鹰潭站一站台软弱地基注浆加固处理.doc

《鹰潭站一站台软弱地基注浆加固处理.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《鹰潭站一站台软弱地基注浆加固处理.doc（10页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流鹰潭站一站台软弱地基注浆加固处理.精品文档.鹰潭站一站台软弱地基注浆加固处理 摘要：注浆法加固软弱地基是一种常见的方法，但对已建站台的地基进行加固，却有着不容忽视的一些技术问题。在施工技术参数的选择上应该特别谨慎。系统地介绍了静压注浆法处理地基不均匀沉降的问题。实践证明 ，处理后的地基得到有效的加固。此工艺简便快速，又经济。 总结大全 /html/zongjie/ 关键词：注浆 地基处理 加固 中图分类号：TU4 文献标识码：A 文章编号 1工程概况 鹰潭车站一站台改造灌浆加固工程，是为确保浙赣线提速后安全运行，需在运营铁路站台上施工，施工期

2、间必须确保行车、人身、设备安全。鹰潭站一站台为高填方基础，主要靠浆砌红条石等挡墙支撑。上部地层（主要受力层）主要由素填土、淤泥质土、粉砂组成。由于素填土结构疏松、淤泥质土呈软塑状、粉砂饱和松散，自稳能力差，存在着很大的安全隐患。难以满足站台加高后上部荷载对地基、挡墙的要求。为保证该站台地基的稳定，提高地基土强度和变形模量，以满足上部荷载对地基土承载力的要求，南昌铁路勘测设计院提出了对该站台采取灌浆加固处理方案。 根据工程情况和设计要求，利用地质钻机、灌浆机和搅拌机等设备，采用灌浆加固措施，使用425#纯水泥浆加固，浆液水灰比一般为1:11:0.5，灌浆加固处理，增强地基基础土层的自稳性和抗压强

3、度，达到基础抬高加固的目的。 2006年11月，我院对该工程共施工灌浆加固钻孔222个，钻孔总进尺1232.94m，总灌入水泥335t。 灌浆后15天，经检测，站台地基土各项指标均符合设计要求；鹰潭站一站台加高后至今，未出现地面沉降或地下过道产生裂缝等不良现象，足以说明灌浆对软弱地基加固处理效果明显。 作文 /zuowen/ 2站台地基地质简况 根据有关工勘资料，该站台的岩土性质自上而下依次为：素填土，厚2.56.0，主要为粘性土夹风化块石等，物理力学性质指标：=0.96，=0.65；淤泥质土，厚02.2，灰黑、黑色，软塑，物理力学性质指标：=1.05，=1.15；粉砂，厚01.5，浅黄色，饱

4、和，物理力学性质指标：Dr=0.20， N=7击；强风化砂岩。 根据工程要求，需处理素填土、淤泥质土、粉砂的全部，强风化砂岩的部分。处理的深度为4.59.2 3 灌浆加固方案确定 因为所处理的区域是需在运营铁路的站台上施工的地基，且站台的周围地下埋置了各种管线，施工工期越短越好。因静压注浆法，该方案设备简单，施工简便震动小，工期短，适合在站台上施工，且费用较低。经过与水泥土深层搅拌、高压注浆比较，静压注浆法，为站台加固处理的最优工艺法。 4 灌浆设计与计算 4.1 灌浆加固机理 灌浆就是要让水泥或其他浆液在周围土体中通过渗透、充填、压密扩展形成浆脉。由于地层中土体的不均匀性，通过钻孔向土层中加

5、压灌入一定水灰比的浆液，一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体，钻孔周围土体被挤压充填，紧靠浆体的土体遭受破坏和剪切，形成塑性变形区，离浆体较远的土体则发生弹性变形，钻孔周围土体的整个密度得到提高。另一方面随着灌浆的进行，土体裂缝的发展和浆液的渗透，浆液在地层中形成方向各异、厚薄不一的片状、条状、团块状浆体，纵模交错的浆脉随着其凝结硬化，造成结石体与土体之间紧密而粗糙的接触，沿灌浆管形成不规则的、直径粗细相间的桩柱体。这种桩柱体与压密的地基土形成复合地基，相互共同作用起到控制沉降、提高承载力的作用。 作文 /zuowen/ 4.2 工艺设计要点 根据地层地质条件：粘性土、较湿、孔隙大等特点，决定采

6、用静压注浆法中的劈裂渗透工法，既可以在较高的压力劈裂粘性土中的孔隙，使浆液顺畅流通，又可以有效的充填。 （1）灌浆标准：灌浆完成后，采用钻孔取样检验灌浆效果，要求土体固结后的内摩擦角不小于45度。 （2）灌浆段选择：本次灌浆钻孔孔深较浅，采用全孔一次灌浆。从既有站台面标高（孔口）下1.0m开始灌浆。 （3）灌浆材料及配方设计：灌浆材料主要为425#水泥和自来水。采用两种配方的纯水泥浆，在第一灌浆段水灰比为1.0开灌，在第二灌浆段为0.8。若素填土中局部孔隙较大，导致灌浆量过大时，采用水灰比为0.5的浓浆灌。 （4）浆液扩散半径的确定：由于素填土均一性差，其孔隙率、渗透系数变化大，因而仅用理论公

