铁路站场及枢纽.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流铁路站场及枢纽.精品文档.第一章 车站线路的种类及线间距离 一、车站线路的种类 （参照 P 5 图） 车站线路详图 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，见上图所示。 1、正线 连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。 正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线；（2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路；（3）货物线：货物装卸所使用的线路；（4）其它线：办理其他各种

2、作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。 救援列车3、特殊用途线 为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线 由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线 在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。 二、股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。站内正线规定用罗马数字编号（、），站线用阿拉伯数字编号（1、

3、2、 3 ）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。 尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站

4、舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为 II 3 股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 三、道岔的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场

5、时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 四、限界 1、概念：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全、防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界。 铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑限界两种。 2、机车车辆限界 机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此

6、机车车辆停在水平直线上、沿车身所有一切突出部分和悬挂部分（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以保证行车安全。 机车车辆限界部分尺寸说明：（P 6）机车车辆的中部最大高度，限界规定为 4800 毫米，因此机车车辆顶部的任何装置，如高烟囱、放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在 4800 毫米以内，防止机车车辆顶部与桥梁、隧道上部相撞。 机车车辆在钢轨水平面上部 1250 至 3600 毫米范围内，其宽度规定为 3400 毫米，但为了安装路签授受机及悬挂列车侧灯，允许左右各加宽 100 毫米。 在钢轨水平

7、面上 1250 毫米高度以下，机车车辆宽度应逐渐缩减，因为在这个范围内，建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙器、电气装置等，为防止与这些设备接触，所以规定不同的限界要求。 距钢轨水平面 350 毫米，是机车脚蹬板及客车车梯距轨面的限界。 机车车辆限界的半宽为 1700mm 。 距钢轨水平面 250 毫米，是轴箱底部距轨面的限界。 距线路中心线 1600 毫米，是蒸汽机车左右两汽缸外侧，距线路中心线的限界。 距线路中心线 1450 毫米，是机车车辆同一车轴两轴箱外测，距线路中心线的限界。 距线路中心线 1290 毫米，是机车车辆下部距线路中心线的限界。 距钢轨水平 110 毫米，是机车排除故障器距

8、轨面的限界。 在钢轨附近限界规定了几种距轨面最低的标准尺寸。 25 毫米的限界要求，系指撒砂管端口、机车车辆闸瓦在轮箍最薄和车架弹簧下沉最低的情况下距离轨面的尺寸，目的是避免与轨面接触，造成脱轨事故； 38 毫米系指机车车辆在两轨间的底部悬挂物（如制动拉杆、安全托等）距离轨面的要求； 50 毫米系指机车排障器距轨面的要求。 3、建筑限界（建筑接近限界） 建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸。即：建筑限界是每一条线路所必须保有的最小安全空间的横断面。凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的设备如：车辆减速器、路签授受

9、机、接触电网、脱轨器除外）都不得侵入限界之内。 （1）警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为 4 米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞（下图）。 4m 是根据机车车辆限界再加一些安全余量确定的。 警冲标 水鹤：蒸汽机车单机钱银区段的车站，应按一台机车上水设置水鹤。如列车前部有附挂机车，在某给水站有补水需要时，在给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设置两个水鹤。蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设置两个水鹤。客运机车需要上水的车站，根据旅客列车对数和停站时分等要求，可另设客机水鹤后客货机车共用水鹤。 建筑接近限界分为：直线建筑接近限界、隧道建筑接近

10、限界和桥梁建筑接近限界。 建筑限界半宽为 2440mm 。 （2）垂直尺寸由钢轨定面算起（单位为毫米）。各项数字说明如下： 5500建筑接近限界的最大高度（5500 530046.5153.5） 其中： 5300超限货物装载限界高度； 46.5振动量； 153.5安全余量。 在电力机车牵引的线路上，建筑接近限界的最大高度为 6550 毫米，困难时可为 6200 毫米。这是考虑到线路上空有输电接触网。 3100列车标志至轨面的最大容许尺寸。 110蒸汽机车排障器距轨面的最大高度。 50蒸汽机车排障器距轨面的最小高度。 38机车车辆底部悬挂物（制动拉杆、安全帽）距轨面的限制高度。 （3）水平尺寸：

