桥梁下部设计计算书(共51页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上第一章 方案比选 桥址位于某高速公路K1486+313处。路线跨越河谷，沟宽24m。该谷内有一条深10的沟，平时干涸，雨季又山洪流过，设计流量。设计流速5.34m/s。该地区属于黄土高原地区，地质条件较为简单。上部覆盖8m 的一般新黄土，下部为一般半坚硬新黄土。地质承载力较低。根据地质情况提出三种比选方案：一640m连续梁方案（推荐方案）上部采用预应力混凝土连续箱梁，等跨布置,梁高2m。下部采用桩柱式桥墩，轻型桥台。整孔架设，简支转连续体系,梁体通过预制厂预制。先期主梁自重内力即为简支梁内力，当全部结构连成连续体系后，再施工桥面铺装,则按最终的连续梁体系进行计算。连续

2、梁在恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩图形与同跨悬臂梁相差不大，但连续梁在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩，对跨中正弯矩仍又卸载作用，其弯矩分布要比悬臂梁合理。由于采用的是等跨布置，则边跨内力控制全桥的设计。此外边跨过长，削弱了边跨的刚度将增大活载在中跨跨中截面处的弯矩变化幅值，增加预应力束筋数量。但是由于该桥长度较长而且采用先简支后连续的施工方法，则等跨结构受力性能差的缺点完全可以从施工经济效益提高得到补偿。连续梁在恒载活载作用下，支点截面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩往往大于跨中截面的正弯矩，因此采用变高度梁能较好的符合梁的内力分布规律

3、。另外，变高度梁使梁体外形和谐节省材料并增大桥下净空。等高连续梁的缺点是，梁在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋来抵抗较大的弯矩，材料用量大，但其优点是结构构造简单。则综合采用箱梁外轮廓等高，内轮廓变高度的方式。预应力混凝土连续梁设计中的一个特点是，必须以各个截面的最大正、负弯矩的绝对值之和，也即按弯矩变化幅值布置预应力束筋。在公路桥中，因为恒载弯矩占总弯的比例较大，实际上支点控制设计的负弯矩，跨中控制设计的是正弯矩。在梁体中，弯矩又正、负变号的区段仅在支点到跨中的某一区段。这样，预应力束筋并不增大用量，就能满足设计的要求。为克服钢筋混凝土连续梁因支点负弯矩在梁顶面产生裂缝，影响使用年

4、限，在支点负弯矩区段布置预应力束筋，以承担荷载产生的负弯矩，在梁的正弯矩区段仍布置普通钢筋，构成局部预应力混凝土连续梁。这种结构具有良好的经济及使用效果，施工较预应力混凝土连续梁方便。连续梁是超静定结构，基础不均匀沉降将在结构中产生附加应力，因此对桥梁基础要求较高，通常宜用于地基较好的场合。此为，箱梁截面局部温差，混凝土收缩、徐变及预应力均会在结构中产生附加内力，增加设计计算的复杂性。预应力充分利用施工设备机械化，生产工厂化，从而提高了施工质量，降低了施工费用。其突出优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，又利于高速行车。 图方案一立面图（单位：cm）图 方案一横断面图二预应

5、力混凝土连续刚构方案（比选方案）连续刚构桥是预应力混凝土大跨度梁式桥的主要桥型之一，它综合了连续梁和T形钢构桥的的受力特点，将主梁做成连续梁体，与薄壁桥墩固结而成。连续刚构桥是墩梁固结的连续梁桥。因为这种体系利用主墩的柔性来适应梁的纵向变形。梁墩的固结点设置在中跨的1号墩上，因为利用高墩的柔度可以适应结构的预加力、混凝土徐变和温度变化所引起的纵向位移。边跨较矮的墩，相对刚度较大，可将铰设在桥墩的底部。桥梁饿伸缩缝设在连续梁两端的桥台上。为保证结构的水平稳定性，桥台处需设置控制水平位移的挡块。由于结构上墩梁固结，为减少次内力的敏感性，从而选择抗压刚度大、抗推刚度小的双薄壁桥墩，是墩适应梁的结构的

