T形箱梁桥梁毕业设计(共84页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上摘 要本设计为西双版纳植物园新大桥主桥上部结构，设计荷载为城B级，抗震烈度为度；无通航要求。结合桥址处地形、地貌、地质、水文等情况，拟定出三个比选方案，分别是预应力混凝土V形墩连续刚构桥、预应力混凝土斜拉桥及钢管混凝拱桥；依据安全、适用、经济、美观的原则确定预应力混凝土V形墩连续刚构桥为推荐方案，跨径布置为45m+75m+45m=165m，截面为单箱单室。采用悬臂浇注施工方法。拟定主梁纵、横断面尺寸；采用MIDAS/CIVIL6.71结构分析程序计算施工阶段和成桥后的主梁各控制截面的恒载内力、活载内力、温度内力及基础沉降引起的内力，分别按承载能力极限状态和正常使用极限

2、状态进行荷载效应组合；估算预应力钢束数量并确定束数；布置钢束位置；对各控制截面进行强度、应力验算，各项验算均满足公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范要求。此外，还进行了桥面板设计。【关键词】：预应力混凝土连续刚构桥；悬臂浇注施工；作用效应组合；有限单元法；方案比选专心-专注-专业AbstractThis design is superstructure of Xishuangbanna Arboretum New Bridge. The design load is city B class, and the seismic Intensity for design is degrees.

3、 No navigation request.According to terrain, geology and hydrology of the bridge site, three schemes are proposed. The first scheme is prestressed concrete V-shaped pier continuous rigid frame bridge. The second scheme is prestressed concrete cable-stayed bridge. The third scheme is Concrete-filled

4、Tube arch bridge. Prestressed concrete V-shaped pier continuous rigid frame bridge is proposed as the scheme after carefully comparison with safety, serviceability, economy, and aesthetic. The Span is 45 m +75 m +45 m.and the section is single-box. The cantilever bridge used Balanced Cantilever cons

5、tructionThe size of vertical and cross section of girder is determined. The internal force of construction and operational phase of the control section is calculated using MIDAS/CIVIL6.71 structure-analysis, which include the dead load, the live load, temperature internal forces and infrastructure c

6、aused by the internal forces of the settlement. The intensity and stress of Control section is computed respectively according to the ultimate limit state of bearing capacity and the ultimate limit state of normal usage the Combination for action effects. The number of prestressed bond is estimation

7、 and arranged them. Checking satisfy the requirement of Highway of reinforced concrete and prestressed concrete bridge design code. In addition, the bridge deck is designed. Key words: prestressed concrete rigid frame bridge；balanced cantilever construction；combination for action effects；finite elem

8、ent method ；scheme choice 目 录第一章 绪 论交通是一个国家的经济命脉，随着十一五计划的有序进行，市场经济的进一步发展，交通已是我国制约经济发展的桎梏，大力发展交通是经济发展的需要，人民日益提高的生活水平的需要。我国地域辽阔，地形复杂，湖泊众多,东面临海，海湾、岛屿众多，山脉纵横，想要发展交通，就需要大力加强基础设施建设，修建大量的公路、铁路和桥梁。对于加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，具有非常重要的作用。设计题目是西双版纳植物园新大桥上部结构设计预应力混凝土V形墩连续刚构桥。桥址处场地上部地层为河流冲击相的粘性土层及碎石类土，中下部为侏罗系和平乡

9、组的风化岩，根据土成因、物理力学性质差异及其工程特性分为5个主层及1个亚层：包括粉质粘土，红褐色、可塑、稍湿、中压缩性，厚2.55.7m；卵石层，灰色、中密低含水量、平均粒径24mm，层厚1.7110.5m；粉土，红褐色、稍密、很湿，层厚1.60m；残积土，红褐色、稍湿、低压缩性0.811.4m；侏罗纪强风化砂岩，黄褐红褐色，夹泥岩，原岩结构大部分被破坏、分化裂隙发育、岩体破碎，层厚2.0019.80m；侏罗纪中风化砂岩，黄褐红褐色，原岩结构大部分被破坏、节理面有次生矿物，分化裂隙发育、岩体破碎。此次设计的内容包括：1、方案比选；2、细部尺寸拟定及毛截面几何特性计算；3、采用MIDAS/CIV

