城市交通设计论文.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流城市交通设计论文.精品文档.摘要关键词： 城市道路 交叉口城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是道路交通的“咽喉”和“瓶颈”。当前, 我国城市化进程正在加快, 中小城市道路建设规模大,且处于上升阶段, 部分大城市道路建设也处于调整和改善过程中,城市道路交叉口改造频繁, 但缺乏科学的效益评价标准。近年来,国内对交叉口评价做了很多研究, 但基本局限于对现状的评价。交叉口改造设计方案作为一项重要内容亟需一套科学合理的效

2、益评价方法, 以便各改造设计方案之间的横向比较, 亦可作为相关研究报告的效率评价标准, 从而提高交叉口改造工作的科学性和开展效率。国外的交通事故统计资料分析，60%左右的交通事故发生在交叉口或附近。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对提高交叉口的通行能力，避免交通事故，具有重要意义。一，绪论1、我国城市道路的发展概况近20年来随着改革开放政策的深入，城市建设发展很快。2、城市道路现存的问题及解决对策 存在问题：缺乏重视；模式落后；忽视道路系统建设；交通流混杂；运输管理落后；缺乏远见。 解决对策：从人多、客运量大的特点出发；从根本布局解决交通问题；搞好城市规划；注重完善道路系统；制定相应的

3、交通政策；加强交通和科学化管理。3、城市道路的功能、组成和特点功能：承担交通；布设基础设施；美化城市；通风、采光、防火。组成：（1） 城市快速路：为城市交通性干道，通常有主路和辅路两部分组成。（2） 城市主干路：以交通功能为主的连接城市各主部分的干线道路。通常由机动车道，非机动车道和人行道构成。（3） 城市次干路：城市各主要分区内的区域性交通干道，兼有服务功能。（4） 城市支路：以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、解放出入口相接的局部地区道路。特点：功能多样；组成复杂；行人交通量大；车辆多、类型杂、车速差异大；道路交叉点多；沿路两侧建筑密集；道路并通联系多；艺术要求高；城市道路规划、设计的影响

4、因素多；政策性强。二，城市道路网规划1、 概述城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。2、 基本要求（1）交通运输需求：指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建

5、筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能 （2）城市用地布局需求：从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。3、 结构形式城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态.从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型: （1）方格网式道路系统(图a) 方格网式又称棋盘式

6、，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散、灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。图a：干道网类型（2）环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会

7、出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道又容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。（3）自由式道路系统国外很多新城的规划采用自由式道路系统。（4） 混合式道路系统（图b）图b：混合式道路系统4、主要技术指标(1)非直线系数分区之间的交通干道应短捷(接近于直线)，但实际情况不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数(或称曲度系数、路线增长系数)，是道路起、终点问的实际长度与其空间直线距离之比值。交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好在1.11.2之间。(2)道路网密度道路网密度是城市各类道路总长度与城市用地面积之比值。从理论上讲，扩大道路网

8、密度，有利于城市交通。但实际上若密度过大，则造成城市用地不经济，增加城市建设投资，并且会导致交叉口过多而影响车辆行驶速度和道路通行能力。因此，道路网密度必须与城市客、货运输交通量的大小、工业和居住生活用地划分的经济合理性等因素综合考虑。一般说来，道路网密度与城市的规模是密切相关的，我国1995年颁布实施的城市道路交通规划设计规范对各类不同规模的城市确定了应满足的道路网密度要求，见下表。城市规模与人口(万人)快速路主干路次干路支路道路网密度(kmkm2)大城市(200)大城市(200)中等城市0.4O.50.3O.40.81.2081.21.01.21.21.41.21.41.21.434343

9、4城市人口(万人)干路支路道路网密度(kmkm2)51520cm）会使高速行驶的汽车一旦驶入将产生飞跃甚至翻车的副作用。高速公路的分隔带因排水必须设置路缘石时，应使用低矮光滑的斜式或曲线式的路缘石，高度宜小于12cm。城市道路的人行道及人行横道宽度范围内路缘石宜做成低矮的。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线式。缘石宜高出路面10cm20cm，隧道内线形弯曲段或陡峻路段等处，可高出25cm40cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为10cm15cm。2、 平面设计道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和均