6、变形。采用平衡悬臂施工法，跨径采用70+100+70m，箱梁的根部梁高取5m,跨中取2m。加大的箱梁根部梁高，通常可使正弯矩减小，正弯矩区缩短，是主梁大部分承受负弯矩，这样可使大多数预应力钢束布置在梁的顶部，构造与施工都比较简单。随着高的增加，薄壁桥墩对上部梁体的嵌固作用越来越小，逐步蜕化为柔性墩的作用。当薄壁墩高度大于10m是，跨中恒载正弯矩与支点恒、活载负弯矩、于连续梁的相应弯矩值、相差无几，而跨中活载最大正弯矩，在H大于20m时亦接近连续梁的相应弯矩值。由此可见，连续刚构体系上部结构的受力性能如同连续梁一样，而薄壁墩底部所承受的弯矩，梁体内的轴力随着墩高的增大而急剧减小。在跨径大而墩高小

7、的连续刚构桥中，由于体系温度的变化，混凝土收缩等将在墩顶产生较大的水平位移。为减少水平位移在墩中产生的弯矩，连续刚构桥常采用水平抗推刚度较小的双薄壁墩。由于连续刚构体系除了保持了连续梁的各个优点外，墩梁固结节省了大型支座的昂贵费用，减少了墩及基础的工程量，并改善了结构在水平荷载作用下的受力性能，即柔性墩按刚度比分配水平力。悬臂施工可以使用少量的机具设备免去设置支架，方便的跨越深谷、大河和交通量大 的道路，施工不受跨径限制，但因施工受力特点，悬臂施工宜在变截面梁中使用。由于施工的主要作业都是在挂篮中进行，挂篮可设顶棚和外罩以减少外界气候影响，便于养护和重复操作，有利于提高效率和保证质量；同时在悬

8、臂浇筑过程中还可以不断的调整阶段的误差，提高施工精度,但施工工期比较长。 图方案二立面图（单位：cm）三预应力混凝土T形刚构方案（悬臂施工法）T形刚构是一种墩梁固结、具有悬臂受力特点的梁式桥。由于悬臂梁承受负弯矩，T形刚构选用预应力混凝土结构,在跨中设剪力铰。它的上部结构全部是悬臂部分，相邻两悬臂端通过剪力铰连接,剪力铰是一种只能竖向传递剪力，但不能传递水平力和弯矩的结构构造。当在一个T形结构单元上作用有竖向力时，相邻的T形单元将因剪力铰的存在而同时受力，从而减轻了直接受荷的T形单元的结构内力。从结构受力与牵制悬臂的变形来看，剪力铰起了有利的作用。带铰的、对称的T形刚构桥在恒载作用下是静定结构

9、，在活载作用下是超静定结构。带铰的T形刚构桥由日照、温差、混凝土收缩需徐变和基础的不均匀沉降等因素的影响，剪力铰两侧的悬臂的挠度不会相同，必然产生附加内力。这些挠度的和附加内力事先难以准确估计，又不易采取适当的措施加以清除和调整。其次，中间铰接结构复杂，用钢量和费用也将增加。此外，在运营中发现，铰处往往因下挠角形成折角，导致车辆跳动，且剪力铰也易损坏。采用悬臂施工的预应力混凝土T形刚构，由于施工阶段的受力于结构使用状态下的受力一致，是比较经济的方案。T形刚构的桥型方案分跨的选择布置是本着一般桥型设计所遵循的共同原则外，对T形刚构桥还考虑到全桥的T形单元尺寸经可能相同，以简化设计与施工。T形刚构

10、的布置应尽可能对称，以避免T形刚构桥墩承受不平衡的弯矩。为达到上述要求，本方案采用30+30+60+60+30+30m分跨布置。为此边跨上必须由桥台挑出悬臂，而是桥台受力不利。悬臂直接支承在墩台的单方向活动支座上，虽可减少活载的挠度，但当活载全部通过支座时，将产生拍击作用。从施工方便方面考虑梁高沿桥纵向的变化曲线选择折线形底版，在折线夹角的角平分线上布置一些斜向横隔板通至梁顶，一平衡折线底版的向空推力，则课节省曲线底版的作为曲杆受压而增设的钢筋。在支点处选梁高3m，而跨中梁高1m。必须指出，预应力混凝土T形刚构的受力特点是长悬臂体系，全跨以承受负弯矩为主，预应力束筋布置于梁的顶面，它与节段悬臂

