盐城建军路单向东西绿波研究.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流盐城建军路单向东西绿波研究.精品文档.毕业论文盐城建军路单向（东-西）绿波研究摘 要：为进一步降低交通拥堵，本文以城市道路多个单点信号控制交叉口组成的绿波系统为研究对象，设计一个以干线车辆行程时间最短为目标，各相位有效绿灯时间、饱和度及周期时长为约束条件的单向绿波带，实现了对绿波系统中各交叉口信号配时的优化设计，并以实例加以论证。按照设计流程的思路，得到具体设计方案，然后详细介绍了信号协调控制系统的设计过程。通过比较设计前后交通综合效应的改善，证明单向绿波协调控制能够在不增加各交叉口总延误及非主流直行方向延误的前提下，使主干道上主流方向的车辆

2、在规定车速下不间断的通过各交叉口，从而改善该主流方向的交通运行状况。并且设立单向绿波控制，尽量减少对中心城区的交通压力。关键词：单向绿波；交通控制；信号配时Study on Yancheng Army-building Road (East-West) One-way Green-wave Abstract: In order to reduce traffic jams further, this essay bases on urban road with several single-signal intersections which composes of green system

3、as the research object, we design of a single-point green-wave zone, which of the shortest vehicle routing-time, each phase effective green time, saturation and the cycle time and realize the green wave systems of each intersection in signal timing optimization designing with practical examples. Acc

4、ording to the idea of the design flow process, the design project is obtained, then, the design course of the signal coordination control system is explained in detail. Through comparing the traffic situation and some indexes before using this method with that after using this method,we prove that t

5、his method not only will not increase the total delay of each intersection and that of non-green wave direction， but also let the traffic in the green wave direction pass all those intersections without stop. And the establishment of single-way green waves can minimize traffic pressure to downtown.K

6、ey words: single-point green wave; traffic control; signal timing目 录盐城建军路单向（东-西）绿波研究IStudy on Yancheng Army-building Road (East-West) One-way Green-waveII1. 概述11.1 本课题的目的、意义及国内外研究进展11.2 设计方案21.2.1 研究方法和技术路线22. 设计路段现状32.1设计路段简介32.2 设计路段交通环境现状33. 设计原理83.1 设计总流程83.2 单点控制设计83.2.1 单点控制设计方法83.2.2 信号相位的确定9

7、3.2.3 计算备用配时方案103.3 信号配时计算方法113.3.1 常用方法113.3.2 冲突点配时法123.4 绿波协调控制设计123.5 定时式协调控制133.5.1 信号控制系统基本参数134. 盐城建军路东西向单向绿波协调控制设计144.1 各交叉口单点信号控制设计示例144.1.1 交叉口信号控制设计示例144.1.2其它交叉口信号配时设计224.2 建军路(东西向)单向协调控制设计244.2.1 各交叉口信号协调控制周期及绿灯时间计算254.3 各交叉口延误及通行能力计算254.3.1 通行能力计算264.3.2 延误计算316. 结论36参 考 文 献37致 谢391. 概

8、述1.1 本课题的目的、意义及国内外研究进展在我国，随着城市化进程的加快，城市的交通压力也在逐渐的加大，城市交通的主干道承受着巨大的交通负荷。因此，主干道的交通流控制程度的好坏直接影响着整个城市的交通状况。本文以城市中主干道的各交叉路口为对象进行协调控制，进而达到优化整个干道的目的。 随着盐城经济的发展和城市的扩大，城市人口高度集中并大幅度增长，同时汽车保有量急剧上升，交通需求迅速扩大，而城市道路的建设远远滞后于交通的增长，这就导致了城市交通的供求矛盾日益突出，导致了交通拥堵、延误增加、出行不便和环境污染等问题，影响了居民的正常生活和城市的高速发展。今天的盐城市，交通问题仍然很突出，建军路（东

9、-西）上频频出现多路口、长时间堵车现象；要想这种现象得以改善，必须要缓解道路交通压力，提高交通流量以及道路通行能力；另一方面，这也说明以往所采取的措施还不能在很大程度上减少主干道路上车辆的拥堵，道路交通状况须进一步完善。为了确保干道上车辆能够畅通行驶，人们首先研究把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，加以协调控制，使车流在干道上行驶的过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉路口，这就是通常意义上的绿波交通。由于现有的双向绿波交通实现效果都不理想，甚至有些双向绿波交通的整个延误反而大于未进行绿波设计时候的延误。基于此，我们提出了局部绿波交通这个概念。它有两方面的含义：一

