铁路运输能力计算与加强试题复习题.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流铁路运输能力计算与加强试题复习题.精品文档.铁路运输能力计算与加强试题复习题第一章一、单项选择题1在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ）A设计通过能力 B预计通过能力 C预测通过能力 D决策通过能力2铁路运输能力包括通过能力和（ B ）A运送能力 B输送能力 C改编能力 D生产能力3铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ）A图解法 B分析法 C直接计算法 D间接计算法4在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ）A图解法 B分析法

2、 C直接计算法 D利用率计算法5一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ）A5%10% B10%20% C15%25% D20%30%6铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ）A列车速度 B列车对数 C机车速度 D机车台数7一般情况下，通过能力（ C ）A大于输送能力 B小于输送能力 C大于或等于输送能力 D小于或等于输送能力8车站通过能力主要取决于（ A ）A到发线数量 B正线数目 C到发线长度 D正线长度9铁路运输能力也就是铁路（ D ）A计算能力 B全部能力 C最终能力 D生产能力二、多项选择题1下列属于铁路固定设备的有（ B

3、CDE ）A燃料 B桥隧 C信号 D线路 E供电设备2下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ）A信号 B车辆 C机车 D燃料 E电力3决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A区间 B车站 C机务段设备 D整备设备 E供电设备三、名词解释1铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。2现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。3需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应

4、具有的通过能力。4设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。四、简答题1铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么?答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。2决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主

5、要因素是什么？答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。其中能力最薄弱设备的

6、能力，即为该区段的最终通过能力。3铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用?答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。第二章一、单项选择题1查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（ A ）A秒 B分 C小时 D天2 T周最大的区间是（ C ）A最大区间 B困难区间 C限制区间 D最长区间3连发间隔时间的作业是发生在（ B ）A同一个车站上 B同一区间的两端车站上 C同一个区段上 D同一区段的两端车站上4平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上

7、一般并不采用，而普遍采用的是（ B ）A平行运行图 B非平行运行图 C连发运行图 D追踪运行图5不同时到达间隔时间的作业是发生在（ A ）A同一个车站上 B同一区间的两端车站上 C同一个区段上 D同一区段的两端车站上6列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（ D ）A起通运行时分 B通停运行时分 C起停运行时分 D区间纯运行时分7.下列哪项措施能提高区间通过能力（ D ）A区间长度增大 B线路坡度增大 C使用大型机械进行线路整修 D增加区间正线数目8下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（ A ）A将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B采用移动周期

8、法C规定最小的列车技术作业停站时间标准 D将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站9当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（ D ）A重车方向 B空车方向 C反方向 D优势方向10区间通过能力的计算应开始于（ B ）A限制区间 B困难区间 C最大区间 D最小区间11在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（ D ）A检修补机的停站时间 B摘解补机的停站时间 C连挂补机的停站时间 D摘挂补机的停站时间二、多项选择题1下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（ BCDE ）A将技术作业停车站设在一

9、个运行时分最小的区间所相邻的车站 B采用移动周期法C规定最小的列车技术作业停站时间标准 D将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站E将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上2下列不能提高区间通过能力的措施有（ BCE ）A增大区间线路曲线半径 B线路坡度增大 C使用大型机械进行线路整修D增加区间内正线数目 E区间长度增长三、名词解释1车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。2列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。3扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车列数

10、或对数。4起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。四、简答题1什么是不？画出示意图。答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（不）。（定义2分，图形2分）2什么是会？画出示意图。答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（会）。（定义2分，图形2

11、分）3铁路区间通过能力的影响因素有哪些?答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。4什么是追踪运行和I追?画出示意图。答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。五、计算题1画出单线半自动闭塞de区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通

12、过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，不=4分，会=2分。解：2画出单线半自动闭塞ab区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：下行方向（由ab）为行车量大的优势方向，不成对系数不= nn=23；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，不=4分，会=2分，连=4分。解：；（1分）3画出单线自动闭塞ab区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，不

13、=4分，会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。 解： 4画出单线自动闭塞区段ab区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分， t停=1分；车站间隔时间，不=4分，会=2分；追踪间隔时间，I=9分，I=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向，不成对系数不=45；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。解： 第三章一、单项选择题1在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式

14、是（ A ）A整列式 B组合式 C超轴式 D单元式2发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（ B ）A减少轴重 B增加轴重 C增加长度 D增加宽度3为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（ D ）A列车成队运行 B列车加速运行 C列车连发运行 D列车追踪运行4内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（ A ）A高 B相当 C低 D高或低5除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（ D ）A线路重量标准 B方向重量标准 C区域重量标准 D平行重量标准6在既有线上提高货物列车重量主要应发展（ B ）A特种货车 B大型货车 C专用货车