11、施工方法的协调配合是它的主要特点。并为这种桥型的施工悬空作业机械化、装配化提供了有利的条件，尤其是对跨越深水、深谷、大河、急流的大跨径桥梁，施工十分有利，并能或得满意的经济指标。这主要是与连续梁相比，同样采用悬臂施工方案，而后者要增加一道工序在墩上临时固结以利于悬臂施工。T形刚构桥虽桥墩很大但在大跨度桥中省去了价格昂贵的大型支座和避免今后更换支座的困难。它在跨中有一伸缩缝，行车平顺条件不如连续梁，但由于上述各种因素，其综合的材料用量和施工费用却比连续梁经济。当然，在结构刚度、变形、动力性能方面，T形刚构都不如连续梁。表方案三立面图（单位：cm）综合以上方案，遵照“适用、经济、安全、美观、技术先

12、进和环保可持续”的基本原则。必须适用，要有足够的承载能力，能保证行车的通畅、舒适和安全;既满足当前的需要又考虑今后的发展；既满足交通运输本省的需要，也要考虑到支援农业，满足农田排水灌溉的需要；靠近城市、农村、铁路及水利设施的桥梁，还应结合各有关方面的要求，考虑综合利用；桥梁还应考虑在战时适应国防的要求；在特定地区，桥梁还应满足特定条件下的特殊要求。只有在满足了适用这一基本条件后，才能谈的上对桥梁结构的其他要求，既做到总造价经济，又保证工程质量和适用的安全可靠。在适用、经济和安全的前提下，尽可能是桥梁具有优美的外形，并与周围的环境相协调，这就是美观的要求。合理的轮廓是美观的主要因素。但不要把美观

13、片面理解成为豪华的细部这方面增加的费用是不妥当的。由于高速公路要求行车平顺舒适，则方案三提供的预应力混凝土T形刚构方案不适用。因为支座沉降变化产生的附加力，连续刚构比连续梁稍大。本着以上的原则综合考虑，决定采用方案一提供的640m连续梁方案（简支转连续施工）。第二章 桥墩设计第一节 活载计算一.活载横向分布系数荷载对称布置用杠杆法，非对称布置用偏心受压法（一）单列汽车对称布置 图单列汽车对称布置（单位：cm） (二) 双列汽车对称布置 图双列汽车对称布置（单位：cm） (三) 三列汽车对称布置图三列汽车对称布置（单位：cm） (四) 单列汽车非对称布置图 单列汽车非对称布置（单位：cm） n=

14、4 e=347.5 (五)双列汽车非对称布置 n=4 e=192.5 图 双列汽车非对称布置（单位：cm） （六） 三列汽车非对称布图 三列汽车非对称布置（单位：cm） n=4 e=37.5 二.汽车顺桥行驶（一）单孔单列车图 顺桥向单孔车布置（单位：cm） kNkN(二) 双孔单列车kNkNkN图 顺桥向双孔车布置（单位：cm）三.活载横向分配后各梁支点反力 当桥梁横向布置车队数大于2时，应考虑计算荷载效应的横向折减，但折减后的效应不得小于两行车队布载的计算结果。车队数为3时，折减系数0.78计算式为：计算结果如下表：表表2各梁活载反力表荷载横向分配情况汽车荷载计算方法荷载布置分布系数单孔荷

15、载(kN)双孔荷载(kN)杠 杆 法 单列车对称布置k1=0545.3750752.750k2=0.500272.688376.375k3=0.500272.688376.375k4=000双列车对称 布 置k1=0.165545.37589.987752.75124.204k2=0.835455.388 628.546k3=0.835455.388628.546k4=0.16589.987124.204三列车对称 布 置k1=0.551545.375300.502752.75414.765k2=0.949 517.561714.360k3=0.949517.561714.360k4=0.55