10、是仅对干道上某一特别重要路段进行绿波控制；二是在双向道路上对某一主流方向进行绿波控制，而另一方向仍采用普通控制方式。本文正式研究第二种局部绿波交通的实现及其效果。由于只考虑一个方向的协调控制，绿波带相对更宽，对实际情况的适应能力更强，因而实施起来相对更容易一些。本文即试图研究这些单向绿波的实施效果并利用这种单向绿波控制来验证这种方法的实用性和可靠性。 根据盐城市综合交通规划设计研究院的车速调查，中心区平均车速约为30 km/h。现在随着机动车拥有量的不断增加，全国各城市都面临这巨大的交通压力，如何挖掘现有设施的潜力，尽可能的利用已有设施来改善交通成为所有研究交通的人首要关注的问题。本设计正式在

11、这个前提下，针对双向绿波控制设计的实现难度较大，而我国城市中又普遍存在单行道数量有限的情况，研究分析在双向行驶的道路上只对一个方向实行绿波协调控制的实施效果与可行性。希望通过本研究为绿波交通的实现找到一个新的、更实用的途径，为绿波交通与增加通行能力、保障交通安全等找到合适的结合点，改善主干道的交通运行条件，使绿波交通能真正成为改善城市交通状况的有效手段之一。绿波带是指计算车辆通过某一路段的时间，再对各个路口的红绿灯信号进行协调，车辆在通过时能连续获得一路绿灯的技术。绿波带在中国设计时速是30公里，但也要车少时才有效。要使绿波带充分发挥作用，首先应建立城市道路的网络分流，分流这两条主干道上的车流

12、量；其次通过非机动车、行人的交通综合治理，提高车辆行进速度，才能使绿波带发挥作用。交通信号“绿波”控制是一项比较特殊的系统。这项系统一般被称为“绿波带”。城市交叉口信号绿波控制一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制。目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆，可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口。从被控制的主干道路各交叉口的灯色来看，绿灯就像波浪一样向前行而形成绿波，我们称这种交通信号协调控制方式为“绿波带”控制。对交通干线上各交叉口信号控制的基本考虑是：在车辆稀疏的情况下，信号周期应尽量短， 以免无通行权相位的车辆等待时间过长而造成较大延误和排队，但信

13、号周期不能太短，以免某一相位的绿灯时间过小，导致车辆来不及通过路口而影响交通安全，同时也给行人和非机动车一些过街时间。而在交通流较大的情况下,应加大信号周期，以减少相位转换的损失时间,提高路口通过率。但是信号周期也不能太长，否则会导致由于某一相位的绿灯时间太长而使驾驶员心理上难以承受。1.2 设计方案1.2.1 研究方法和技术路线1、盐城建军路单向（东-西）绿波设计的研究方法本项目通过对建军路（东-西）各交叉口的红绿灯配时情况、流量情况、路面情况等的大量调查，采用绿波控制的方法来对整条建军路（东-西）的红绿灯配时重新统一设置。2、盐城建军路单向（东-西）绿波设计的技术路线（1）通过调查和研究，

14、找出建军路交通存在的问题；了解设计路段交通环境状况以及道路重要性；研究交叉口的现状，包括道路交叉口的交通流量流向等。（2）对症下药，分析建军路交通问题的对策；采用单点控制设计方法、信号配时计算方法；注意结合交叉口交通流量流向的变化规律设计配时，以达到优化目的。之后进行交叉口通行能力与延误的计算，通过计算进行前后数据的延误分析和比较，努力改善道路、交叉口延误情况，带动措施后带来的综合交通优化效应。（3）对建军路（东-西）各交叉口进行绿波控制，有条件可以通过微观仿真来检验实施的效果。在路口交通流量非饱和时，控制器运行感应控制模式。即根据检测器所检测到的路口各方向实际流量，对信号灯进行实时控制，控制

15、器自行优化各方向的绿灯时间和信号周期。当路口流量趋于饱和时，采用定配时控制模式。在这之后还可以将单向绿波协调控制与交通秩序管理相结合，增加交通安全指数，为城市民提供快速、方便、经济、舒适、安全的出行环境。2. 设计路段现状2.1设计路段简介为了更好地解决城市主干道的交通问题。.通过道路条件及区域环境调查，发现建军路是盐城市的重要路段，具备进行绿波线控协调的条件。本设计选取江苏省盐城市亭湖区建军路和文港路、开放大道、人民路、迎宾路、解放路为研究路段。建军路位于亭湖区的繁华地段，东西向，均为城市主干道。整个建军路车道变换较多，所经过的几个大型交叉口相对比较密集，经过的公交线路也较多。由于亭湖区路网