10、IL程序进行恒载内力、活载内力、温度影响力和基础变位影响力计算及内力组合；4、配筋计算以及钢束布置；5、承载能力验算、持久状况应力验算、短暂状况应力验算等；6、桥面板配筋检算；7、绘出施工图纸。第二章 方案比选第一节 概 述预应力钢筋混凝土连续刚构桥是钢筋混凝土结构的一种结构类型，它具有钢筋混凝土结构的所有特点，即混凝土集料可以就地取材，因而成本低；耐久性好，维修费用少；材料可塑性强，可以按照设计意图做成各种形状的结构，可以采用装配式结构，工业化程度高，既提高了工程质量又加快了施工速度；整体性好，结构刚度大，变形小；噪声小等。预应力混凝土连续刚构桥的主要特点是：(1) 预应力混凝土结构，由于能

11、够充分利用高强度材料，所以构件的截面小，自重的弯矩占总弯矩的比例大大下降，桥梁的跨越能力得到提高。(2) 与钢筋混凝土梁桥相比，一般可节省钢材30%40%，跨径越大节省越多。(3) 全预应力混凝土梁桥在使用阶段不出现裂缝，即使部分预应力混凝土梁在常遇荷载下也不出现裂缝，鉴于全截面参加工作，梁的刚度就比通常开裂的钢筋混凝土梁要大。因此，预应力混凝土梁可以显著减小建筑高度，使大跨径桥梁做得轻柔美观。由于能消除裂缝，这就扩大了对多种桥型得适应性，并提高了结构的耐久性。(4) 预应力技术的采用，不但使钢桥采用的一些施工方法在预应力混凝土梁桥中得到了新的发展与应用，如悬臂拼装、顶推法和旋转施工法；而且为

12、现代预制装配式结构提供最有效的接合和拼装手段。可根据需要在结构纵断面和竖向任意分段，施加预应力，既可集成理想的整体。此外还发展了逐段或逐孔现浇施工方法。方案比选基本原则：安全、适用、经济、美观。根据自然条件和技术条件，因地制宜，设计时应尽量考虑采用新技术、新材料、新工艺。桥梁必须实用，要有足够的承载能力，能保证行车的畅通、舒适和安全；既满足当前的需要，又考虑到未来交通的发展；城市桥梁建筑不仅是交通工程中的重点建筑物，而且也是美化环境的点缀品，所以设计必须精心方案比选、精心设计、精心施工，以期求得在增加投资不多的条件下，最大程度的取得桥梁美观的效果。第二节 方案比选一 方案的提出(一) 预应力混

13、凝土V形墩连续刚构桥（推荐方案）1、 立面布置初步取边跨与中跨之比为0.6，则其分跨为45m+75m+45m=165m，其河槽平缓，年平均流量为106，流速较小，由于此桥的景观性要求较高将其设计成V形墩连续刚构桥，受力较直柱式连续刚构桥好。2、 构造特点刚架桥是桥跨结构和墩台相连的桥梁结构类别，由于两者之间是刚性连接，在竖向荷载下，将在主梁端部产生负弯矩，因而减小了跨中的正弯矩，跨间截面尺寸也相应减小。单跨刚架桥分为直柱式和斜柱式，单跨的刚架桥一般要产生较大的水平反力，为了抵抗水平反力，可用拉杆连接两根支柱的顶端或做成封闭式刚架，门型刚架也可两端带有悬臂，可减少水平反力，改善受力状态。斜腿刚架

14、桥的压力线和拱相似，弯矩比门式刚架小，主梁跨径缩短，支承反力有所增加，可用较小的主梁跨度来跨越深谷或其他线路，它的造型美观，施工较拱桥简单，为了减小斜腿部分负弯矩峰值可将支柱做成V形墩，为了减少跨中的正弯矩和挠度，并有利于采用悬臂施工，也可做成两端带斜杆的形式。刚架桥的节点系指立柱与主梁相连接的部位，称隅节点，该节点须具有强大的刚性，以保证主梁和主柱的可靠连接，角隅节点和主梁相连接的截面受有很大的负弯矩，因此节点内缘混凝土会产生很高的压应力，而节点外缘的拉力则由钢筋承担，压力和拉力形成一对巨大的对角压力对隅节点产生不利的劈裂作用。3、受力特点刚架桥在竖向荷载作用下，支柱除受压外，还承受弯矩，是

