发动机加速回火原因.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流发动机加速回火原因.精品文档.实践操作题：一、发动机加速回火原因：回火现象：首先解释一下，回火跟放炮是两码事，故障现象不同，而故障原因更是截然不同。回火的故障现象是：上一次做功的火焰或高温气体沿进气门传到进气管内引起回火。通常会在进气歧管处听到嘭嘭的响声。回火原因：1、混合气过稀：原因可能是油路或进气系统出现故障： 油路故障主要是由于喷油器喷油过少所致，造成喷油器喷油过少的原因主要是：油压过低；喷油器堵塞，影响喷油的传感器故障（空气流量传感器、进气温度传感器故障）；进气系统故障主要是由于进气量过多；比如进气管漏气等。2、 点火系统出现问题：

2、主要是点火能量不足（高压线电阻过大；点火线圈损坏；电源电压不够）或火花塞故障 ；点火顺序错乱；3、 点火提前角过大： 原因主要有：曲轴传感器间隙不合适；松动；温度传感器损坏； ECU损坏。4、配气正时故障如果气门间歇过小，进气门关闭不严（气门烧蚀、气门座圈脱落、积碳严重）案例1 一辆桑塔纳时代超人轿车，发动机急加速回火，行驶动力不足。 检修时，首先读取故障代码，无故障代码。起动发动机，怠速运转平稳，中速抖动，急加速时进气管回火，有时放炮。熄火后，将火花塞拆下来，发现火花塞间隙过大，更换了一组新火花塞装上试车，故障依旧。用万用表测量每一根缸线的电阻均为6k，标准为5 k7k。用正时灯观察点火提前

3、角，怠速时为12、急加速为18，点火正时也正常。检查燃油压力也正常。拆下喷油器，发现喷油器积炭很多,将喷油器清洗干净后,看到节气门体也挺脏,于是又将节气门体拆下来，清洗干净后装上并进行基本设定后试车，故障仍没有排除。 经分析，若是空气流量计有故障，也会造成空燃比失准、急加速进气管回火。把空气流量计的插头拔下来，打开点火开关，用万用表分别测量空气流量计的每一个端子（见图1），端子2有12V电压，端子3接地，端子4有5V电压，端子5为信号线。然后把插头重新插上、起动，用万用表的正极棒接到空气流量计的信号线上（端子5），负极接地，观察电压变化。怠速时电压为1.3V，急加速时电压上升为2.5V。发动机

4、工作正常的情况下，怠速时为1.3V1.5V，急加速时电压为3.8V4.5V，这说明空气流量计信号输出电压偏低。于是拆下空气流量计，发现流量计的热线有一点脏，用酒精洗干净后装上试车，故障依旧。又用万用表测量了一下流量计信号的电压，与上次基本相同，然后按照电路图把线路仔细的检查一遍，确定线路没有问题。更换一个新的空气流量计，装上试车，故障排除。 此故障是由于空气流量计内部的故障引起的，如果发动机电控单元检测到不准确、不稳定的错误信号，就会导致发动机空燃比失准。如果供油过稀，急加速时进气管回火，有“砰、砰”的响声；如果供油过浓，会造成排气管冒黑烟，加速不良。案例2故障现象 一辆上海桑塔纳2000GL

5、i型轿车（配装发动机为AFE型电喷发动机），发动机怠速工作不稳，车辆行驶无力，且急踩加速踏板时进气管回火，发动机严重抖动，放松加速踏板时排气管则放炮。故障检查 用VAG 1552故障阅读仪读取发动机电控系统的故障代码，读得故障代码为00525003，即氧传感器无信号。起动发动机，利用VAG 1552故障阅读仪的测量数据块功能读取数据流，查看氧传感器输出信号电压为0.45 V且始终不变，说明氧传感器已经损坏。更换氧传感器，清除原来的故障代码，故障代码00525虽然消失，但车辆原来的故障现象依然存在。再次读取故障代码为00561015即混合比自适用值超过调节下限/SP（短时期）和00561012即