16、1300.502414.765（续上表）偏 心受压法单列车非对称 布置k1=0.605545.375329.952752.75455.414k2=0.369201.243277.765k3=0.13171.44498.610k4=0.105-57.264-79.039双列车非对称布置k1=0.4461090.75486.4751505.5671.453k2=0.316344.677475.738k3=0.184200.698277.012k4=0.05458.90181.297三列车非 对称 布置k1=0.2881276.178367.5391761.435507.293k2=0.263335

17、.635463.257k3=0.237302.454417.460k4=0.212270.550373.424 第二节 恒载活载反力汇总一.冲击系数计算 l=39.5 ：结构材料的弹性模量，混凝土= ：结构跨中横截面截面惯性矩= ：结构跨中单位长度质量21160，结构跨中处延米结构重力， 二各梁恒载反力表22各梁反力汇总荷载情况1号梁2号梁3号梁4号梁(kN)(kN)(kN)(kN)上部恒载2069.9951998.6511998.6512069.995双孔双列对称283.601187.652187.652283.601双孔双列非对称757.399536.632312.47091.703双孔三

18、列对称471.251377.851377.851471.251双孔三列非对称572.227522.554470.895421.222表-3 各梁恒载反力中梁边梁一孔上部各梁支座反力边梁中梁50.98652.8068137.296999.3261034.998第三节 双柱反力计算 表-4墩柱反力计算表荷载情况(kN)上部恒载4068.648双孔双列对称布置531.573双孔双列非对称布置1535.243双孔三列对称布置957.787双孔三列非对称布置1251.810图2-9双柱反力计算简图（单位：cm）第四节 盖梁各截面内力计算一.盖梁自重及内力计算图2-10盖梁内力计算单位（cm）自重计算:

19、弯矩计算： 表-5盖梁自重及内力表截 面编 号自重弯矩剪力160.965-40.237-60.965-60.965241.771-70.618-102.736-102.736349.725-179.08-152.461187.2014100.91330.22986.28886.288586.28833.40800二.弯矩计算 支点弯矩采用非对称布置时的计算值，跨中弯矩采用对称布置时的计算值。 表2-6反力计算表荷载情况墩柱反力梁反力上部恒载4068.6482069.9951998.652汽车对称布置957.781471.251377.851汽车非对称布置1535.243957.399536.6

20、32表2-7弯矩计算表荷载情况M（）1-12-23-34-45-5上部恒载0-787.498-2535.744911.9331789.408汽车对称置0-176.719-577.282261.982192.699汽车非对称布置0-284.025-927.814413.967281.651表2-8剪力计算表（单位：kN）荷载情况截面1122334455上 部恒 载左0-2069.995-2069.9951998.6530右-2069.995-2069.9951998.65300汽 车对 称左0-471.251-471.251486.53108.679右-471.251-471.251486.53

21、108.679108.679汽 车非对称左0-757.399-757.399777.844241.212右-757.399-757.399777.844241.212241.212表2-9弯矩组合表（单位：）编号荷载情况11223344551上部恒载0-787.498-2535.744911.9331789.4082盖梁自重-40.237-70.618-176.08030.22933.4083汽车对称0-176.719-577.282261.982192.6994汽车非对称0-284.025-927.814413.967281.65151+2+3-40.237-1034.835-3289.10

22、61204.1442015.51561+2+4-40.237-1142.141-3639.6381356.1292104.467表2-10剪力组合表（单位：kN）编号荷 载情 况截面11223344551上 部恒 载左0-2069.995-2069.9951998.6530右-2069.995-2069.9951998.653002盖 梁自 重左-60.965-102.736-152.46186.2880右-60.965-102.736187.20186.28803汽 车对 称左0-471.251-471.251486.53108.679右-471.251-471.251486.53108.6

23、79108.6794汽 车非对称左0-757.399-757.399777.844241.212右-757.399-757.399777.844241.212241.21251+2+3左-60.965-2643.982-2694.2072571.471108.679右-2602.211-2643.9822672.3842862.785108.67961+2+4左-60.965-2930.130-2980.355194.967241.212右-2888.359-2930.1302963.698327.500241.213第五节 盖梁配筋设计一.33、55截面纵向受拉钢筋计算对33截面：选配钢筋3