15、压弯构件，刚架桥在竖向荷载作用下，会产生水平推力，由于其大多数是超静定结构，所以在混凝土收缩，温度变化，墩台的不均匀沉陷和预应力作用下，会产生次应力，在施工过程中，当结构体系发生转换时，徐变也引起附加内力。4、 施工方法采用悬臂施工法：悬臂灌注施工，每个阶段的施工周期通常约为69天，一般采用快凝水泥配制的强度为C30C60的混凝土，在自然条件下灌注3060h后混凝土可达到设计强度的70%左右，其整体性较好，但空中作业量大工作面小，节段混凝土灌注质量较难控制，梁段混凝土加载龄期较短，对混凝土收缩徐变的影响大，但其施工方法一般不受桥下地形，地质，水文，船只的影响。由两个墩顶对称悬臂施工，增加工作面

16、加快施工进度。5、优缺点外形尺寸小，桥下尽空大，桥下视野开阔，混凝土用量少，但钢筋的用量较大，基础造价高。从桥梁美学方面来说，由于刚架桥的外形纤细，在视觉上比较美观，适合做风景区的桥型。(二) 预应力混凝土斜拉桥1、立面布置主桥采用钢箱梁混凝土塔双索面斜拉桥，跨径75m+90m，全长165m，边主跨比例为0.833，斜拉索在主梁上的标准索距8m，主塔与主梁交叉处采取塔墩固结连接墩顶横梁上设支座，以提高桥梁机构的整体刚度，承担纵向水平荷载。2、构造特点斜拉桥是索塔上用若干斜向拉索支承起来主梁以跨越较大的河谷等障碍的桥型。拉索的作用相当于在主梁跨内增加了弹性支承，使主梁跨径显著减小从而大大减小了梁

17、内弯矩，梁体尺寸，梁体重力，使桥梁的跨越能力显著增大。混凝土斜拉桥拉索的水平分力对混凝土主梁产生轴向预压力作用，增强了主梁的抗裂性，并节省了高强材料。3、受力特点斜拉桥是复杂的超静定结构，它具有空间静力特性，即索与桥塔有提高主梁抗扭性能的效应，在设计时需考虑结构的非线性影响与斜索锚固区的局部效应，斜拉桥存在着材料非线性影响和结构非线性影响，材料非线性影响主要指混凝土在长期荷载作用下的徐变影响。混凝土的徐变收缩使斜拉桥的恒载内力与变形重分布，材料非线性还包括拉索锚固区应力考虑塑性重分布的影响，结构非线性主要包括索的变形受到垂度的影响，以及主梁与塔的轴力效应的大挠度理论。4、施工方法主梁采用在支架

18、上分段现浇的方法施工，其施工顺序为：首先安装全桥支架，依次对支架进行预压，浇筑块，张拉块预应力钢束；然后浇筑块，张拉块预应力钢束；张拉斜拉索，依次类推，完成各阶段施工。5、优缺点跨度大，造型美观，与悬索桥相比，斜拉桥不需要笨重的锚固装置，抗风性能优于悬索桥，通过调整拉索的预拉力可以调整主梁的内力，使主梁的内力分布更均匀合理，拉索与主梁索塔的连接构造复杂，施工技术要求高，拉索拉力的调整工序也较复杂。(三) 钢管混凝土拱桥桥1、立面布置主桥采用钢管混凝土拱桥，跨径为45m+75m+45m=165m,主拱采用3根16Mn钢管，内填C40混凝土，上下弦钢管靠10mm厚的缀板连接，内填C40混凝土。2、

19、构造特点钢管混凝土是在薄壁钢管内填充混凝土而形成的一种复合材料，它一方面借助内填混凝土增强了钢管壁的稳定性，同时利用钢管对核心混凝土有套箍作用，使核心混凝土处于三向受压状态，从而使其具有较高的抗压强度和抗变形能力。3、受力特点钢管混凝土是主要的承载结构，它承受桥上的全部荷载，并将其传给墩台基础。钢管混凝土的内力计算与施工过程有关，受吊装能力的限制。一般将拱肋分数段加工，然后吊装形成钢管拱肋桁架，此时钢管拱肋桁架重力由其自身承受，应按钢结构计算，以后随着混凝土的凝结和强度的提高，混凝土开始与钢管一起参加受力，后期拱上建筑，桥面系恒载和活载均由钢管混凝土组合截面承担。钢管混凝土构件的套箍作用使得钢