16、结构不是很完善，次干道和支路缺乏，导致大量交通集中在该道路上，尤其是开放大道向西已成为该地区流量最大的主干道之一。图2-1 研究路段示意图2.2 设计路段交通环境现状该设计路段虽为城市主干道，其中迎宾路向西已成为大量交通流的发生吸引点；大量的商业中心无疑会带来大量的过街行人量为保证主干道的车速和行人的安全，已经在各个交叉口停车线附近设置人行横道、信号灯、安全岛等行人过街设施，现该道路上各种人行过街设施也正在积极筹建中。这些平行的、间距较小的人行过街设施对减少行人对机动交通的干扰起到很好的作用，也保证了车辆形式车速的稳定。此外，在这段路上，非机动车交通量比较多，对机动车影响比较大。本文选取上述设

17、计路段若干十字交叉口进行绿波配时设计，交叉口位置如下图所示：图2-2 研究路段及交叉口示意图上图由右至左交叉口的基本情况如下表所示：表2-1 研究交叉口现状表编号类型相交道路现状控制方式1四路交叉建军路-文港路灯控2四路交叉建军路-开放大道灯控3四路交叉建军路-人民路灯控4四路交叉建军路-迎宾路灯控5四路交叉建军路-解放路灯控表2-2 研究交叉口现状配时表路名周期(s)第一相位(s)第二相位(s)第三相位(s)第四相位(s)文港路11722203633开放大道11322243227人民路11129253118迎宾路10838222020解放路12434243424各交叉口现状高峰小时交通量（p

18、cu/h）如下图所示：图2-3 建军文港路交叉口高峰小时流量流向图图2-4 建军开放大道交叉口高峰小时流量流向图图2-5 建军人民路交叉口高峰小时流量流向图图2-6 建军迎宾路交叉口高峰小时流量流向图图2-7 建军解放路交叉口高峰小时流量流向图3. 设计原理3.1 设计总流程绿波设计方案一般为定时多时段方案，常分为：高峰（早，晚）、平峰、低峰。本文针对高峰时段的绿波带控制进行具体的设计，其余时段的设计方法不变，可参考本高峰方案设计进行。设计总流程如图3-1所示：图3-1 设计总流程图3.2 单点控制设计3.2.1 单点控制设计方法绿波交通的设计必须将干道上各单点信号作为一个系统来考虑，也就是说

19、线控是以点控为基础的，要设计好绿波协调控制，首先就要做好各交叉口的单点信号控制。单点信号控制的作用是减少路口内的冲突点，控制路口内行人，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间路权。相应设计内容包括根据放行方法和路口渠化条件确定信号相位，根据路口内冲突情况和路口空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时。单点定时信号控制设计包括两部分：选择信号相位方案和确定信号控制基本参数。3.2.2 信号相位的确定两相位信号控制方式，适用于各种渠化条件。多相位信号控制方式则要看路口放行方法、渠化条件和路口各方向到达流量的均衡性来确定。1、按路口放行方法去定信号相位（1）对于按时

20、间分离法放行的路口，至少要有三个信号相位，其中一相位是行人行为，如图3-2所示：图3-2 不同的时间分离法信号相位图设置时间分离法放行相位时，要注意不要使行人和骑车人等候时间过长，一般行人相位时间间隔宜控制在120秒以内，否则容易引起路口内秩序混乱。（2）对于按空间分离法放行的路口，可以按照常规四相位设置，行人可按直行相位配置，不单独设非机动车相位，如图3-3所示：图3-3 空间分离法信号相位（3）对于按时空分离方法放行的路口，如图3-4所示：图3-4 时空分离法多相位配置图图3-5时空分离法两相位配置图非机动车应单设信号相位，一般采用两相位配置，较少采用多相位配置。对于多相位时空分离法，应把

21、非机动车相位与直行相位组到一个相位中，机动车左转相位时，非机动车不宜通行。（4）对于采取组合放行法的路口，按放行方法要求确定信号相位，如图3-6和图3-7所示：图3-6 时间分离法加空间分离法相位图图3-7 空间分离法加时间分离法相位图2、按路口导向车道渠化来确定信号相位进口道设有专用左转车道时，信号上才能设专用左转相位，否则不能设专用左转相位；路口渠化必须和信号相位一致。3、按各方向轮放方式组织信号相位如果路口各方向来车不均匀，则可采用按各方向轮放的方式组织信号相位。采用轮放方式放行时，总会存在机动车、非机动车与行人之间的交叉冲突，路口通行能力在流量大时损失较多。但这种放行方法适应性强，做信

