

30、能力，采取以下的措施：（1）、增大轴的刚性及支承使得轮齿接触线上承受的载荷较为均匀；（2）、对齿根的表层进行强化处理采用的是：滚压、喷丸等工艺的措施；（3）、采用适合的热处理方法使得芯材料具有足够的韧性；（4）、为了减小齿根的应力集中，采取消除加工刀痕以及增大齿根过度圆角的半径。2、齿轮点蚀：为了提高接触的强度，采取以下的措施：（1）、钢材采用许用应力大的，提高齿面的强度；（2）、合理选择齿轮的参数，使得接触应力降低。3、齿面胶合：为了防止胶合主要有以下的措施：加强润滑的措施。若是采用抗胶合能力强的润滑油并且在润滑油之中加入极压添加剂，就可以减轻或防止齿面的胶合。3.6.2 齿轮强度校核经校核

31、计算各齿轮的强度均满足设计的要求。因为计算过程较长，具体校核计算过程见附录1。第四章 轴承的选择与确定4.1 变速器轴承形式选择轴承所承受的载荷性质、大小和方向，是选择轴承类型主要的依据。根据载荷的大小选择轴承类型： 因为，球轴承中主要是点接触，适合于承受中等或较轻载荷。然而，滚子轴承中主要是线接触，适合承受较大载荷。因此，当载荷较小的时侯，可以优先的选用球轴承。根据载荷的方向选择轴承类型： 对于纯轴向的载荷，一般会选用推力轴承。如果纯轴向载荷比较小选用推力球轴承，但是纯轴向的载荷较大一般可以选用推力滚子轴承。如果在轴承同时承受径向的载荷和轴向载荷的时候，可以选用接触角不大的角接触球轴承或者圆

32、锥滚子轴承；当轴向载荷较大的时侯，可选用接触角较大的角接触球轴承或圆锥滚子轴承，或者可以选用推力轴承和向心轴承组合在一起的结构，分别承担轴向载荷和径向载荷。从工作转速对于轴承的要求来看，即可以确定以下的几点8：（1）、保持架的结构与材料对轴承转速的影响极大； （2）、在内径向相同的时侯，滚动体加在外圈滚道上的离心力也就越小。滚动体越小相同的外径也就越小。因此，更适合于在更高的转速下工作；（3）、推理的轴承极限转速都不高；（4）、在工作转速超出极限的时候，就可以选用较高公差等级或者游隙较大的轴承；并且加强对循环油冷却，采用循环润滑或油雾润滑改善轴承的高速性能；（5）、滚子轴承有较低的极限转速与球

33、轴承相比，在高速时一般会优先选用球轴承。因此，可采用向心球轴承于第一轴的前轴承。此轴承安置在发动机飞轮的内腔之中。第一轴的后轴承是外座圈上有止动槽的深沟球轴承。为了使第一轴便于拆装，一般第一轴承齿轮的齿顶圆直径比后轴承的外圈直径小。采用液针轴承于第二轴，采用了带止动槽的深沟球轴承在后端。采用无套、有保持架的滚针轴承，第二轴间采用滚针轴承与第二轴上常啮合齿轮，由于受结构限制的径向尺寸，轴与滚针轴承和齿轮孔间的径向间隙小，转动及定位精度高，这会有利于齿轮的啮合。有时侯可用两个单列的轴承串联来使用。中间轴的前端选用的是径向滚子轴承，其不承受轴向力。因为，在壳体的前端面布置轴承盖比较困难。润滑则采用飞

34、溅润滑。4.2 选用轴承的形式及尺寸 各轴承的尺寸及形式如表4.1所示：表4.1 选用轴承的尺寸及形式名称尺寸（dDB）第一轴后支承深沟球轴承5510021第二轴前支承滚针轴承404615第二轴一档齿轮滚针轴承859320第二轴二档齿轮滚针轴承758220第二轴三档齿轮滚针轴承758220第二轴四档齿轮滚针轴承657220第二轴五档齿轮滚针轴承657220第二轴七档齿轮滚针轴承556220第二档后支承深沟球轴承 5510021第二轴倒档齿轮滚针轴承859320中间轴前支承圆柱滚子轴承 5510021中间 中间轴后支承深沟球轴承 50130314.3 轴承安装设计4.3.1 轴承配合公差选择汽车