20、管混凝土的承压能力比一般钢筋混凝土提高154%-175%。在内力计算时应考虑其影响。4、施工方法拱肋的制作：冷弯卷制拱肋钢管，采用坡口焊接，采用无支架吊装拱肋，按吊桥拼装方法施工；系杆安装：拱肋合拢后安装横撑，穿系杆钢绞线，安装张拉设备，张拉部分系杆，以平衡空钢管产生的水平推力，浇筑拱肋混凝土，安装桥面系并同步张拉系杆，由于双桥墩不能承受过大的水平推力，必须按照施工加载程序进行，分次灌注拱肋混凝土，同时增加水平推力张拉系杆，以达到推力平衡，分次吊装横梁，桥面板和其它部分，同时再次对系杆进行张拉，当恒载完成后，对系杆进行超张拉，以平衡部分活载推力，最后封固系杆，形成无推力拱。二、方案点评方案一:

21、 预应力混凝土V形墩连续刚构桥，由于桥墩可以提高梁的刚度，消减跨中及墩顶的弯矩，使得主梁外形尺寸小，墩顶负弯矩小，节省支座的费用，桥下尽空大，桥下视野开阔，混凝土用量少，外形纤细，在视觉上比较美观，适合做风景区的桥型。方案二: 双塔双索面斜拉桥，跨度大，造型美观，与悬索桥相比，斜拉桥不需要笨重的锚固装置，拉索与主梁索塔的连接构造复杂，施工技术要求高，拉索拉力的调整工序也较复杂。方案三: 钢管混凝土桥，桥墩所受推力大，施工难度大。综上所述，根据方案比选基本原则：安全、适用、经济、美观以及桥梁所处的位置对桥型的要求，所以选择预应力混凝土V形墩连续刚构桥作为西双版纳新植物园大桥的设计方案。第三章 细

22、部尺寸拟定一、跨径布置：图2.3.1 分跨布置/m连续刚构V形墩桥主梁为预应力混凝土，分跨为45m+75m+45m=165m，跨中设竖曲线，其要素为：R=3000m，T=59.988m，E=0.5998m，桥面铺装采用8-10.5cm C40防水混凝土，全桥为悬臂浇筑法施工，每阶段长为4m，跨中合拢段为1m，根据经验一般边跨与中跨之比为0.5-0.8，本桥取边跨与中跨之比为0.6。二、箱梁尺寸拟定截面为单箱单室，桥面横坡为1.5%，设计纵坡为2%，桥面横向布置为：1.8米（人行道）+7.5米（机动车道）+1.8米（人行道）=11.1米，墩顶梁高为360cm，中跨跨中梁高为160cm，翼缘板伸出

23、部分长为240cm，腹板厚50cm，底板厚跨中、边跨合拢段及墩顶均为50cm，底板宽为600 cm，顶板厚30cm。为了提高截面的抗扭刚度和抗弯刚度，减小扭转应力和畸变应力。桥面板支点刚度加大后，可以吸收负弯矩，从而减小桥面板跨中正弯矩。在腹板与顶板交界处设置25cm75cm的承托，腹板与底板交界处设置25cm25cm的承托。箱梁截面具有很大的抗扭刚度，所以横隔板的布置可以比一般肋形的桥梁少一些。在V形墩墩顶设横隔板，横隔板中心设置过人洞。横隔板厚1m，与顶板、底板连接处设置5050cm倒角，横隔板中心设50100cm的过人洞。三、桥面构造及人行道桥面铺装采用813.3cm C40防水混凝土，

24、利用桥面铺装的厚度设置桥面1.5%横坡。水泥混凝土桥面铺装用得较广，能满足各项要求。人行道采用预制装配式，按预制块件分块安装于箱梁悬臂板上，采用搁置式安装。图2.3.2 箱梁构造图（单位：cm）第四章 结构内力计算第一节 有限元模型的建立一 有限元原理用杆系结构模拟实际结构，也是有限元分析中最常用的方法，有建模简单、加载方便、结果直观易懂的特点。进行桥梁结构分析，首先必须根据分析对象和要求，选择恰当的数值分析模拟模型，对结构进行相应的力学抽象、简化和离散，即进行结构建模，然后根据根据计算程序的要求，将离散后的结构用相应的数据文件描述出来，即进行结构分析的数值模拟。合理正确的结构模型和数值模型是