22、号绿波协调时可按单向交通方式进行信号相位差组织，绿波带明显宽与双行方式，故此种方法适用于中低峰条件下的信号协调控制。如图3-8所示：图3-8 轮放方式信号相位图综上所述，确定了信号相位，就确定了路口信号机最低的信号相位配置，有利于节省信号机硬件资金，也有利于下一步交通组织的调整。3.2.3 计算备用配时方案1、计算步骤如下：（1）根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。（2）以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备选系统周期时长。（3）以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及显示绿

23、灯时间。（4）上步算得关键交叉口上主干道相位的移示绿灯时间就是各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度。(5)系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用，其各相绿灯时间均随着增长，非天键交叉口次要道路方向的绿灯时问只需保持其最小绿灯时间即可。2、配时所需的数据：在确定线控制系统的配时方案之前，必须调查收集一批必要的道路交通数据（1）交叉口间距：相邻交叉口停车线到停车线的距离。（2）街道及交叉口的布局：十道及相交道路的宽度，各进口道宽度及进口道车道数。（3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通量的日变、时变图。（4）交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。（5）

24、车速和延误：路上(或每对交叉口之间的)规定行驶车速或实际行驶车速(或行驶时间)及当时所用控制方式下的延误。然后根据调查数据，特别是交叉口间距及交通量数据，确定干线上交叉口的线控制的范围。把交叉口间距过长和交通量相差悬殊、影响信号协调效果的交叉口排除在线控制系统之外，或纳入另一相宜的系统内，再用这些数据计算入线控制系统范围内的各信号所需的配时，确定一批配时方案备用。3.3 信号配时计算方法3.3.1 常用方法 (3-1)式中：信号最佳周期，s。周期总损失时间，s，其计算如下式： (3-2)式中：l车辆启动损失时间，一般为3秒；I绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全红灯为

25、24s；A黄灯时间，一般为3s；n所设相位数；Y组成周期全部相位的最大流量比之和，即： (3-3)式中：第i个相位的最大流量比，即： (3-4)式中：第i个实际到达流量（调查得到）；第i相位流向的饱和流量（调查得到）。（2）绿信比 (3-5)式中：Ge周期有效绿灯时间，s。 (3-6)各相位实际显示绿灯时间： (3-7)每一相位换相时四面路口全红时间： (3-8)式中：ri第i 相全红时间，s； Ii第i 组绿灯间隔时间，s； Ai第i 相黄灯时间，s。3.3.2 冲突点配时法信号相位设置越多，路口内交通秩序就越好。但是每一次信号相位的转换，都会产生一次绿灯损失时间。因此信号相位设置得越多，每

26、隔信号周期中的绿灯损失时间就越多，导致路口通行能力下降。冲突点法就是一种提高道路通行能力的配时法。因为在多相位信号控制的路口，信号每换一次相，路口内都会出现几秒钟空闲时间，如果把这些空闲时间利用起来，就可以大大减少率口信号的绿灯损失时间，既可以改善路口内秩序，又可以提高路口通行能力。这种利用该空闲时间作为信号的辅助相位，使其在配时方案上出现几秒钟绿冲突时间，但由于绿损失时间差不会在冲突点上出现冲突现象的配时方法称为冲突点配时法。3.4 绿波协调控制设计在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不畅，也因而使环境污染加重。为使车辆减少在各

27、个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆能够畅通行驶，人们把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，就出现了干线交叉口交通信号协调控制（绿波交通）。3.5 定时式协调控制3.5.1 信号控制系统基本参数1、周期时长在信号控制系统中，为使各个交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流量、流向，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口。2、绿信比在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各

28、个交叉口各向交通量的流量比来确定的，即是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。因此，控制系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。3、时差时差也称为相位差，有绝对时差和相对时差之分。绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或重点的时间之差。相对时差：是指相临两信号的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。相对时差等于两个信号绝对时差之差。4. 盐城建军路东西向单向绿波协调控制设计根据第三章的设计原理及常用方法，以盐城建军路为实例，进行单向(东-西)绿波协调控制设计。4.1 各交叉口单点信号控制设计示例4.1.1 交叉口信号控制设计示例本设计采用常用配