10、衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调。对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。平面线形设计常用线形类型：直线，圆曲线，缓和曲线，高次曲线。任意两种曲线相连但不相切。（1） 直线：直线具有短捷、直达的印象，乘车舒适（不受离心力）。行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。测设简单方便（用简单的就可以精确量距、放样等）。在直线上设构造物更具经济性。为超车、会车提供条件。路基排水方便。但缺点是直线单一无变化，与地形及线形自身难以协调。过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾驶人员感到单调、疲倦。在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车

11、速度及上坡坡度。夜间行车对向车容易产生眩光。易对长直线估计得过短或产生急躁情绪，超速 行驶。采用直线线形时必须注意线形与地形的关系，在运用直线线形并决定其长度时，必须慎重考虑，一般不宜采用长直线。路线完全不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔河谷地带；城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区；长大桥梁、隧道等构造物路段；路线交叉点及其附近；双车道公路提供超车的路段。最大直线长度不必太拘泥，最小长度应该保证。（2） 圆曲线：各级公路和城市道路不论转角大小均应设置圆曲线。圆曲线作为公路平面线形具有以下主要特点：曲率1/R=常数，测设和计算简单；比直线更能适应地形的变化,布线灵活；在圆曲线上

12、行驶要受到离心力的作用，行车受力复杂，驾驶劳动强度大；要比在直线上行驶多占用道路宽度，且比直线路线长；在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差。为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须使平曲线上的路面做成外侧高、内侧低呈单向横披的形式，称为横向超高。将离心力F和车重G分解为平行于路面的横向力和垂直于路面的竖向力，即：横向力： XFcosGSin竖向力： YFSinGcos很小，可以认为sintgih，cos1 ，ih称为横向超高坡度 （3） 缓和曲线：设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。规范规定：除四级公路外的其它各级公路都应设

13、置缓和曲线，另外，当圆曲线半径大于“不设超高的最小半径”时可省略缓和曲线。3、 纵断面设计通过公路中线的竖向剖面称为路线纵断面图。在纵断面图上，通过路中线的原地面上各桩点的高程，称为地面标高，相邻地面标高的起伏折线的连线，称为地面线。设计公路的路基边缘相邻标高的连线，称为设计线，设计线上表示路基边缘各点的标高，称为设计标高。在同一横断面上设计标高与地面标高之差，称为施工高度。当设计线在地面线以上时，路基构成填方路堤；当设计线在地面线以下时，路基构成挖方路堑。施工高度的大小直接反映了路堤的高度和路堑的深度。公路纵断面设计线由直线和竖曲线两种线形要素所组成。（1） 纵坡：纵坡设计必须满足公路工程技

14、术标准中的各项规定。为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡应具有定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值缓和坡段应自然地配合地形设置，在连续采用极限长度的陡坡之间，不宜插入最短的缓和坡段，以争取较均匀的纵坡。垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡。纵坡设计时，应对沿线的地形、地质、水文、气候等自然条件综合考虑，根据不同的具体情况妥善处理，以保证公路的畅通和稳定。地下水位较高的平原微丘区和潮湿地带的路段，应满足最小填土高度的要求，以保证路基稳定。纵坡设计在一般情况下应考虑填挖平衡，并尽量利用挖方运作就近路段填方，减少借方和废方，以降低工程造价。纵

15、坡设计时，应照顾当地民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的特殊要求。（2）竖曲线设计：竖曲线设计，首先要合理地确定半径。规范规定的一般最小半径约为极限最小半径的1.52.0倍。因此，当条件许可时应尽量采用大于一般最小半径，只有当地形受到限制或其他特殊困难时，才采用极限最小半径。对行车速度较高的公路，为了使公路的线形获得理想的视觉效果，还须从视觉观点确定最小半径值。竖曲线半径选择主要考虑以下因素：同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，如果直线坡段不长，应合并为单曲线或复曲线，以避免出现断背曲线。反向竖曲线之间，为使汽车的增重与减重之间有一过渡段，应尽量在中间设置一段直线坡段，以利汽车行驶的过

16、渡。直线坡段的长度一般以不小于3.0s的行程时间为宜。当插人直线段有困难时，也可直接连接。在不过分增加土石方数量情况下，为使行车舒适，应尽量采用较大半径。根据竖曲线范围内的纵断面地面线起伏情况和标高控制要求，尽量考虑土石方填挖平衡，确定合适的外距值，按外距控制选择半径。夜间行车交通量较大的路段，选择半径时应适当加大，使汽车前灯有较长的照射距离。四，城市快速路城市快速路，即城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。1、通行能力及服务水平（1）通行能力：通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种