35、变速器的轴承选用普通级的精度轴承。配合公差选取如下：孔座：圆柱滚子轴承和球轴承轴： 球轴承 圆柱滚子轴承： 40 40 与滚针轴承配合之处的内外滚道，分别为齿轮箱体孔座与轴配合，其公差分别为和。4.3.2 轴承轴向定位设计变速器工作的时侯，轴向力的方向和大小也在发生变化。为了防止轴承产生轴向的位移，应该在轴壳体上设置轴向的紧固装置。轴承内圈的定位通常由轴肩固定轴承在轴上的位置。轴肩部圆角半径应小于轴承内圈的圆角半径。轴承的另一端需要用螺母和防松垫，并采用止动垫和紧定套来紧固。轴承外圈的定位轴承的外圈用轴承盖来进行固定，并且轴承的外圈有止动槽。第五章 变速器的箱体和端盖设计5.1 变速器箱体设计

36、变速器的箱必须要有足够的强度和刚度，壳体壁厚须均匀，缓慢地过渡，一般使用灰口铸铁或铸钢制造；并且必须要有良好的机加工工艺性和铸造工艺性，灰铸铁具有良好的减震性和铸造性。轴承座联接螺栓应当尽量地靠近轴承的座孔，利用合理的加强筋和大圆角过渡改善壳体的强度与刚度，轴承座的凸台应当有足够面积的承托面，以便放置联接螺栓，下、上箱盖使用螺栓联接而成一体，使得旋转螺栓所需的空间得到保证。一般会在轴承孔得附近加了支撑肋，以使箱体具有足够的刚度保证 9，为便于轴系部件的拆卸与安装，通常不采用完整的平面在箱体底座，箱体使用沿轴心线的水平剖式并使用铸钢材料。保证变速器的正常工作，既需要重视轴、齿轮、箱体的结构和轴承

37、组合设计，尽可能的减少底座平面加工面积并保证在变速器安置底座上的稳定性。理设计与选择变速器润滑的油池，注意：1、检查油面高度、排油、注油、加工，2、拆装检修时箱座和箱盖精确的定位，3、部件与吊装等辅助零件的合。检查孔： 在箱体适当的位置设置检查孔检查传动零件啮合的情况，同时也可以向箱内注入润滑油。通气孔： 变速器工作之时，箱体内压力增大、气体膨胀、温度升高。通常，在箱体顶部设置有通气孔，以使得箱内热膨胀气体能够自由地排出，保持箱内外的压力保持平衡，不至于使得润滑油沿分箱面或轴伸密封件等其他的缝隙渗漏。轴承盖： 用轴承盖在轴承座孔的两端来密封，以固定轴系部件的轴向位置，承受轴向的载荷。轴承盖有凸

38、缘式和嵌入式两种。凸缘式轴承盖和嵌入式轴承盖相比的优点是：调整、拆装轴承方便；缺点是：外观不平整、零件数目多、尺寸较大。定位销： 在箱座与箱盖的连接凸缘之上配装有定位销，可以保证每次在拆装箱盖的时侯能保持轴承座孔的制造加工精度。油面指示器： 因为，经常保持油池要有适量的油。通常会在箱体便于观察、油面较稳定的位置油面指示器来检查变速器内油池油面的高度。放油螺栓： 换油时，排放清洗剂和污油。放油孔一般设置在箱座油池底部的最低的地方，不放油的时候用螺塞堵住。箱体接合面与放油螺塞间应加装有防漏垫圈。在壳体上开孔，利于倒档，支承表面的拆装及加工的倒档齿轮。壳体上开设回油槽或孔，以使轴承间隙外流的润滑油再

39、次流回到壳体之内。顶部装设通气塞，保证变速器的壳体等于大气压力。变速器的注油孔应当设置在规定的润滑油面高度之处。润滑油应在中间轴轴线以下的20。放油螺塞则采用永久磁性的螺塞，为避免齿轮磨粒的磨损。5.2 变速器端盖设计变速器的侧盖或上盖常成为操纵机的构壳体。一般后、前端盖多使用紧固轴承，并用变速器与轴承润滑密封。变速器的端盖应当有足够的强度及刚度，壳体壁缓慢过渡，厚要均匀。在机加工工艺性和铸造工艺性方面，利用合理的加强筋和大圆角过渡改善壳体的强度与刚度。壳体上的螺纹孔（处在变速器的润滑油以上）与轴承座孔应尽可能为通孔。应避免壳体与螺纹孔干涉。壳体的加工面（两端及盖结合面）应当采用平面、避免凸台