25、桥梁结构分析的关键。1 单元分析所谓单元分析是指：在要研究的结构中取出一个具有代表性的单元，称为典型单元。应用静力的方法、能量法（虚功原理）建立单元杆端力与杆端位移的关系式。对于连续体系，是在较小的范围内建立典型单元的节点力和节点位移之间的关系式。这个力与位移的表达式，称为单元刚度方程。从单元刚度方程中得到力与位移的变换关系矩阵，这个关系矩阵称为单元刚度矩阵，这就是单元分析的目的。2 整体分析整体分析的任务，就是在单元分析的基础上，考虑各节点的几何条件和平恒条件，以建立求解节点位移的典型方程，在矩阵位移法中称为整体刚度矩阵。二 桥梁有限元模型的建立结构建模的过程是一个逻辑过程，首先要根据工程结

26、构、施工方法、结果的精度要求等方面考虑，进行结构离散，以获得经济、可靠的结构分析模型。对于杆系结构，节点编号和单元的划分应遵循以下原则：1）结构的定位点应设置节点；2）按施工过程，分阶段施工的结构自然分块点应该设置节点；3）对较长的自然块，应当适当细分；4）预应力索端点截面一般设置节点；5）关心内力、位移所在截面处应设置节点；6）有支承的部位应设置节点。本桥采用MIDAS/CIVIL进行内力计算，全桥长165m,分跨为45m+75m+45m.如图4.1.1、图4.1.2 ，图4.1.1中包括约束情况：图4.1.1 全桥模型图4.1.2 节点划分本模型共分节点69个，70个单元，全桥以梁单元模拟

27、，1号节点及55号节点为滑动支座DY、DZ、RX、RZ四个自由度被约束，其余两个释放；56号节点及57号节点为固定支座约束了3个方向的6个自由度。全桥采用C50混凝土，其弹性模量E=,容重。各截面几何特性见下表4.1.1：表4.1.1 截面几何特性编号所属节点号面积A/ m2惯性矩I/m4111to19 37to4510.217519.2534210 20 36 469.3652714.094639 21 35 478.6321910.380948 22 34 488.01527.5201257 23 33 497.511255.9301266 24 32 507.117314.7064875

28、 25 31 516.830313.9303184 26 30 526.647233.5000591 2 3 27 28 29 53 54 556.5653.356931056to69124第二节 恒载内力计算一自重内力的计算（一）、最大双悬臂阶段图4.2.1 弯矩图（单位：）图4.2.2 剪力图（单位：kN）（二）、边跨合龙阶段图4.2.3 弯矩图（单位：）图4.2.4 剪力图（单位：kN）（三）、中跨合龙阶段图4.2.5 弯矩图（单位：）图4.2.6 剪力图（单位：kN）（四）、控制截面自重内力汇总自重内力是结构恒载中的重要组成部分，表4.2.1给出了各控制截面的自重内力值。表4.2.1

29、自重内力汇总控制截面轴力/kN剪力Q/kN弯矩M/1墩顶0-2390.0300-1733.538247.13边跨跨中0954.5514766.9401685.779497.88号V形墩左05301.69-46560.805429.4-49243.5号V形墩右1997.222078.11-475641997.222972.14-56401.9号V形墩左1997.223866.17-68368.91997.223993.89-70333.9号V形墩右-3576.67-6460.78-74224.3-3576.67-6333.06-71025.9中跨跨中-3576.67020590.09-3576.