11、由线路中心线算起一侧水平尺寸（单位为毫米）。各项数字说明如下： 2440信号机、水鹤、跨线桥柱、雨棚、天桥（距正线及通行超限列车的站线）距线路中心的最小距离。 2440 2225170.544.5 （其中 2225 为超限货物装载限界的半个宽度， 170.5 为横向偏移量， 44.5 为安全余量）。 2150信号机、水鹤（距不通行超限货物列车的站线）距线路中心的距离。 1750高站台、一般旅客站台、邻靠正线及通行超限列车线路旁侧的旅客站台距线路中心的最小距离。 1700机车车辆一侧高自 3600 毫米至 1250 毫米间距线路中心的最大距离。 1600机车一侧汽缸最外侧距线路中心的最大距离。

12、1450机车车辆一侧轴箱最外端距线路中心的最大距离。 1290机车车辆底部设备外端距线路中心线间的限制尺寸。 特别要注意，一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入铁路和建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备在使用中不得超过规定的侵入范围。建筑接近限界与机车车辆限界间之所以留有相当的距离，是考虑了机车车辆运行中震动、摆动、机车车辆发展的余地及超限货物列车的运行要求。 4、超限货物装载限界 超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者（以下简称超限），均为超限货物。 在平直线路上停留虽不超限，但行经半径 300 米的曲线线路时，

13、货物的内侧或外测的计算宽度（已经减去曲线水平加宽量 36 毫米），仍然超限的，亦为超限货物。 超限货物种类： 根据超限货物在不同高度方面超出机车车辆限界的部位，可分为上部超限、中部超限和下部超限。 （1）上部超限：由轨面起高度 ( 以下简称高度 ) 超过 3600 毫米有任何部位超限者。 （2）中部超限：在高度自 1250 3600 毫米之间，有任何部位超限者。 （3）下部超限：在高度自 150 毫米未满 1250 毫米之间，有任何部位超限者。 根据超限货物的实测宽度或计算宽度超出机车车辆限界的程度可分为一级、二级、超级超限三个等级。 一级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出机车车辆限界而没有

14、超过一级超限的，为一级超限 . 一级超限的限界是：自轨面起最高点为 4950mm ；高度在 1250mm 3100mm 之间的最大宽度为 3800mm ，每侧各宽 1900mm ；高度 1250mm 以下与机车车辆限界相同。 二级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出一级超限者，而没有超出二级超限的，为二级超限。 二级超限的限界是：自轨面起最高点为 5000mm ；高度在 1250mm 3100mm 之间，最大宽度为 3880mm ，每侧各宽 1940mm ；高度在 360mm 1250mm 之间，最大宽度为 3300mm ，每侧各宽 1650mm 。 超级超限：装车后其货物或车辆任何部位超出二

15、级超限的限界时，为超级超限。 超级超限的最大限界，应根据超限货物运输途中所经过的铁路局各建筑接近限界或扩大限界后的情况来裁定。 超限货物最大装载限界半宽 2225mm 。 5、安全空间 便于组织超限货物，在横向、纵向震动时保证行车安全。五、线路中心线至主要建筑物设备的距离1、线路中心线 2、主要建筑物：信号机、水鹤、警冲标、站台（客、货）、站房、电力照明支柱等。 3、要求：保证列车安全、人身安全、不影响办理规定的作业。 4、根据：建筑限界、机车车辆限界及其它因素来确定。 5、规定： P 381 表 8 高出轨面 500mm 的旅客站台适用于不通行超限货物列车的到发线上。由于高出轨面 500mm