40、、两端应平整光洁，平面度小于0.10。孔的表面粗糙度和平面位置尺寸要求都很高，输出孔的形状和大小参照标准的设计 9。第六章 变速器的自动控制装置设计随着日趋完善的微型电子计算技术，出现的自动换档系统利用了微机控制。它对传统手动换档机构进行改造并使用先进的电子技术，利用微机实行汽车的换档与起步等操作自动化。从而在同步换档的基础上使得轴线固定式变速器实现了自动的换档。此电控机械变速器不仅具有变速平稳性，而且还保留了原齿轮式变速器的优点、燃油经济性好和整车动力性，又使得驾驶员不必频繁地换档操作。6.1 操纵机构设计6.1.1 换档机构结构形式确定在手动换档的变速器基础之上，利用微机做为控制单元的核心

41、，通过液压系统的控制离合器接合、分离及变速器档位的变换，将电控装置的换档机构取代手动形式的换档机构。此外，还应具有坡道起步辅助装置、巡航行驶控制、快速怠速控制、故障自诊断、节气门控制等功能9。6.1.2 换档品质控制装置的结构与工作原理主要由微机作为控制单元及节气门调节器、各种传感器、液压系统动力单元、执行器单元等组成电控机械变速器的电控装置，其中液压系统和机械系统是主要的部件。节气门的调节器功能是调节节气门的开度，进一步调整发动机的转速。执行器单元的功能是依据换档指令，完成离合器的接合、分离和变速器档位的变换。动力单元则是液压的系统核心，其功能是向液压系统提供了稳定的工作液压10。其主要的控

42、制器有：变速控制：变速控制是根据从ECU传输信号，按照已经预设的程序，将换档电信号通过电磁阀转换为液压信号，去操纵换档的执行元件自动进行换档与选档。换档时间由加速踏板的行程和车速决定。离合器控制：离合器结合的方式（完全接合与半接合两种方式）与车速、加速踏板行程及操作速度随换档时是降档还是升档等参量变化而改变的。节气门控制：ECU依据加速踏板的行程的传感器输出行程信号，通过控制步进电机使得加速踏板行程与节气门开度一一的对应，即实现两者得连动。在换档之时，为了减小齿轮间的冲击及防止发动机超速，节气门控制系统来关闭节气门，待换档结束之后，再恢复加速踏板和节气门之间的联动的关系。巡航行驶控制：控制开关

43、接通之时，巡航行驶控制系统即进入工作的状态。通过ECU的操作控制系统使得节气门调节器（即步进电机）控制节气门开度或操纵换档装置自动换档来实现巡航行驶的控制。其工作的原理为：控制系统的ECU在接受开关输进与各种传感器的反映发动机负荷与变化和汽车行驶的信号。通过在微机之中固化的最优化控制程序的运算处理之后，再输出相应地控制信号给到各种控制的装置，最后才由执行单元来完成相应地操作。其中，发动机节气门的开度通过进步电机来控制，变速器与离合器的操纵通过液压控制系统，其由电磁阀控制的工作油缸是执行器单元11。6.2 磁液动换档机构原理6.2.1 液压系统的基本结构与工作原理液压系统是进行变速器与离合器操作，接受ECU的电信号的装置。它主要是由油管、执行单元、储油罐及动力单元等组成。动力单元主要由：1、储压器，2、油泵，3、其驱动电机等组成，作用：动力单元功能是一定的工作液压在为整个液压回路之中提供；执行器单元是由：1、四个工作油缸，2、十个电磁阀组成，作用：执行器单元的功能是将换单信号转换成液压信号，并完成相应的操作。磁液动换档的机构如图6.1所示。图6.1为液压系统的控制原理图。阀V1是液压回路的总阀，它执行器单元和控制动力单元之间液压的关闭与开启。阀V2是控制离合器的分离用。阀V4与V3控制离合器的接合。阀V6与V5控制变速器的换档。阀V9、V8与V7用于完成选档的操作。手动变速器