15、D轻型货车7同时增加列车重量和行车量的措施主要是（ B ）A实行多机牵引 B采用内燃和电力牵引 C开行组合列车 D采用补机推送8提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（ B ）A开行续行列车 B降低基本阻力 C修建双线 D缩短区间长度9选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（ A ）A价值指标 B运量指标 C时间指标 D费用指标10在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（ C ）A修建双线 B修建第三线 C修建分流线 D修建联络线11增加行车密度的主要途径在于提

16、高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（ C ）A增加区间正线间距 B增加站内正线间距 C增加区间正线数目 D增加站内正线数目12当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（ C ）A修建分流线 B修建线路所 C修建双线插入段 D部分区间修建双线13货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（ C ）A最陡 B最长 C最困难 D最陡长14单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（ C ）A修建分流线 B

17、修建过渡线 C修建双线 D修建第三线15在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（ A ）A旅客列车的开行对数增加 B货物列车的开行对数增加 C设备老化和磨损 D管理不善16当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（ C ）A正线数目 B到发线数目 C站线有效长 D站线全长17如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（ A ）A补机推送 B动能闯坡 C多机牵引 D大功率机车二、多项选择题1下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ ABCE ）A增加以吨数计的铁路通过能力 B降低运输成本 C减少机车使用台数和能源

18、消耗D缩短区间长度 E减少了开行的货物列车数2在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ ACDE ）A延长到发线有效长度及降低限制坡道 B减少扣除系数 C采用内燃牵引和电力牵引 D调整机型，使用大马力机车 E采用大型货车3下列能缩短列车间隔时间的措施有（ BCD ）A采用大功率机车 B缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 C组织列车追踪运行 D缩短货物列车追踪间隔时间 E采用电话闭塞三、名词解释1技术组织措施：凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。2划一重量标准：是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便

19、最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。3改建措施：凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。4动能闯坡：利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。四、简答题1为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施?答：（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。2电力牵引的优缺点各是什么?答：优点：（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；（2）节约能源

20、，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。缺点：（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。五、计算题1某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。如果货车

21、每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。解：能力提高前（1分）（1分）能力提高后2设ab区间的，bc区间的，；b站为技术作业停车站，不允许同时接车，；技术作业停车时间，上行（ca）列车，下行列车。确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。解：为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使 和尽量缩小，并尽可能使。即 若令 ，所以应先从ab区间接入列车，如图所示。则因 ，故应使。则 因 ，故不需要调整。从而 故 第四章一

22、、单项选择题1电气化铁路供电设备工作的主要特点是（ B ）A负荷的均衡 B负荷的不均衡 C电压稳定 D电压不稳定2我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（ A ）A单边供电 B双边供电 C多边供电 D联合供电3牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（ D ）A车站间隔时间 B列车间隔时间 C机车乘务制度 D线路通过能力4通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（ A ）A安装容量 B设计容量 C需要容量 D最大容量5为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（ A ）ABT BCT CDT DET6我国电气化铁路采用额定电压为2

23、5KV的（ B ）A三相工频交流制 B单相工频交流制 C三相工频直流制 D单相工频直流制二、多项选择题1电气化铁路的供电方式包括（ CD ）A单相供电 B三相供电 C单边供电 D双边供电 E多边供电第五章一、单项选择题1进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（ C ）A机车与行车交叉 B机车与调车交叉 C机车与机车交叉 D调车与行车交叉2随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（ A ）A增大 B微减少 C减少 D增大或减少3按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（ B ）A混合式区

24、段站 B客货纵列式区段站 C通过式区段站 D尽头式区段站4咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（ A ）A空费时间 B空闲时间 C闲置时间 D无效时间5在同类列车的交叉中，最为严重的是（ A ）A到达进路之间 B到发进路之间 C出发进路之间 D不确定6在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（ B ）A推进 B空程 C溜放 D牵出7当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（ D ）A妨碍进路 B直接进路 C指定进路 D占用进路8到发场线路合理分工方案的实质，就是（ C ）A均衡使用到发线 B合理利用咽喉区平行进路C合理分配每条线的