29、时实际方法，分别以建军路文港路、建军路开放大道、建军路人民路、建军路迎宾路、建军路解放路交叉口配时设计为例。现状建军路文港路高峰小时交通量调查数据如下表所示，对该交叉口进行增加进口道车道数的渠化改造后，交叉口各进口道车道功能划分如表4-1所示：表4-1 建军路文港路高峰小时交通量调查数据进口道流向东进口西进口南进口西进口左转直行右转左转直行右转左转直行右转左转直行右转交通量（pcu/h）2344263735133616416842123536148363图4-1 建军路文港路车道功能划分图经分析，确定信号相位方案如下图所示：图4-2 建军路文港路相位方案图按照前面介绍的信号配时方法中的常用方法

30、计算信号配时，具体过程如下：（1）文港路：每周期的有效绿灯时间：各相位有效绿灯时间：各相位实际现实绿灯时间：根据以上结果得建军路文港路信号配时图如下：图4-3 建军路文港路信号配时图该交叉口相应通行能力计算如下： (4-1)上式中：某进口道第i车道的饱和流量（pcu/h）；某进口道第i车道的绿信比；某进口道第i车道的有效绿灯时长，s；C某进口道第i车道的周期时长，s。则有：各进口道通行能力满足设计要求。（2）开放大道：每周期的有效绿灯时间：各相位有效绿灯时间：各相位实际现实绿灯时间：根据以上结果得建军路开放大道信号配时图如下：图4-4建军路开放大道信号配时图该交叉口相应通行能力计算如下：各进口

31、道通行能力满足设计要求。（3）人民路：每周期的有效绿灯时间：各相位有效绿灯时间：各相位实际现实绿灯时间：根据以上结果得建军路人民路信号配时图如下：图4-5 建军路人民路信号配时图该交叉口相应通行能力计算如下：各进口道通行能力满足设计要求。（4）迎宾路：每周期的有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间：根据以上结果得建军路迎宾路信号配时图如下：图4-6建军路迎宾路信号配时图该交叉口相应通行能力计算如下：各进口道通行能力满足设计要求。（5）解放路：每周期的有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间：该交叉口相应通行能力计算如下：各进口道通行能力满足设计要求。根

32、据以上结果得建军路解放路信号配时图如下：图4-7 建军路解放路信号配时图4.1.2其它交叉口信号配时设计各交叉口交通流量流向数据如表4-2所示：表4-2 各交叉口交通流量流向数据路名方向转 向左 转直 行右 转建军路文港路东273533414西61359205南207447236北39748565建军路开放大道东173479116西222546201南177593179北259769271建军路人民路东26356885西283566100南77435298北149454375建军路迎宾路东318893113西167682167南188237181北125260205建军路解放路东1574277

33、1西5742277南134189136北10118755采用与前面示例相同的方法计算各交叉口信号配时的设计结果如下表：表4-3 各交叉口信号配时结果路名周期(s)第一相位(s)第二相位(s)第三相位(s)第四相位(s)文港路11521123733开放大道7916132216人民路8518281017迎宾路10536241914解放路4210776表4-4 各交叉口流量流向数据表路名车道功能相 位 方 案建军路文港路 相位方向相位一相位二相位三相位四东西直行东西左转南北直行南北左转周期C=115s路名车道功能相 位 方 案建军路开放大道相位方向相位一相位二相位三相位四东西直行东西左转南北直行南北

34、左转周期C=79s路名车道功能相 位 方 案 续表4-4建军路人民路相位方向相位一相位二相位三相位四东西直行东西左转南北直行南北左转周期C=85s路名车道功能相 位 方 案建军路迎宾路相位方向相位一相位二相位三相位四东西直行东西左转南北直行南北左转周期C=105s路名车道功能相 位 方 案 建军路解放路相位方向相位一相位二相位三相位四东西直行东西左转南北直行南北左转周期C=42s4.2 建军路(东西向)单向协调控制设计在本次信号协调控制设计中没有按照通常的方法求得一个最大周期后，以该最大周期作为系统周期，而是根据协调控制的目的及两交叉口间距在原单点配时的基础上作相应调整。采用这种续进式协调控制