24、522，实配对55截面：选配钢筋3222，实配二.复核截面尺寸 截面尺寸满足受剪要求三.验算是否需要按计算配置腹筋 需要按计算配置腹筋四.计算腹筋 为了充分利用纵向钢筋，考虑部分弯起作为抗剪腹筋，并伸入支座截面作为承受负弯矩的纵向钢筋，因此先配置和，; 满足最小配箍率要求对33截面：取对55截面：取55截面所配3222的抵抗弯矩为： 其中122的抵抗弯矩值：图2-11承台配筋图1（单位：cm）图2-12承台配筋图2（单位：cm）第六节 各墩水平力计算一.抗推刚度的计算 上部构造每片边梁支座反力1034.998,每片中梁支座反力999.326 。 中墩橡胶支座中钢板总厚度10mm，剪切模量，每跨

25、梁一端设4各橡胶支座，每排支座抗推刚度：橡胶板支座平面面积橡胶板支座剪切模量支座橡胶板厚度墩上支座设置的数量每墩设两排橡胶支座：取桥墩台及两联间桥墩的滑板支座摩阻系数=0.05,最小摩阻系数=0.03二.桥墩台刚度计算 墩台采用混凝土， 一墩两柱： 墩与支座串联，串联后刚度：三.制动力计算先计算一个设计车道上的制动力，车道荷载，加载长度，作用在其上的车道荷载标准产生的总重力： 则一车道上制动力取285.8，通向行驶的3车道制动力为一个设计车道的2.34倍，即四.制动力分配 0号台，6号台的最小摩阻力 桥台滑板支座的水平力，取摩阻系数=0.05，则滑板支座产生的摩阻力五.温度影响力分配（设温度上

26、升20）对一联中间各墩设橡胶支座的情况(一)求温度变化临界点距0号台的距离 （二）计算各墩台温度影响力 临界点以左： 临界点以右： 六.各墩台水平力汇总表2-11 相应于双孔布载是水平力汇总表（单位：kN）荷载名称墩台号01234561制动力122.05940.83980.75391.693227.743122.0592温度影响力122.059166.95815.4751.99730.209155.693122.05931+2244.118394.70156.31482.750121.902383.436244.118第七节 墩柱荷载计算（选取2号墩计算）一.恒载计算 一孔上部构造恒载 813

27、7.296 盖梁自重 627.374 一根墩柱自重 承台自重 桩身每米自重 二.活载计算（一）水平荷载：当汽车荷载为双孔布置时，制动力与温度影响力总和为 （二） 垂直荷载:1.当汽车荷载为单孔单列车布置时 2.当汽车荷载为双孔单列车布置时 三.双柱反力横向分布计算（一）汽车单列布载横向分布系数计算 （二）汽车双列布载横向分布系数计算 （三）汽车三列布载横向分布系数 四.活载内力计算统计 汽车双孔荷载产生的支点反力最大，单孔荷载产生的偏心弯矩最大表2-12 相应于最大最小垂直力时的弯矩计算表荷载情况1号柱底弯矩2号柱底弯矩双孔单列157.996-24.553双孔双列213.76253.107双孔

28、三列174.551137.705制动力40.839622.794622.794温度影响力15.475235.994235.994表2-13最大最小垂直力表荷 载情 况最大垂直力最小垂直力双孔单列207.375545.375752.751.184891.256-0.184138.506双孔双列414.791090.751505.540.8011205.9380.199299.602双孔三列485.2581276.1781761.4360.559984.6420.441776.793表2-14 相应于最大最小垂直力时的弯矩计算表荷载情况1号柱底弯矩2号柱底弯矩单孔单列157.996-24.553单

29、孔双列213.76253.107单孔三列174.551137.705制动力40.839622.794622.794温度影响力15.475235.994235.994表2-15最大弯矩对应的垂直力荷 载情 况垂直力单孔单列0545.375545.3751.184-0.184728.517-113.194单孔双列01090.751090.750.8010.199985.523244.843单孔三列01276.1781276.1780.5590.441804.697634.832表2-16荷载组合计算表 截面位置内力名称1号柱底截面2号柱底截面1上部恒载4068.6274068.5982盖梁重627