6、混合比自适用值超过调节上限/SP（短时期）。为什么换新氧传感器后仍出现此故障代码呢？带着疑问清除故障代码后，拔下氧传感器导线插头后重新读取故障代码，结果故障代码却消失了。由于ECU是根据氧传感器输出的信号来判断可燃混合其的混合比的，出现上述情况的原因一般为进气歧管绝对压力传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器的工作不良或燃油压力不稳定，于是，用燃油压力表测量燃油系统的燃油压力，结果燃油压力正常；用示波器测量喷油器的喷油脉宽为4 ms，也符合该车维修手册的技术要求，从而排除了上述几个传感器存在故障的可能性。在拆下火花塞进行检查时，发现火花塞电极上有许多棕色类似霉点的积碳，于是

7、拆下喷油器检查喷油情况，发现喷油器喷出的燃油不但没有雾化，还呈线状，并且时大时小，用超声波对喷油器进行清洗后检查，喷油器的喷油状况仍然没有好转，由此判定喷油器已经损坏。更换一组新的喷油器进行试车，发动机怠速运转平稳，清除故障代码后重新读取故障代码，后来出现的两个故障代码也消失，但发动机急加速时还是抖动。最后用示波器检测点火系统的次级点火波形，发现次级点火波形是倒置的；查看其线路未见异常，试着将初级线的插头的正、负极对调，再用示波器检查次级点火波形，虽然此时点火波形不再倒置，但发现1、3缸的点火次级波形上显示的点火击穿电压达到25 kV左右。拔下高压线用万用表电阻档测量其电阻值为。更换一组高压线

8、后试车，发动机工作恢复正常，故障彻底排除。故障分析 该车的故障现象虽然没有什么特殊性，但其故障原因比较复杂，且是综合性的。混合比失调是由于喷油器针阀卡滞而失去了雾化功能，致使进入气缸的混合气极不正常，燃烧恶化，发动机便工作不稳定，并出现回火、放炮现象；由于点火线圈正、负极接错，发动机虽然能够起动，但发动机功率却下降了，这是因为火花塞工作时中心电极的温度高于旁电极，高压电从中心电极向旁电极运动比较容易，在分电器旋转方向一定下，正、负极接反后不但使点火波形倒置，且电子运动方向正好相反，点火能量的消耗即会增大；在加上高压分线电阻过大（断路），过多地消耗了高压能量，终因火花塞跳火不正常而出现上述故障。

9、 案例3：车型：雅阁2.3L故障症状：该车发动机怠速抖动，急加速时出现回火，有时还熄火。诊断与排除：用故障诊断仪诊断发动机控制单元，无故障代码。观察发动机抖动的情况，好象有个汽缸不工作。于是进行断缸试验，个别缸不工作。单缸不工作的原因有：（a）火花塞有故障。(b)高压线存在故障。(c)机械部分有故障。经检查火花塞、高压线均正常，怀疑是机械方面的故障。用汽缸压力表测量各汽缸压力，均正常。再检查其他部件，也没有发现故障。既然问题出现在3缸，且油路、电路没有问题，那么3缸机械部分一定有问题。有时活塞环、气门等零部件出现轻微损坏，也会产生对汽缸压力有一定影响的情况。这样拆下缸盖，检查缸垫、气门、活塞等

10、部件。拆下缸盖，经检查发现3缸进、排气门均弯曲了。将它们全部更换。此故障排除。案例4一辆已行驶了12万公里的夏利轿车进行维护后发现，发动机在运转时抖动严重；加速时，化油器严重回火，并伴有黑烟排出，车辆不能正常运行。车辆一般常见产生化油器回火的原因有：(1)混合气过稀；(2)分缸高压线有断火现象；(3)进气门烧蚀或气缸垫冲坏；(4)燃烧室积炭过多等。清洗了化油器及油路，提高了浮子室油平面，点火试车，故障依旧。检查分电器，更换了白金触点、分火头、分电器盖、分缸高压线及火花塞，故障仍未排除。根据该车的故障现象分析，有可能是发动机缺缸、断火。检修时，用拔掉高压分线的方法检查各缸运转情况，发现2缸断火时