25、作业量 D确定到发线固定使用方案9区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（ A ）A计算各方向和车站的改编能力 B计算各方向的改编能力 C计算车站的改编能力 D计算车站最终能力10直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（ B ）A妨碍时间表 B占用时间表 C空费时间表 D解体时间表11进路交叉性质最严重的是（ D ）A行、调交叉 B行、机交叉 C调、机交叉 D行、行交叉12咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（ D ）A会合进路 B交叉进路 C平行进路 D妨碍进路13

26、调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（ D ）A车列解体时间 B车列编组时间 C车列集结时间 D取车（送车）占用时间14下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（ B ）A既有行车量大 B咽喉区平行进路多 C咽喉区作业种类众多 D交叉进路多二、多项选择题1道岔分组原则包括（ ABDE ）A不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组B两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组 C道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组D有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组E两条平行进路上的道

27、岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组2单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（ BCDE ）A没有交叉干扰 B有利于货主搬运货物 C有利于车站集中统一管理D有利于均衡车站两端咽喉负荷 E有利于车站的发展3双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ ACD ）A下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长B下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉 C下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉D下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉E在工程费和运营费方面有

28、较大增加三、名词解释1妨碍进路：某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。2车站通过能力：是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。3车站最终通过能力：是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。4车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体

29、和编组的货物列车数或车数。第六章一、单项选择题1在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（ A ）A杂用线 B折返线 C备用线 D其他线2编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（ B ）A按衔接方向分区固定、 区内固定使用 B按衔接方向分区固定、 区内灵活使用C按车流方向分区固定、 区内固定使用 D按车流方向分区固定、 区内灵活使用3下列会减少列车待发时间的是（ A ）A货物列车行车量大 B旅客列车密集出发期间C固定运行线种类增多 D备用运行线的比率小4编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（ C ）A取送子系统 B检车子系统 C出发子系统 D通过子系统5出发

30、场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（ D ）A列车待发时间 B到发线空费时间 C辅助生产时间 D固定作业时间6随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（ C ）A提高 B不变化 C降低 D提高或降低7在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（ A ）A增大 B不变 C减少 D增大或减少8调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（ C ）A提高 B变化 C降低 D提高或降低9下列不会增加空费时间的是（ C ）A列车数量的增加 B办理技术作业的占用时间增大 C区间备用运行线的比率增加 D列车

31、不均衡到达的程度大10备用运行线数增多能够使列车待发时间（ A ）A有减少趋势 B有增加趋势 C不变化 D有增加或减少趋势二、多项选择题1编组站调车场、编发场的容车能力过小会导致（ BDE ）A造成调车线浪费 B产生重复作业 C调车线利用率不高 D降低驼峰解体能力 E经常借线2编组站调车场、编发场的容车能力过大会导致（ DE ）A经常借线 B产生重复作业 C降低驼峰解体能力 D调车线利用率不高 E造成调车线浪费三、名词解释1不均衡到达：是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。 四、简答题1简述出发场到发

32、线空费时间的主要影响因素。答：（1）列车密度；（2）输入流到达间隔时间的不均衡程度；（3）出发场的衔接方向（发车进路）数；（4）办理技术作业的占线时间；（5）备用运行线的比率；（6）列车或车列输入延误率。第七章一、单项选择题1解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业属于（ B ）A解禁溜车 B送禁溜车 C解送禁溜车 D溜放禁溜车2编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理何种列车的能力上（ B ）A无调中转列车 B有调中转列车 C直通列车 D区段列车3下列会增加解送禁溜车时间的是（ A ）A禁溜车钩数多 B禁溜车挂在解体车列尾部C选用大功率机车 D禁溜线的道岔尖轨设

33、在平台上4平均编组一列车的时间包括空程时间、连挂时间、选编时间、转线时间、整场时间和（ A ）A妨碍时间 B空费时间 C集结时间 D整备时间5编组站的改编能力包括驼峰解体能力和（ A ）A尾部编组能力 B咽喉通过能力 C到发线通过能力 D调车场容车能力6下列一般不会影响驼峰解体能力的是（ C ）A客车妨碍 B反接妨碍 C挂机妨碍 D机车妨碍7调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和（ D ）A间接计算法 B分析比较法 C绝对计算法 D利用率计算法8相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（ C ）A越多 B不变 C越少 D越多或越少二、多项选择题1驼峰机车辅助生产时间包括（ BDE ）