17、“能力”。它是度量道路在单位时间内可能通过车辆(或行人)的能力。美国公路通行能力手册(1950年)中，根据通行能力的性质和使用要求，将通行能力分为三种情况，其定义如下： 基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。可能通行能力：在通常的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。实用通行能力：在通常的道路和交通条件下，行车密度不很高，不致引起过度的延误和阻碍驾驶的通行能力。通行能力的比较基本通行能力是一种理想状态下的通行能力，亦称理论通行能力，实际上是不可能实现的。可能通行能力则是根据实际道路交通条件确定对理想条件

18、的修正，以这些修正系数乘以基本通行能力而得到的通行能力。但若以可能通行能力作为道路规划设计的标准，则道路交通容量仍将处于饱和状态。故根据对道路的性质及使用的要求不同，再对可能通行能力作不同的折减，使道路在不同的使用要求下具有不同的通行能力，即实用通行能力。（2）服务水平：服务水平是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。服务交通量是在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期(通常为15分钟)中，当能保持规定的服务水平时，车辆(或行人)能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最

19、大小时流率。不同的服务水平对应不同的服务交通量(即允许通过的最大小时流率)，服务等级高的道路车速高，车辆行驶自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就要小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平就低。2、横断面设计（1） 一般要求：横断面布置应按地面快速路、高架快速路、地下（堑式）快速路分别布设。城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔单向行驶，分离是横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。 城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路供机动车道专用，双向车流必须设置中央分隔带分向行驶。辅路可供慢速机动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置隔离栅

20、、两侧带，并控制开口。（2） 车行道：车道宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶十横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为101.4m。般城市主干路小型车车道宽度选用25m；大型车道或混合行驶车道选用375m；支路车道最窄不宜小于3m，公演路边停靠车辆的车道宽度为2530m。城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通

21、行能力的折%无忧考试网%减系数约为0.800.89，第三条车道的折减系数约为065078，第四条约为050065。机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。3、 平面设计设计组成：道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成。道路平面反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。它包括路中心线、边线、车行道、路肩和明沟等。城市道路包括机动车道、非机动车道、人行道、路缘石、分

22、隔带、分隔墩、各种检查井和进水口等。 设计要求：道路的平面线形力求平顺，转折不要过多过急。否则，路线走向曲折，往往限制人的视野，影响行车所必须保持的视距，使司机操纵困难，行车不稳定。明确了道路走向后，在合乎交通要求并适应地形、地物的情况下，确定道路在平面上的直线、曲线、缓和曲线，使线形平顺地衔接，组成道路平面线形设计，以满足汽车行驶安全与迅速、人的感觉变换舒适，以及运输和工程合乎经济等要求。 控制原则：线形应尽可能直捷，且与周围地形环境相适应；尽量采用大半径而和缓的曲线，避免急弯；线形各部分应保持协调，如避免在长直线尽头有急弯或弯道突然由缓变急；高、长填方路段应采用直线或缓弯；在复曲线中，应避

23、免采用曲率相差过多的曲线；应避免设置断背曲线，即不要在两同向曲线间连以短的直线;平面线形应与纵断面相协调;路线遇到山坡陡峭起伏，上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得必要的距离以克服高差时，可利用地形设置回头曲线，展长距离，以便不超过最大纵坡。五，道路平面交叉道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。基本要求：保证车辆、行人能以最短时间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的要求；立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。交叉口设计的主要内容：（1）选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）平面设计，确定各组成部

24、分的几何尺寸；（4）验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；（5）交叉口立面设计与排水设计。平面交叉的交通管理方式：无优先交叉，交通量小，无任何交通管理措施；主路优先交叉，分停车让行和减速让行控制两种；信号控制交叉，常采用多相位定周期配时方法。设计依据：主要道路的设计速度原则上应与路段设计速度相同,差值不大于20km/h 。 两相交公路的等级或交通量相近时，不得低于路段设计速度的70。主、次道路相交时，次要道路可适当降低设计速度。平面交叉也采用小汽车、载重汽车和鞍式列车（或铰接车）三种车辆作为设计依据。各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车，515Km/h转弯速度的行驶轨迹作为控制设计。条