16、 的站台面基本上与客车最低一级踏步相平，便于旅客乘降。 高出轨面 300mm 的旅客站台面低于客车最低一级踏步，不便于旅客乘降，故只适应于正线或通行超限货物列车的站线一侧站台。 围墙外缘距线路中心不小于 3500mm 系考虑车站工作人员通行的需要。改建车站，在困难条件下，该距离可不小于 3000mm 。 六、相邻线路间的中心距离 线间距 1、要求：在车站上，相邻两线路中心线间的距离（简称线间距），一方面要保证行车安全，作业安全及便利，另一方面还要考虑通行超限货物列车和两线间装设行车设备的需要。 2、决定线间距的因素： （1）机车车辆限界； （2）建筑限界； （3）超限货物装载限界； （4）设置

17、在相邻线路间有关设备的计算宽度。 （5）在相邻线路间办理作业的性质。 3、直线地段线间距的确定： 在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合下表规定： 4、曲线地段线间距的确定： （1）曲线内侧加宽值； W 内 =40500/R+H*h/1500 (mm) （2）曲线外侧加宽值： W 外 =44000/R (mm) R ：曲线半径（m）； H ：计算点自轨面算起机车车辆限界计算点的高度（mm）； h ：外轨超高（mm）。 曲线地段线间距加宽时，应为内外侧加宽值的总和，即： W W 内W 外 84500/R+H*h/1500 (mm) 计算站内线间距加宽时，按内外侧线路设置超高情况采

18、用下列公式计算：（当 H 值大于车体突出点 3600mm 时按 3600mm 计， H 值小于 3600mm 时按建筑物或设备的计算高度，按人身高 2000mm 计） （1）当外侧线路无外轨超高或超高小于等于内侧线路超高时： W 84500/R (mm) （2）当外侧线路超高大于内侧线路时： W 84500/R+0.5 （H h/1500） 84500/R+2h/3 (mm) (3) 当外侧线路有超高而内侧线路无超高时： W 84500/RH*h/1500 84500/R4h/3 (mm) 七、电气化铁路车站内接触网架设 （一）站内线路架设接触网的范围（1）电力机车进入的到达线、到发线、安全线

19、、机车走行线和电力机车需要行驶的其他线路，均应架设接触网。出发线和编发线有发车作业端 100 200m 有效长度范围内及其出发通路上应架设接触网。电力机车及由电力机车牵引的列车或车组通行的线路应架设接触网。出发线、编发线在发车作业端架设接触网的范围，根据以下因素确定：保证电力机车能与出发车列顺利连挂、尽量缩短悬挂接触网的长度、接触网支柱排列整齐合理、技术经济效果好和保证调车作业安全。在有效长度范围内，接触网架设范围，单机牵引时不短于 100m ；双机或三机牵引时应不超过 200m 。 （2）由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线 均应架设接触网；当有起吊或其他设备干扰时，则可在干扰范围

20、以外的一段线路上架设接触网。为了便于摘挂列车的本务机车进行调车作业，中间站的货物线和牵出线均应架设接触网。当装卸线有起吊设备，架设接触网后不能保证作业安全时，在起吊设备工作区域内不应架设接触网。本务机车进行调车时可以根据线路条件，采用附挂车组的方式，对不能架设接触网的线路进行取送车作业。 （3）在配备蒸汽或内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。有些车站的牵出线、货物线、段管线或岔线，经过技术经济比较，认为不能或不宜架设接触网时，应在该区段范围内统一考虑配备蒸汽或内燃调机和小运转机车；并在适当的车站内设置调车机车停留线和必要的机车整备设备，如给水、上煤、检查坑或给油、储油设备等。有

21、些整备点也可以与附近机务段合并考虑。 （4）车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、蒸汽或内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。调车线不架设接触网的主要原因是保证调车作业安全。接触网导线为 25kv 高压交流电，按铁路技术管理规程（以下简称技规第 123 条规定，调车人员站在车辆脚踏板（闸台）操作手闸制动时带电接触导线距人体应不小于 2000mm 。因此，车辆闸台高度不得高于 2200mm 。计算公式如下： 式中车辆闸台高度（mm）； H台接触导线距轨面高度，采用 6200mm ； h人体高度，采用 2000mm ；