34、A整场时间 B吃饭时间 C解体时间 D整备时间 E交接班时间三、名词解释1整场时间：驼峰调车机下峰整理车辆产生的中断驼峰作业时间。2解禁溜车：是指在解体过程中将车列中禁止溜放的车辆送往禁溜线的作业，其时间应自调车机停止溜放车组时起至将禁溜车送往禁溜线或迂回线后返回驼峰峰顶时止。3送禁溜车：是指驼峰调车机将存放在禁溜线或迂回线上的禁溜车送往峰下固定线路的作业，或者是解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业。4驼峰间隔时间：是指第一车列在峰顶溜放完毕调车机停轮时起至第二车列开始溜放时止的最小技术间隔时间。四、简答题1影响整场时间的主要因素是什么?答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调

35、车场线路的有效长度及线路数量；（3）解体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技术水平，驼峰头、尾部作业分工等。2简析产生妨碍时间的几种主要情况。答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列； （2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列； （3）挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间； （4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。3驼峰解体能力的影响因素有哪些?答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5

36、）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和作业组织方式。第八章一、单项选择题1尽头式辅助调车场适应于（ C ）A地区车流较大的编组站 B地区车流居中的编组站 C地区车流较小的编组站 D各种编组站2双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是（ D ）A用地太长 B车站定员多、管理分散 C工程费用增大 D不利于改编折角车流的作业3编组站能力加强有几种特殊途径，分别是设置辅助车场、设置箭翎线、实现编组站综合自动化和（ A ）A开行重载列车 B开行快速列车 C开行超轴列车 D开行超限列车4实现编组站综合自动化，其运营效果主要表现在提高驼峰的解体能力，提高车辆的安全连挂率、减少调车事故和（ C

37、）A提高尾部的编组能力B稳定列车运行秩序 C节省定员、提高劳动生产率D加速车辆周转和货物送达5在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（ A ）A单向横列式一级三场 B单向二级四场混合式 C单向二级三场混合式 D单向纵列式三级三场6二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是（ D ）A增加调机台数 B调车场尾部按燕尾式设计 C增设牵出线 D将全部调车场线路设计为编发线7下列存在着解编能力不能得到充分发挥问题的编组站布置图是（ A ）A单向横列式一级三场 B单向纵列式三级三场 C单向二级三场混合式 D单向二级四场混合式8下列属于环到优点的是（ B ）A列车走行公

38、里减少 B解决了对推峰作业的妨碍 C正线里程比反到要短 D在到达场咽喉处解决了交叉问题9与二级四场相比较，单向二级三场混合式编组站布置图的优点是（ A ）A提高尾部编组能力 B站坪较短C疏解尾部的进路交叉 D合理确定顺向通过车场的设置位置二、简答题1编组站综合自动化的主要内容是什么?答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。2开行重载列车对编组站通过能力有什么影响?答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到

39、发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。第九章一、单项选择题1客车整备场的作业包括客运整备和（ B ）A业务整备 B技术整备 C安全整备 D其它整备2客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和（ B ）A检票口的检票能力 B售票房的售票能力 C旅馆设施能力 D文化设施能力3候车室候车能力最主要的影响因素是（ C ）A旅客站房的建筑面积 B每个旅客占用候车室的面积 C旅客最高聚集人数 D旅客在候车室的滞留时间4北京站属于哪种客运站布置图型（ B ）A通过式 B尽头式 C混合式 D特殊式5在尽头式客运站，

40、旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线（ C ）A一侧 B两侧 C尽头一端 D尽头两端6旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和（ A ）A特大型 B超大型 C巨型 D大中型7某站客车整备场每昼夜整备车底50列，均为长途，t占=8h，t空=2h，现有整备线20条，另有交接线4条，该场整备能力为（ D ）A55.3列 B58.5列 C56.8列 D57.6列8某客运站用于接发旅客列车的到发线数为8条，一昼夜停止接发车的时间为8小时，空费取0.3，平均一列旅客列车占用到发线的时间为30分钟，这个客运站到发线的通过能力为（ D ）A76列 B78列 C170列 D179列9客车整备场的作业方式按照客车车底作业地点的不同，分为定位作业和（ C ）A固定作业 B技术作业 C移位作业 D变位作业10客运站布置图可以分为通过式客运站和（ C ）A横列式客运站 B纵列式客运站 C尽头式客运站 D混合式客运站11客车整备场的纵列式布置图适用于（ C ）A固定作业方式 B技术作业方式 C移位作业方式 D定位作业方式12客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间（ C ）A较短 B消失 C较长 D较短或较长13客运站到发线通过能力是以现行运行图为基础呈何种规律而进行计算的（ A ）A线性递增 B线性递减 C非线性递增