25、件受限时，可采用12m总长的载重汽车较低速度的行驶轨迹进行控制设计。城市道路的平面交叉应根据道路与交通的性质、交通组成等情况，选择合适设计车辆的转弯行迹作为设计控制。设计步骤：1、收集与设计有关的测量资料、交通资料、道路资料、用地资料、水文资料等；2、交叉口方案设计或形式的确定；3、详细设计：确定交通管理方式；根据规划交通量和交通管理方式检验交叉口的通行能力，计算车道数，确定平交各部分的尺寸和平面设计参数，布置附加车道、交通岛、斑马线和停车线等；绘制平面图；立面设计，计算工程数量；编制工程概（预）算。六、 道路立体交叉道路立体交叉是指利用桥、隧、涵等跨线构造物，使相交道路的交通流在不同高程层面

26、实现连续、无冲突点（或者少冲突点）相互交错的道路连接方式，简称立交。按照交通功能划分，立交可分为互通式立交和分离式立交两大类1、 互通式立交构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，上、下道路有匝道连接，供转弯车辆行驶。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭冲突点，行车干扰小，但结构复杂，占地多， 造价高。（图e）图e：互通式立交（1）苜蓿叶型立交：分为完全苜蓿叶型（图f）和三枝苜蓿叶型（图g） 图f：完全苜蓿叶型立交 图g：三枝苜蓿叶型立交除此之外，根据平面几何形态和行驶方式还有：喇叭形、迂回式、定向式、组合式、菱形和环形立交等多种形式。依据其车辆交通组成分类，又可分为机动车与非机动车混行和分行

27、的立体交叉。在通行机动车的主路或匝道上允许非机动车行驶的立交，称为机非混行立体立交。在互通式立交上增设独立的非机动车道系统，称为机动车与非机动车分行立体交叉。常见的机非分行形式有两种。机动车道系统为苜蓿形立交，非机动车道系统为环形平面立交；或机动车道系统为环形立交，非机动车道系统为平面环交。2、 交通流量预测与分析 一般原则立体交叉处交通流量预测应根据道路网规划，在对全路网交通流量预测的基础上确定路口处远景交通量立体交叉处交通流量预测应考虑立体交叉建成后对周围路网的影响而产生的交通量转移平交路口改为立交，其交通流量预测应对原路网交通流量进行调查，并分析路口近、远期交通量情况立体交叉处的交通流量

28、预测应对交叉口的各转向流量进行预测，同时考虑预测结果与附近道路规划的通行能力相协调的问题立体交叉处的交通流量预测应为立交选型提供可靠的依据 七，道路通行能力 1、 概述道路通行能力也称道路容量，是指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。道路通行能力是道路的一种交通性能，是度量道路疏导车辆能力的指标，也是道路规划、设计和运营的一项重要参数。研究道路通行能力，会有助于科学地解决下面一些问题。（1）根据交通需求预测以及设计交通量的分析，可以正确地规划道路等级、性质和设计道路的横断面形式，选择正确的交通设施。（2）通过分析现有道路的交通量，可评价道路在交通高峰期间，能够提供服务水平，还能进一

29、步疏导多少交通量;进而发现道路系统的缺陷，并针对问题提出改建措施。（3）根据道路通行能力和运营状况的分析，可提出各种改进交通管理的措施，更加充分地利用道路的时空资源。 (4)根据居民出行特征和公共交通通行能力分析，确定在交通高峰期间需要多少公交车辆来满足交通需求，以及公交车站能否满足运营要求，并确定这些运营过程中可能出现的瓶颈地带。(5)根据交通需求和行人、自行车通行能力分析，确定拥挤的街道中人行道、自行车道的布局、宽度等主要技术指标。进行通行能力分析的主要目的是确定在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，也就是在指定的交通运行质量条件下所能疏导交通的能力。同时，还要进行运行质量的分析，

30、这样将道路规划、设计及交通管理等与运行质量联系起来，可以合理地使用道路工程建设资金并提高道路工程和汽车运输的综合经济效益。2、道路路段通行能力基本通行能力（理想通行能力）是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任何方向的干扰。基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条车

31、道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。理想条件：理想的道路条件：主要是车道宽度应不小于3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。理想的交通条件：主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上以相同的速度连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向上的干扰。实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实

32、际道路、交通在一定环境条件下的通行能力。设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通行能力，即：C规划(设计) =Co v/c3、立体交叉口通行能力由于交织区车流运行方向不完全相同，车流相互交织，操作复杂，所以交织区车辆运行速度一般较低，车头时距也较正常路段上稍大，通行能力降低而成为制约道路系统通行能力的瓶颈。所谓交织，系行驶方向大致相同而不完全一致的两股或多股车