11、，发动机响声变化不大，初步诊断为2缸有故障。检测2缸气缸压力，压力值较低(正常值为900kPa)，加油还能听到“咝咝”的漏气声。拆下气缸盖罩，检查2缸气门间隙，发现进排气门间隙过大。用扳手调整时，发现调整螺钉已滑丝，紧固螺母与调节螺母一起转动，既不能紧固，又不能调整。该车的故障原因即在此处。当更换2缸进排气门摇臂及调节螺钉，按规定调整气门间隙至规定值(0.20.02mm)后，故障排除。原来该车在进行维护时，调试过气门间隙。因气门间隙调整螺钉经多次调整后，螺纹已磨损，加上调整不当，紧固螺母与调节螺母一起转动造成滑丝，又未及时更换，致使2缸进排气门间隙在运转中失控变大，造成废气不能及时排出，在进气

12、行程中反冲至进气道，恶化混合气质量，同时炽热废气进入化油器，引起回火。二、解码器读取故障码仪器：金德KT-600接头：OBD整车：别克君威2.0（2003年） 上海大众斯柯达明锐1.6CDF发动机（2010年）读取流程：1、 连接仪器2、 开机3、 选择汽车故障诊断功能4、 选择车型（别克君威通用；斯柯达明锐上海大众）5、 选择发动机型号6、 读取故障码理解故障码的含义，能说明该故障码对汽车发动机性能的影响，会典型传感器的检测（水温传感器、节气门位置传感器、氧传感器、进气歧管压力传感器）。7、 清楚故障码8、 读取数据流连接数据流的含义：ECT:水温传感器IAC:怠速控制阀开度IAT:进气温度

13、TP:节气门开度EVAP:碳罐电磁阀开度HO2S:氧传感器EGR：废气再循环三、曲轴检测工量具、设备：桑塔纳2000AFE发动机曲轴、V型铁、外径千分尺（2550MM）、外径千分尺（5075MM）相关理论知识：1、 曲轴的构造：2、 曲轴的磨损规律：曲轴主轴颈和连杆轴颈的磨损是不均匀的，且磨损部位有一定的规律性。主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴颈一侧，而连杆轴颈的最大磨损部位靠近主轴颈一侧。曲轴轴颈沿轴向有锥形磨损，连杆轴颈的锥形磨损比较严重。连杆轴颈的磨损速度比主轴颈快。另外，轴径的表面还可能出现擦伤和烧伤。曲轴也发生弯、扭变形，曲轴的弯曲变形是指

14、主轴颈的同轴度误差大于0.05mm。曲轴的扭曲变形是指连杆轴颈分配角误差大于0.30。曲轴的裂纹多发生在曲柄壁与轴径之间的过度圆角处，裂纹为横向，可导致曲轴断裂；油孔处出现裂纹的机率也比较大，裂纹多为轴向。实践操作：1、 裂纹的检验曲轴的疲劳裂纹多发生于轴颈与曲柄臂相连的过渡圆角处以及轴颈中间油孔处。前一种裂纹为横向裂纹，是曲轴断裂的先兆，即从出现微细裂纹，逐渐延伸，最后在特定条件下发生断裂，后一种裂纹为纵向裂纹，由油孔处往轴向展开。可采用磁力探伤仪检测或浸油敲击法来进行检测。要求是各轴颈沿轴线方向的裂纹未裂至两端圆角处或油孔边缘处时允许存在；轴颈上的横向裂纹，经光磨后能消除的允许使用，否则应