30、6782.0620569.57号V形墩左-3576.676460.78-74224.3-3576.676588.5-77486.7号V形墩右1997.22-3866.17-68368.91997.22-2972.14-56401.9号V形墩左1997.22-2078.11-475641997.22-1950.39-46556.9号V形墩右0-5301.69-46560.80-5173.97-43941.9边跨跨中0-954.714766.940-257.4217181.964号墩顶0-314.23-2071.890-14.23-1513.46二、二期恒载内力本桥桥面铺装采用：8 13.3cm

31、厚C40防水混凝土, 且铺装层宽为11.1m，混凝土容重按25计。人行道、灯柱、栏杆荷载集度17.16。二期恒载集度：=A25=11.125+17.16=46.71（一）、弯矩及剪力图二期恒载的弯矩见图4.2.7、剪力见图4.2.8图4.2.7 弯矩图（单位：）图4.2.8 剪力图（单位：）（二） 二期恒载控制截面内力汇总表提取各控制截面二期恒载的内力值见表4.2.2表4.2.2 二期内力汇总控制截面剪力Q/kN弯矩M/控制截面剪力Q/kN弯矩M/1墩顶-656.260号V形墩左1541.43-19009.8-469.422251.351564.78-19786.3边跨跨中277.863783

32、.15号V形墩右-946.53-17427.7464.652297.7-783.05-14401号V形墩左1235.5-11729.6号V形墩左-619.56-11946.41258.85-12353.2-596.21-11642.5号V形墩右619.56-11946.4号V形墩右-1235.5-11729.6783.05-14401-1212.14-11117.7号V形墩左946.53-17427.7边跨跨中-277.93783.15969.89-17906.8-91.094521.24号V形墩右-1541.43-19009.84号墩顶74.37-160.74-1518.07-18244.9

33、74.37-413.62中跨跨中05555.45墩身-421.82-1011.623.355549.61-421.82422.76第三节 活载内力计算一、冲击系数计算城市桥梁设计荷载标准CJJ77-98规定：汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数。1. 车道荷载的冲击系数=20/(80+)=20/(80+45)=0.16式中：跨径（m）；当=20m时，=0.2；=150m时，=0.12. 车辆荷载的冲击系数=0.6686-0.3032log=0.6686-0.3032log(75)=0.167但的最大值不得超过0.4.二、车道折减系数根据公路桥涵设计通用规范 (JTG D602004)设计车道

34、数目n与行车道总宽度的关系。由于该桥行车道宽为7.5m所以行车道采用2车道，根据公路桥涵设计通用规范 (JTG D602004)折减。本桥采用横向折减系数：=1.00三、荷载取值本桥设计荷载是城B级，根据城市桥梁设计荷载标准CJJ77-98当跨径大于20m且小于等于150m时：城B级荷载，当计算弯矩时，车道荷载标准值=9.5KN/m；计算剪力时，均布荷载标准值=11.0KN/m；所加集中力P=160KN。当车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘以增长系数，计算剪力乘以增长系数1.30.四、车辆活载内力计算（一）、内力影响线及加载图式1、边跨跨中弯矩、剪力影响线及加载图式图4.3.1 影响线图4.

35、3.2 （）max加载图式图4.3.3 （）min加载图式图4.3.4 影响线图4.3.5 ()max加载图式图4.3.5 ()min加载图式2、中跨跨中弯矩、剪力影响线及加载图图4.3.6 影响线图4.3.7 ()max加载图式图4.3.8 ()min加载图式图4.3.9 影响线图4.3.9 ()max加载图式图4.3.10 ()min加载图式3、中跨1/4截面弯矩、剪力影响线及加载图图4.3.11 影响线图4.3.12 ()max加载图式图4.3.13 ()min加载图式图4.3.14 影响线图4.3.15 ()max加载图式图4.3.15 ()min加载图式4、边跨1/4截面弯矩、剪力影

36、响线及加载图图4.3.16 影响线图4.3.17 ()max加载图式图4.3.18 ()min加载图式图4.3.19 影响线图4.3.20 ()max加载图式图4.3.21 ()min加载图式5、边跨3/4截面弯矩、剪力影响线及加载图图4.3.22 影响线图4.3.23 ()max加载图式图4.3.24 ()min加载图式图4.3.25 影响线图4.3.26 ()max加载图式图4.3.27 ()min加载图式（二）、车辆活载内力计算结果汇总根据城市桥梁设计荷载标准CJJ77-98的车辆荷载标准值，各控制截面的车辆活载内力见表4.3.1表4.3.1 车辆活载内力结果汇总表关键截面剪力/剪力/弯