35、，车辆通过上一交叉口后，以一定车速行使，刚好在下一个交叉口遇绿灯，这样，下一交叉口的周期要根据该交叉口与上游交叉口距离来调整。4.2.1 各交叉口信号协调控制周期及绿灯时间计算设路段行使车速为30km/h，则各交叉口的间距及所需行程时间值如表4-5所示：表4-5 各交叉口间距及行程时间表交叉口名文港路开放大道人民路迎宾路解放路距离(m)799855243646时间(s)88953290在第二章单点信号配时计算中，我们已经计算出的各交叉口的周期值如表4-6所示：表4-6 各交叉口单点信号配时周期值交叉口名文港路开放大道人民路迎宾路解放路周期(s)115798510542信号协调控制设计的目标是使

36、车辆在上游交叉口遇到绿灯后，通过一定的行使时间到达下游交叉口，刚好也遇到绿灯。按照这个要求，经过计算就可以得到进行单向协调控制设计之后各交叉口周期和各交叉口单向设计方向信号开始显示颜色如表4-7所示：表4-7 单向协调控制设计后各交叉口信号配时周期值交叉口名文港路开放大道人民路迎宾路解放路设计周期(s)124124124124124初始设计方向信号灯色绿绿绿绿绿根据上表中协调控制配时设计后的各交叉口周期，得到各交叉口各相位绿灯时间如表4-8所示：表4-8 单向协调控制设计后各交叉口各相位绿灯时间表交叉口名周期(s)各相位绿灯时间（s）第一相位第二相位第三相位第四相位文港路12427203734

37、开放大道12430243327人民路12434273720迎宾路12439262823解放路124342434244.3 各交叉口延误及通行能力计算协调控制配时设计后各交叉口的延误和通行能力计算过程以建军路文港路为例。4.3.1 通行能力计算对于直行和左转车道，通行能力计算公式如下： (4-2)对于右转车道采用饱和车头时距计算，取饱和车头时距为5s，行人过街干扰系数为0.85。则： (4-3)每个进口道通行能力为进口处各条车道通行能力之和，故： (4-4)式中：Capi第i条车道的通行能力(pcu/h)，其余符号意义同前。计算过程如下：1、文港路（1）东进口：单车道通行能力计算如下：（2）西进

38、口：单车道通行能力计算如下：（3）南进口：单车道通行能力计算如下：（4）北进口：单车道通行能力计算如下：2、开放大道（1）东进口：单车道通行能力计算如下：（2）西进口：单车道通行能力计算如下：（3）南进口：单车道通行能力计算如下：（4）北进口：单车道通行能力计算如下：3、人民路（1）东进口：单车道通行能力计算如下：（2）西进口：单车道通行能力计算如下：（3）南进口：单车道通行能力计算如下：（4）北进口：单车道通行能力计算如下：4、迎宾路（1）东进口：单车道通行能力计算如下：（2）西进口：单车道通行能力计算如下：（3）南进口：单车道通行能力计算如下：（4）北进口：单车道通行能力计算如下：5、解放

39、路（1）东进口：单车道通行能力计算如下：（2）西进口：单车道通行能力计算如下：（3）南进口：单车道通行能力计算如下：（4）北进口：单车道通行能力计算如下：按照上述计算方法，得到各交叉口绿波协调控制前后通行能力如下表所示：表4-9 各交叉口绿波协调控制前后通行能力值对比表（pcu/h）交叉口名绿波协调控制前绿波协调控制后东进口西进口南进口北进口总合东进口西进口南进口北进口总合文港路1762149715571557637318301580152915296468开放大道1583158319171917700017101710182818287076人民路1823182317851324675518

40、541854164612736627迎宾路1509150912041491571314101410127221726264解放路1364136413641816590813641364136418165908表4-10 各交叉口绿波协调控制前后通行能力总和对比表（pcu/h）交叉口名绿波协调控制前绿波协调控制后通行能力变化百分比（%）文港路637364681.5开放大道700070761.1人民路675566271.9迎宾路571362649.6解放路5908590804.3.2 延误计算各交叉口延误可用下式计算： (4-5) (4-6) (4-7) (4-8)式中：d各车道每车平均信控延误（s/pcu）；均匀延误，即车辆均匀到达产生的延误（s/pcu）；随机附加延误，即车辆随即到达并引起超饱和周期所产生的附加延误（s/pcu）；初始排队延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆承担的附加延误（s/pcu）；C周期时长（s）；x所计算车道的饱和度；CAP所计算车道的通行能力（pcu/h）；T分析时段的持续时长（h），取0.25h；分析期初始积余车辆（辆）；在T中积余车辆的持续（h），可用下式表示： (4-9)e单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感应信号e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为25s时建议的平均e值如表4-11：表4-