7、式计算浆液扩散半径显然不甚合理，现据大量的经验数据，暂定浆液扩散半径为1.5m。在现场进行灌浆试验后进一步确定。 （5）灌浆孔位布置：灌浆孔采取在距离既有挡墙基底或地道护壁外侧，平行挡墙或护壁方向各钻两排灌浆孔。孔径为11cm，孔距为2.0m。具体孔位根据站台现有建筑及管线作适当的调整。 （6）灌浆孔孔深：孔深钻至基底2.0m，或钻至基岩层1.0m。 （7）灌浆压力：由于灌浆压力与土的重度、强度、初始应力、孔深、位置及灌浆次序等因素有关，而这些因素又难以准确地确定，因而本次灌浆的压力通过灌浆试验来确定。现据有关公式计算，暂定灌浆压力为0.1MPa0.2MPa，在灌浆过程中根据具体情况再作适当的

8、调整。 开题报告 /html/lunwenzhidao/kaitibaogao/ （8）灌浆量：灌浆量主要与灌浆对象的体积v、土的孔隙率n和经验系数k值有关，据Qkvn公式，理论估算单位吸浆量分别为0.20.4m3。 （9）灌浆结束标准：在规定的灌浆压力下，孔段吸浆量小于1Lmin，延续5min即可结束灌浆，或孔段单位吸浆量大于理论估算值时也可结束灌浆。 5灌浆施工工艺 5.1灌浆试验 在拟定的布孔方案布设钻孔后，在花坛边施工灌浆孔5个，孔号为DZP2-20DZP2-24，总长进尺44.2m，共使用了水泥11.25t，制浆15.4m3。 注浆过程中，出现串浆、冒浆现象。针对此情况，提出了以下改

9、进措施：（1）在灌浆过程中，发现浆液冒出地表即冒浆，主要采取了如下控制性措施：降低灌浆压力，同时提高浆液浓度；限量灌浆，控制单位吸浆量不超过30Lmin40Lmin或更小一些；采用间歇灌浆的方法，即发现冒浆后就停灌，待15min左右再灌。（2）在灌浆过程中，当浆液从附近其他钻孔流出即串浆，采取如下方法处理：在施工组织安排上，适当延长相邻两孔施工时间的间隔，使前一孔浆液基本凝固或具有一定强度后，再开始后一钻孔，且相邻孔不在同一高程钻孔中灌浆；串浆孔若为待灌孔，采取同时并联灌浆的方法处理，如串浆孔正在钻孔，则停钻封闭孔口，待灌浆完后再恢复钻孔。 5.2主要工艺流程 布设钻孔钻机定位钻孔置放中硬塑管

10、封孔口移钻机制浆灌浆 论文代写 补浆清场。 （1）成孔：钻头（110mm）对准孔位后，为更好保持站台环境，我方多采取冲击成孔的方法钻进。在达到设计深度或入基岩之后，由现场技术人员通知监理和项目部技术主管认可到位，测量孔深。 （2）灌浆管安放及孔口封堵：灌浆管采用8分PVC管，在管下端设置0.7m1.0m长的花管，花管孔径8mm左右，孔隙率15%左右；当成孔达到预定深度后，将PVC管下到位，再用水泥袋放入孔中0.5m左右位置，然后用水泥浆把孔口封堵。 （3）搅浆：先往搅拌浆筒内加水到预定深度并开动搅浆机后，再逐渐加入425普通硅酸盐水泥直到预定的用量，搅拌3min5min后将浆液通过过滤网流到储

11、浆筒内待灌。 （4）灌浆：灌浆采用自下而上孔口封闭纯压式全孔灌浆方法，当吸浆量较大时采取间歇灌浆或用浓浆灌灌，终灌时的压力为0.2MPa；灌浆结束标准严格按设计执行。 （5）封孔灌浆结束后及时封孔，即全孔灌浆结束过半小时后，排除孔口封堵物，再往孔内投入砂石直到水稳层顶面，过24h后，若浆液下沉，再补充水灰比0.5的浆液或砂浆至水稳层顶面。 6质量检查及灌浆效果 6.1灌浆质量检查 6.1.1钻孔取芯 钻孔检查施工结束半个月后，监理在施工段范围内选择了12个检验钻孔，钻孔均在原灌浆孔中点位置，共取12组原状土样，土样由江西省地质矿产勘查开发局九一二实验室进行试验。从钻孔取上的芯样中可见：素填土中

12、水泥结石较多，呈片状、条带状，并且结石与土体胶结紧密；粉砂连接成块状、水泥结石成片块状、网状；强风化砂岩中也可见清晰的水泥细网状结石。土工试验表明了其密度有所增加，状态也由原来的松散状变为密实状（e0.637）。 6.1.2标贯试验在钻孔取芯检查时，监理在施工段范围内选择了5个代表性钻孔（其中2个在注浆点位，2个在两相邻注浆点位中间，1个在相邻对角注浆点中间），做了标贯试验，试验后数据说明，注浆后标贯击数明显比注浆前击数高，说明注浆后使路基土层压密固结，提高了路基承载力，达到了我们的施工目的。 6.2效果评价 从上述效果检验分析可见，灌浆施工范围内的素填土层空隙得到有效充填，淤泥质土、受到充填

13、和挤密，粉砂、强风化砂岩得到有效充填和压密。这三种土体经灌浆后，不同程度地得到加固，承载力明显提高，达到了加固的目的。 鹰潭站一站台加高后至今，未出现地面沉降或地下过道产生裂缝等不良现象，足以说明灌浆对软弱地基加固处理效果明显。 7结束语 （1）站台经过灌浆处理后，软地基土得到了加固，有效地提高了地基土的承载力； （2）实践证明，采用静压注浆加固处理老站台是成功的，工艺、技术安全可靠； （3）静压灌浆技术施工设备简单、易操作，施工工期短，经济上合理，而且极大地减少了环境污染问题； （4）鹰潭车站一站台改造灌浆加固工程，为我院在浙赣线老站台（如新余站、宜春站、萍乡站）高填方土层加固处理提供了宝贵的经验。 总结大全 /html/zongjie/