15、予以更换，以防裂纹延伸使曲轴折断。在检验曲轴裂纹时，如果采用浸油敲击法，要根据其裂纹出现的特点，主要检验过度圆弧处和油孔周围。检验完毕，要把检验用的白粉清冼干净，以防堵塞油道。2、 曲轴磨损的检验轴颈表面的磨损是不均匀的，磨损后的轴颈出现圆度和圆柱度误差。主轴颈与连杆轴颈的最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损靠近连杆轴颈一侧，而连杆轴颈的最大磨损也靠近主轴颈一侧，如图1。另外，轴颈还有沿轴向的锥形磨损。轴颈的椭圆形磨损是由于作用于轴颈上的力沿圆周方向分布不均匀引起的。发动机工作时，连杆轴颈所受的综合作用力始终作用在连杆轴颈的内侧，方向沿曲柄半径向外，造成连杆轴颈内侧磨损最大，形成椭圆形。

16、连杆轴颈产生锥形磨损的原因是由于通向连杆轴颈的油道是倾斜的，当曲轴回转时，在离心力的作用下，润滑油中的机械杂质聚集在连杆轴颈的一侧，使该侧轴颈磨损加快，导致磨损呈锥形。此外，连杆弯曲、气缸中心线与曲轴中心线不垂直等原因都会使轴颈沿轴向受力不均而使磨损偏斜。主轴颈的磨损主要是由于受到连杆、连杆轴颈及曲柄臂离心力的影响，使靠近连杆轴颈的一侧与轴承产生的相对磨损较大。检验与处理方法。根据各轴颈磨损规律查找出磨损部位，可用外径测微器测量其圆度和圆柱度以便确定曲轴的修理级别和磨削尺寸。其具体方法是； a) 先在润滑油道孔两侧测量，再转90测量，其测量的最大值与最小值之差值一半即为轴颈的圆度。 b) 在轴

17、颈纵向测量出的最大值与最小值之差，即为轴颈的圆柱度。 c) 当轴颈圆度大于0.050mm，锥度大于0.013mm，或者发现轴颈有拉伤、烧蚀等损伤时，都应进行修理。 d) 轴颈_磨损量超过极限需要修理时，应从磨损最大的的轴颈开始，按曲轴分级修理尺寸（每级相差0.25mm），在专用的曲轴磨床上进行磨削，并进行抛光处理。修磨后要求轴颈圆度不得大于0.005mm，圆柱度不得大于0.005mm，表面粗糙度Ra不得大于0.800.40um,各轴颈的径向跳动不大于0.05mm，否则，为不合格。3、 曲轴变形的检验曲轴的弯曲变形，用中间主轴颈对两端主轴颈的径向圆跳动来衡量，其公差值不得大于015 mm，否则应

18、予以校正。小于此值时，一般结合修磨进行校正。四、曲轴飞轮组的结构与维修（一）AFE型发动机曲轴飞轮组的结构与维修1、曲轴飞轮组的拆装AFE型发动机曲轴飞轮组的拆装可参见如图1-103所示进行，具体操作过程中应注意以下问题：图1-103 曲轴飞轮组分解图l-曲轴V形带轮、正时齿带轮的轴向紧固螺栓 2-V形带轮 3-曲轴正时齿带轮 4-曲轴5-半圆形止推环 6-主轴承 7-滚针轴承 8-飞轮齿圈 9-定位销 10-飞轮紧固螺栓 11-飞轮 12-连杆轴承（l）飞轮拆卸时，使用专用工具10-201卡住飞轮齿圈，拧下飞轮紧固螺栓，从曲轴上拆下飞轮，如图1-104所示。 （2）拆卸飞轮内孔中滚针轴承时，