33、流，沿着一定长度的路段，不借助与交通控制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式。交织区的车流运行关键在于车辆运行的交织操作，它影响到行驶车速，车头时距以及行车安全等问题，交织长度与交织断面车道数关系是交织运行效率的两个主要参数，另一方面随着交织流量增加，操作困难，速度大降，时距大增，会导致交织区运行效率下降。4、 平面交叉口通行能力两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的交

34、叉口又可分为四路停车和两路停车两种。四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至交叉口均需停车而后通过。两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通流的间隙通过或转弯。十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。计算原理：将主干道（优先方向）上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔

35、分布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙（即50的驾驶员可以接受）时才有可能。八，城市道路雨水排水系统设计1、 概述排水系统功能：将地面雨雪水迅速排除，保证车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件，避免路面结构因浸水而破坏。排水体制：1 合流制：将雨水和生活污水、工业废水混合在一个管渠系统内排除的系统形式。现在常用的是截流式合流制排水系统，一般用在老城区合流制改造中。2 分流制：将雨水和生活污水、工业废水分别在两个或两个以上各自独立的管渠系统内排除的系统形式。称为污水排水系统和雨水排水系统。分流制又分为完全分流和不完全分流分流制的优点：是有利于环境卫

36、生的保护和污水的综合利用，降低需要处置的污水量，减少运营成本。城市道路雨水排水系统的类型有明沟系统、暗管系统、混合式系统。2、 雨水暗管排水系统规划与布置布置原则：1.充分利用地形，就近排入天然水体；2.尽量避免布置雨水泵站；3.结合城市规划布置雨水管道；4.合理布置出水口；5.靠近山麓的中心区、居民区、工业区须考虑洪水影响，如设排洪沟等。雨水管道的布置应平行于道路中心线或规划红线，一般设于街道中间或一侧，宜设于快车道以外；尽量不布置在主要交通干道的车行道下，宜设于人行道或绿化带下；尽量避免与河流、铁路及城市地下管线交叉；与其它管线及房屋的距离要求见下表坡度尽可能与道路纵坡一致以减少土方量，道

37、路纵坡0.34%为宜，过大过小都会增加投资。内壁底至地面的距离，要满足最小覆土厚度的要求，最小覆土厚度和承受的外荷载、管材、当地冻深及临街场地的排水支管标高有关，一般不小于0.7m。最大埋深78m不同直径的排水管在检查井衔接时，应采取管顶平接。雨水口和检查井的位置：雨水口布设数量：应按会水面积的流量和进水能力确定。间距2550m，纵坡较大或过小时都应缩小间距。设置位置：纵断面凹处、街道低洼点、汇水点、人行横道线上游等。避免设置于建筑物门口、停车站、分水点及其它地下管道上方等。雨水口构造见下图检查井设于主干管上的井状构造物。用于对管道进行检查和疏通以及连接沟管等。设置于容易沉积污物及经常需要检查

38、的地方。如：改变方向处、改变坡度处、改变高程处、改变断面处、交汇处、跌水处及直线段每隔一定距离处等。3、锯齿形街沟设计在地形平坦的城市道路，纵坡很小排水不畅，容易产生积水，进而对路基路面产生危害街沟是解决路面排水的一种有效方法。缺点是施工麻烦，改扩建困难，影响行车。设计要求：纵坡小于0.3%时可在车行道边缘13m范围内设置；保持缘石顶面线与道路中心线的中心线纵坡平行，交替改变缘石顶面线与路面间的高度；缘石高度雨水口1825cm，分水点处812cm交替改变平石标高并调整道路；街沟宽度b根据道路横坡横坡大小和道路宽度确定；道路过窄时不宜设置。4、 雨水流量计算计算雨水流量是确定雨水管渠断面尺寸和坡度的前提和基础。计算公式：注意：计算时要考虑生产废水、生活污水和上游流量。5、 雨水管渠的水力计算设计数据：（1）雨水管道均按满流条件设计，明渠应在设计水位以上有不小于0. 2m的安全值，街道边沟应有不小于0. 3m的安全值。（2）为避免雨水所挟带的泥砂等在管渠内沉淀下来而阻塞管道，城市排水设计规范规定雨水管道的最小设计流速为0. 75m/s。（3）雨水管渠的最大纵坡，应使管渠内的流速小于最大允许流速。雨水管渠的最小坡度应按最小流速计算。城市排水设计规范规定，街坊和厂区内，管径为200mm时，最小设计坡度为0.4%; 管径为250mm时，最小设计坡度为0.3