37、矩/弯矩/1墩顶46.74-727.870099.54-582.582314.32-167.58边跨跨中460.93-180.014459.09-837.88564.4-123.253585.99-1005.46号V形墩左996.22-15.65585.55-8448.961009.13-15.49585.28-8846.92号V形墩右1423.2-1023.89150.95-8125.911448.51-947.76756.66-8451.89号V形墩左1507.78-922.33590.82-11358.81518.95-921.4641.87-11797.9号V形墩右54.17-1180

38、.471196.39-12840.154.41-1167.571183.07-12380.9中跨跨中378.93-378.934687.13-6.06388.92-369.064695.26-20.91号V形墩左1180.47-54.171196.39-12840.11193.36-53.971211.29-13311.9续上表4.3.1关键截面剪力/剪力/弯矩/弯矩/号V形墩右922.33-1507.78590.82-11358.8947.77-1448.51756.66-8451.89号V形墩左1023.89-1423.2150.95-8125.911053.28-1422.26193.2

39、6-8193.29号V形墩右15.65-996.22585.55-8448.9616.12-983.28598.37-8057.84边跨跨中180.04-4614459.09-837.88253.28-360.374852.8-670.314号墩顶259.02-220.082203.81-2238.88259.02-220.081417.84-1696.85墩身219.93-464.32662.55-1279.38219.93-464.321698.66-1422.7第四节 人群荷载内力计算一、荷载取值根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004) 4.3.5条，当桥梁计算跨径小于或等于

40、50m时，人群荷载标准值取3.0；当桥梁的计算跨径大于或等于150m时，人群荷载标准值取2.5，当桥梁计算跨径在50150m之间时，可由线性内插得到人群荷载标准值。本桥人群荷载标准值取2.5。二、影响线及荷载布置1、 边跨跨中弯矩、剪力影响线及加载图图4.4.1 影响线图4.4.2 （）max加载图式图4.4.3 ()min加载图式图4.4.4 影响线图4.4.5 ()max加载图式图4.4.5 ()min加载图式2、 中跨跨中弯矩、剪力影响线及加载图图4.4.6 影响线图4.4.6 ()max加载图式图4.4.7 ()min加载图式图4.4.8 影响线图4.4.9 ()max加载图式图4.4

41、.10 ()mi加载图式3、 边跨1/4截面弯矩影响线及加载图图4.4.11 影响线图4.4.12 ()max加载图式图4.4.13 ()min加载图式4、 人群活载计算结果汇总人群荷载是城市桥梁活载中的重要组成部分，人群荷载各控制截面内力结果见表4.4.1。表4.4.1 人群荷载结果汇总表关键截面剪力/剪力/弯矩/弯矩/1墩顶7.34-77.66008.95-59.26270.64-29.38边跨跨中44.7-15.02553.19-146.959.52-9.85423.83-176.28号V形墩左134.18-282.08-1334.96136.65-1.9681.3-1400.9号V形墩

42、右212.83-146.3911.74-1288.01218.06-134.1247.98-1587.42号V形墩左230.3-128.8690.09-1953.94232.61-128.6796.77-2011.96号V形墩右7.49-172.49183.9-2217.077.54-170.04182.85-2134.15中跨跨中41.93-41.93596.77-0.543.19-40.69598.91-3.26号V形墩左172.49-7.49183.9-2217.07174.95-7.45185.32-2301.61号V形墩右128.86-230.390.09-1953.94134.12

43、-218.0647.98-1587.42号V形墩左146.39-212.8311.74-1288.01148.69-212.6324.73-1268.41号V形墩右2-134.1882.08-1334.962.04-131.7283.24-1270.65边跨跨中15.02-44.71553.19-146.922.19-31.88602.55-117.524号墩顶39.76-31.83388.19-405.4639.76-31.83254.33-298.57墩身31.06-76.21105.5-213.7931.06-76.21299.71-254.49第五节 温度变化引起的内力计算一、均匀温度变化引起的内力计算当整个结构温度从初始(参考)温度变化至指定温度时，温度变化产生热应变，并导致构件中产生内力该地区极端最低气温2，极端最高温度40.5。年平均气温21.8，年平均最高温度29.6，年平均最低温度17.9。在温度内力计算中，起始温度应为合拢时温度，升至极端最高温度40.5或降至极端最低气温2时结构所产生的内力。（一