19、使用专用工具10-202。轴承标记必须打印在朝外一面。 安装滚针轴承时，滚针轴承有字的一面向外，安装好后应清晰可见。安装时使用专用工具VW207C。 安装好后，滚针轴承外端面与飞轮安装孔外端面的距离为1.5mm。（3）用专用工具 VW10-203安装中间轴密封圈，如图1-105所示。图1-104 拆卸与安装飞轮图1-105 安装中间轴密封圈 （4）飞轮与曲轴凸缘有6个不对称布置的紧固螺栓，其紧固力矩为75Nm。安装飞轮时，螺栓上应涂D6防松胶。 （5）曲轴后端飞轮与附属装置的拆卸顺序如图1-106所示。 图1-106 飞轮与后端附属装置1-中间支板 2-油封衬垫 3-后油封凸缘 4-后油封 5

20、-飞轮 6-离合器从动盘 7-离合器压盘 2、检查曲轴弯曲量用V形铁将曲轴两端水平支承在平台上，使百分表的测量触点垂直抵压到第三道主轴颈上。转动曲轴一周，百分表指针所指示的最大和最小读数差值的一半即为曲轴的直线度误差，其值应不大于0.03mm，否则应进行压校或更换曲轴。 3、曲轴的磨削量用外径千分尺测量曲轴主轴颈和连杆轴颈的圆度和圆柱度，其标准值应为0.010mm，磨损极限值为0.025mm。超过标准要求时，可用曲轴磨床按修理尺寸法对轴颈进行修磨，曲轴磨损后磨削数据如表1-13所示。4、检查曲轴向间隙将曲轴撬向一端，用厚薄规检查第三道主轴承的轴向间隙（配合间隙），如图1-107所示。新的轴承轴

21、向间隙为0.070.17mm，磨损极限值为0.25mm。轴向间隙超过极限值时，应更换第三道主轴承两侧的半圆止推环。表1-13 曲轴维修技术数据尺寸曲轴主轴承轴颈/mm连杆轴颈/mm标准尺寸54.00-0.02247.80-0.022-0.042-0.042第一次缩小尺寸53.75-0.02247.55-0.022-0.042-0.042第二次缩小尺寸53.50-0.02247.30-0.022-0.042-0.042第三次缩小尺寸53.25-0.02247.05-0.022-0.042-0.042 5、检查曲轴径向间隙已装好的发动机可用塑料间隙测量片检查径向间隙。塑料间隙测量片的测量范围如表1

22、-14所示。 表1-14 塑料间隙测量片的测量范围测量范围色别型号0.0250.076mm绿PG-10.0500.150mm红PR-10.1000.230mm蓝PB-1 （l）拆下曲轴轴承盖，清洁曲轴轴承和曲轴轴颈。（2）将塑料间隙测量片放在轴颈或轴承上，如图1-108所示。图1-107 检查曲轴轴向间隙图1-108 在曲轴轴颈上放置塑料测量片 （3）装上曲轴主轴承盖，并用65Nm力矩紧固，不得使曲轴转动。（4）如图1-109所示，拆下曲轴主轴承盖，用测量尺测量挤压过的塑料测量片的厚度。新轴承径向间隙应为0.030.08mm，磨损极限值为0.17mm。超过磨损极限时，应对相应轴承进行更换。 6

23、、更换曲轴后油封 （1）拆下变速器，再拆下飞轮和压盘。（2）用专用工具VW10-221拆下曲轴后油封，如图1-110所示。图1-109 测量曲轴径向间隙图1-110 拆卸曲轴后油封 （3）安装油封时，在其外圈和唇边涂一层薄油，使用专用工具 VW20032A装上油封，并用专用工具VW2003l将油封压到底。 7、更换曲轴前油封（l）拆下V形带，再拆下正时齿带轮。 （2）将油封取出器VW2085内件（图1-111箭头A所示）从外件中旋出2圈（约2mm），并用浪花螺钉（图1-111箭头B所示）锁紧。图1-111 油封取出器 A-内件 B-滚花螺钉（3）旋出气缸螺栓3083，将油封取出器VW2085旋