30、.374627.3743墩柱自重1331.7511331.751(续上表)4单孔单列728.377215.314-113.194-33.4615单孔双列985.523344.933244.84385.5966单孔三列804.697281.643634.832222.1917双孔单列891.256157.996138.506-24.5338双孔双列1205.938213.762299.60253.1079双孔三列984.642174.551776.793137.70510制动力40.839622.79440.839622.79411温度影响力15.475235.99415.475235.9941

31、21+2+3+4+10+116756.10056.3141074.1025914.72356.314825.327131+2+3+5+10+117013.24656.3141203.7216452.56656.314944.483141+2+3+6+10+116832.42056.3141140.4316842.55556.3141080.979151+2+3+7+10+116918.97156.3141016.7846166.22956.314834.255161+2+3+8+10+117233.66156.3141072.5506327.32556.314911.895171+2+3+9+

32、10+117012.36556.3141033.3396804.51656.314996.493五.墩柱强度验算 由内力组合表得知，以下组合控制设计： 恒载+单孔双列汽车荷载+制动力+温度影响力 恒载+双孔双列汽车荷载+制动力+温度影响力 第八节 墩柱配筋计算一.选配柱中纵向钢筋 假定纵向钢筋配筋率 选配9622，实配二.计算螺旋箍筋 选配螺旋箍筋直径， 取，且大于，符合构造要求三.检查适用条件根据所配置的螺旋箍筋，重新计算和柱的受压承载力 普通箍筋柱的受压承载力 ，满足要求，满足要求，足要求图2-13墩柱配筋图（单位：cm）第三章 桩基设计第一节 桩基基本资料本桥基础采用钻孔灌注桩基础。基桩

33、设计直径1.3m，用冲击钻施工。该墩由主力加附加力双孔活载控制设计，作用于承台底面的竖向力、水平力、和力矩如下： 该地区属黄土地区地面以下为厚度很大的黄土层，其容重，内摩擦角，地基的基本承载力。设计时，桩侧土极限摩阻力，横向地基系数的比例系数。基桩混凝土为，其受压弹性模量第二节 计算承台位移一.桩的计算宽度 二.变形系数的计算三.计算钻孔桩 又因的直径四.计算、 取计算 五.承台位移、第三节 桩内力计算一.桩顶内力计算 kNkN二.计算桩身弯矩表3-1 计算表y 0.0001.0000962.000962.0000.10.950.1001.00017.700962.000979.7000.21

34、.90.1970.99834.869960.076994.9450.32.850.2900.99451.330956.2281007.5580.43.80.3770.98666.729948.5321015.2610.54.750.4580.97581.066937.9501019.0160.65.70.5290.95993.633922.5581016.1910.76.650.5920.938104.784902.3561007.1400.87.60.6460.913114.34878.306992.6480.98.550.6890.884121.953850.408972.3611.09.

35、50.7230.851127.971818.662946.633（续上表）1.110.450.7470.814132.219783.068915.2871.211.40.7620.774134.874744.588879.4621.312.350.7680.732135.936704.184840.1201.413.50.7650.687135.405660.894796.2991.514.250.7550.641133.635616.642750.2771.615.20.7370.594130.449571.428701.8771.716.50.7140.546126.378525.2526

36、51.6301.817.10.6850.499121.245480.038601.2831.918.050.6510.452115.227434.824550.0512.019.00.6140.407108.678391.534500.2122.220.90.5320.32094.164307.840402.0042.422.80.4430.24378.411233.766312.1772.624.70.3550.17562.835168.350231.1852.826.60.2700.12047.790115.440163.2303.028.50.1930.07633.63173.112106.7433.533.250.0510.0146.02713.41822.4954.038.000000第四节 桩基配筋计算一.确定稳定系数，求桩的计算长度 得 二.选配钢筋 选配62 20，实配 验算配筋率 箍筋选用，采用绑扎骨架，直径满足不小于，也不小于，间距满足不大于,且不大于。第四章 桥台设计第一节 垂直荷载计算一.恒载及自重计算上部构造 桥台背墙 搭板重 台身重承台重承台土重二.上部结构恒载产生的弯矩图4-1细部尺寸图（单位：cm）对截面：对截面： 三.恒载对各截面产生的垂直力及弯矩对