24、进曲轴，拆出油封。（4）安装曲轴前油封时，在曲轴颈上套上导套，在油封外圈和唇边涂薄机油。（5）经导套推入压套，用压套和气缸螺栓将油封压入到底。 8、飞轮的检修 检查飞轮工作表面是否有明显的划伤沟槽，用直尺、厚薄规或百分表检查飞轮的平面度，应不大于0.20mm，否则应更换飞轮。 飞轮齿圈轮齿磨损严重或出现裂纹时，可将齿圈均匀加热至50200，然后轻轻敲下，再将新齿圈加热到200，趁热压装到飞轮上。更换齿圈后，必须对飞轮进行静平衡试验，不平衡量不得超过10gcm。（二）AJR型发动机曲轴飞轮组的结构与维修 曲轴飞轮组的拆卸与安装可参照图1-112所示进行。曲轴的轴向间隙为0.070.21mm，磨损

25、极限值为0.30mm；曲轴的径向间隙为0.010.04mm，磨损极限值为0.15mm。在测量曲轴的径向间隙时，不要转动曲轴。曲轴的维修技术参数见表1-15所示。 表1-15 曲轴的修理尺寸尺寸曲轴主轴承轴颈/mm连杆轴颈/mm标准尺寸54.00-0.02247.80-0.022-0.042-0.042第一次缩小尺寸53.75-0.02247.55-0.022-0.042-0.042第二次缩小尺寸53.50-0.02247.30-0.022-0.042-0.042第三次缩小尺寸53.25-0.02247.05-0.022-0.042-0.042 图1-112 曲轴及其附件分解图l-前密封凸缘螺栓

26、（拧紧力矩16Nm） 2-密封圈 3-前密封凸缘 4-止推环（用于缸体内3号轴承，润滑槽朝向外侧） 5-主轴承（用于带机油槽的缸体，不能与使用过的轴承混用） 6-链轮（用于驱动机油泵） 7-曲轴 8-主轴承（用于不带机油槽的缸体，不能与使用过的轴承混用） 9-主轴承盖螺栓（拧紧力矩：65Nm+90） 10-轴承盖 11-脉冲传感器轮（用于发动机转速传感器G28，只有一个安装位置） 12-脉冲传感器轮螺栓（拧紧力矩 10Nm+l/4圈） 13-滚针轴承 14-飞轮 15-飞轮紧固螺栓（拧紧力矩：60Nm90） 16-密封圈 17-螺塞（拧紧力矩100Nm） 18-中间支板 19-后密封凸缘螺栓（

27、拧紧力矩 16Nm） 20-曲轴后密封凸缘 1、更换曲轴V形带轮端油封 (1)曲轴V形带轮端油封的拆卸：拆下发电机V形带，拆下正时齿带。 拆下正时齿带轮，如图1-113所示。用专用工具3099固定正时齿带轮，旋上专用工具时在正时齿带轮和工具之间放入两个垫片。将正时齿带轮的中间螺栓旋入到曲轴以提供支承。拉出器3203的内件旋出外件约2圈（约3mm），然后用滚花螺钉拧紧。在拉出器3203的螺纹头上涂机油，并将其尽可能深地打入到油封内，如图1-114所示。松开滚花螺钉，将内件对着曲轴转动，直到拉出油封为止。图1-113 用专用工具固定正时齿带轮图1-114 将拉出器拧入油封内 （2）曲轴V形带轮端油

28、封的安装： 在油封的密封唇上涂上少量机油。 将导向套筒2080A定位在曲轴轴颈上，如图1-115所示。 将油封导入导向衬套内。用正时齿带轮中间螺栓将油封压入，如图1-116所示。 安装曲轴正时齿带轮，并用3099锁定。更换正时齿带轮与曲轴的连接螺栓，拧紧力矩为 90Nm+90（1/4圈）。安装正时齿带。图1-115 将导向套定位到曲轴轴颈上图1-116 压入油封 1-正时齿带轮中间螺栓 2、飞轮的拆卸和安装 （1）用专用工具10-201A固定飞轮，以旋松和拧紧飞轮固定螺栓，如图1-117所示。 （2）做好飞轮与发动机的位置的标记。 （3）拆卸后更换所有固定螺栓。（4）飞轮安装时，飞轮与曲轴的固

29、定螺栓拧紧力矩为 60Nm+90。 3、曲轴滚针轴承的拆卸和安装 在安装发电机之前，应检查曲轴上的滚针轴承是否已安装上。 （1）拆卸。拆卸曲轴滚针轴承时，使用专用拉具A（如 Kukko212及 Kukko221或 10-202），如图1-118所示。（2）安装。用芯棒207C或3176将轴承压入，如图1-119所示。滚针轴承的安装深度应为 a=1.5mm，如图1-120所示。图1-117 用专用工具固定飞轮图1-118 用专用工具拆卸曲轴滚针轴承图1-119 用专用工具压入轴承图1-120 滚针轴承的安装深度 4、曲轴前油封凸缘的拆卸和安装 （l）曲轴前油封凸缘的拆卸： 拆卸V形带，拆卸正时齿

30、带。 拆卸扭力臂，松开空调压缩机支架。 使用专用工具3099固定住正时齿带轮，拆卸曲轴正时齿带轮（见图1-119所示）。在旋入固定工具时，在正时齿带轮和固定工具之间放置两个垫片。 抽出发动机机油，拆卸油底壳。 旋下密封凸缘固定螺栓，撬下密封凸缘。 仔细地去除气缸体上密封垫的剩余物。去除密封凸缘上的密封胶残余物，如图1-121所示。清洁密封表面，必须使其完全无油脂。图1-121 去除密封凸缘上的密封胶残余物 （2）曲轴前油封凸缘的安装： 剪下硅密封胶罐喷管头部，使得喷管直径约为3mm左右，如图1-122所示。 在曲轴前油封凸缘上涂上密封胶，如图1-123所示。密封胶的厚度为23mm。密封胶的厚度

31、不能超过3mm，否则多余的密封胶将进入油底壳从而阻塞机油管路。图1-122 剪下密封胶罐喷管头部图1-123 涂密封胶 立即安装上密封凸缘并稍微拧紧固定螺栓。在密封凸缘上涂硅密封胶，必须在5min之内安装。 更换螺栓，对角交替密封凸缘螺栓，拧紧力矩为 16Nm。 安装机油泵。安装后，先使密封胶于约30min后倒入机油。 更换正时齿带轮螺栓，安装曲轴正时齿带轮，安装正时齿带。正时齿带轮与曲轴的固定螺栓拧紧力矩为 90Nm+90。 5、曲轴机油泵链轮的拆卸和安装 （1）曲轴机油泵链轮的拆卸： 拆下发电机，使发动机前端位于维修工作台上。 拆卸油底壳。 拆卸前油封凸缘。 拆卸链条张紧器、机油泵链轮和链

32、条。 如图1-124所示，用垫圈1保护曲轴末端，使用拉出器2拉出曲轴链轮。 （2）曲轴机油泵链轮的安装： 将链轮加热至220。 使用钳子将链轮定位在曲轴末端上，然后用专用工具 30-100将链轮尽可能深地压入到曲轴上，如图1-125所示。图1-124 用拉出器拉出曲轴链轮 1-垫圈 2-拉出器图1-125 安装链轮冷却水温度传感器的检测冷却水温度传感器的检测 1、结构和电路 冷却水温度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻（图 1（a），它具有负的温度电阻系数。水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小（图

33、1（b）。 水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。冷却水温度传感器与电控单元的连接如图2所示。 2、冷却水温度传感器的检测 （1）冷却水温度传感器的电阻检测 A、就车检查 点火开关置于OFF位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表档，按图3所示测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1k。 B、单件检查 拔下冷却水温度传感器导

34、线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值，如图 4所示。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换水温传感器。 （2）冷却水温度传感器输出信号电压的检测 装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从水温传感器导线连接器“THW”端子（丰田车）或从ECU连接器“THW”端子与E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从ECU导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与E2端子间电压在80时应为0.25-

35、1.OV。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。当冷却水温度传感器线束断开时，如从ECU导线连接器端子“2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打开时，应为5V左右。节气门位置传感器的检测节气门位置传感器的检测 节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况。为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定发动机运转工况的依据。节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的

36、检测（皇冠3.0车） （1）结构和电路 线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。其结构和电压信号输出特性如图 6所示。 在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU。ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况。线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图7所示。 （2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.

37、0为例） 怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况（图8）。当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为）。否则应更换节气门位置传感器。 测量线性电位计的电阻 点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的档测量线性电位计的电阻（图9中E2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。 在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表

38、 3所示。 表 3 线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）端子名称电阻值0mmVTA-E20.34-6.30k0.45mmIDL-E20.50k或更小0.55mmIDL-E2节气门全开VTA-E22.40-11.20k-VC-E23.10-7.20k电压检查 插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“ON”位置时，发动机ECU连接器上IDL、VC、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测IDL-E2、VC-E2、VTA-E2间的电压值应符合表 4所示。表 4 节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压IDL-E2节气门全开9-14V

39、VC-E2-4.0-5.5VVTA-E2节气门全闭0.3-0.8V节气门全开3.2-4.9V节气门位置传感器的调整 拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉（图10（a），在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表档测量IDL和E2的导通情况（图 10（b）。逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点IDL和E2之间的导通情况。当厚薄规为0.45mm时，IDL和E2端子间应

40、导通；当厚薄规为0.55mm时，IDL和E2端子间应不导通。否则，应重新调整节气门位置传感器。进气歧管绝对压力传感器的检测 进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。 一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理 半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（

41、硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图 2所示。 A、传感器电源电压的检测 点火开

42、关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图4）。在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图5），并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感

43、器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2端子间）的输出电压。该电压应能随真空度的增大而不断下降。将不同真空度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机和丰田HIACE小客车2RZ-E发动机进气歧管压力传感器的标准输出电压值如表1所示。表 1 进气歧管绝对压力传感器的真空度与输出电压的关系真空度kpa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）6

44、6.7（500）电压值（V）0.3-0.50.7-0.91.1-1.31.5-1.71.9-2.1（2）北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接如图6所示。传感器与ECU有三根导线相连：ECU向传感器供电的电源线（输入传感器的电压为4.8-5.1V），传感器的信号输出线和传感器的接地线。在发动机怠速运转时，进气歧管的真空度高（绝对压力低），传感器的电阻值大，如图 7所示，传感器输出1.5-2.1V的低电压信号；当节气门全开时，歧管真空度低（绝对压力高），传感器电阻小，传感器输出3.9-4.8V的高电压信号

45、。 A、传感器电源电压的检测 用万用表电压档测试ECU线束端子6的电压值。当点火开关接通（ON）时，该电压应为5V0.5V；再用万用表测试传感器端子C电压值，其电压值也应为5V0.5V。如不符，则为传感器电源线断路或连接器接触不良。 B、传感器、输出电压信号值的检测 用万用表的电压档测试传感器端子B的输出电压。当点火开关接通（ON）而发动机未起动时，传感器的输出电压值应为4-5V；当发动机在热机空档怠速运转时，输出电压应降到1.5-2.1V。此时，如从ECU线束侧1端子处测试，其电压值也应是上述数值；如不符，则为传感器信号连线断路或连接器接触不良。 C、测试传感器的接地情况 用万用表档，从传感器的端子A处，测试其接地电阻。如电阻值不为零或电阻值较大，多数为导线断线或ECU插接件连接不良，应予修理或更换线束。 D、测试ECU传感器地线的接地情况 用万用表档测试ECU传感器地线（端子4）与ECU电源地线（端子11或12）间的