22、 s接触导线与人体的最小安全距离，规定为 2000mm 。 由于 P 50 及 P 60 型棚车闸台离轨顶高度分别为 3.4m 和 3.2m ，都超过 2.2m 高度，危及调车作业人员安全。所以，凡有手闸制动的调车作业的调车线或调车线路，均不架设接触网。 有大型起吊设备的装卸线、货场、车辆段段管线和站修线，因有起重机械、架空管线和修车台等设备，与接触网有干扰；且工作人员在高处作业，对人身及设备均不安全，故不应架设接触网。 蒸汽或内燃机车停留线及其整备线上，因经常有人在机车上进行日常擦车、检查维修保养和煤车整理洒水等作业，为保证人身安全，不应架设接触网。 电力机车受电弓与接触导线滑动摩擦容易发生

23、电弧，对挥发性很强的轻油、汽油、液化石油气有引燃、引爆危险，故储存这类货物的油库和仓库专用线路，不应架设接触网。这类专用线路和架设接触网的线路接轨时，在接轨处的道岔后第一节钢轨轨缝，应设置良好的绝缘节，以避免感应电流通向专用线路。 （5）区段站、编组站和其他大站当有几种牵引种类时，应合理确定架设接触网的范围。区段站、编组站和其他大型车站内，当有几个方向的线路引入并有几种牵引种类时，到发线往往需要分方向别或线路别使用。此时，应充分考虑电力机车的走行条件，为提高到发线利用率和使用的机动灵活性，确定全部或部分到发线架设接触网。 （二）接触网支柱的设置 因车站内分布着各种客、货运设备及各种建筑物，故在

24、布置接触网支柱时，应充分考虑相互间的关系和要求，以便于施工、使用及维修管理。具体应遵守下列规定： （1）在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路不应超过 8 条。接触网支柱的布置，应与其他设备布置和车站远期发展相配合。 站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为 50m 左右，软横跨跨越线路数规定不应超过 8 条，支柱横跨距离也是 50m 左右。在站内一般采用角钢焊接成桁架式的钢柱。承受较大力矩的大容量钢柱其混凝土基础帽较大，约为 1.5m 1.2m ，露出地面 0.1 0.2m ，对站台上的客、货运设备和道路有一定妨碍，故应全面考虑对站内各项设备的影响，适当确定接触网支柱位置，使支柱纵横布置协

25、调合理。 站内凡是先做土石方但暂缓铺轨的线路及道岔或咽喉区，属于将来有可能发展的范围；在布置接触网支柱时，宜全面考虑近远期结合，经济合理和信号通视条件良好等因素；为适当照顾将来增加或延长预留的线路和道岔时，尽量少拆少改接触网支柱，减少改建时对行车的干扰。 （2）接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥和地道等的出入口处。 （3）在旅客基本站台上，接触网支柱宜设在靠线路一侧的站台边缘。在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于 3.5m 。改建车站时，在困难条件下，接触网支柱边缘距货物站台或旅客站台边缘不应小于 2.0m 。 支柱边缘至旅客基本站台边缘的距离：接触网支柱位于站房范围

26、内不宜小于 6m ，其余部分不宜小于 4m ，以便旅客上下车和机动车走行。支柱边缘至货物站台边缘距离：使机动车在站台上行驶通顺安全，并有利于货位码齐，充分利用站台面有效面积。既有车站进行电气化改建确有困难时，接触网支柱边缘距离站台边缘在任何情况下不应小于 2m ，以便车门对准支柱时不致影响旅客上、下车或货物装卸作业。 （4）在道岔集中的咽喉区，支柱的布置应考虑节省支柱、站场整齐美观、技术合理和便于瞭信号等因素。 （三）接触网对净空的要求 在电气化铁路车站，凡架设接触网的线路上的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度，直线地段应符合下列规定： （1）在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上不小于

27、6 550 mm ，在困难条件下不小于 6 200 mm ；在特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不小于 5 800 mm ； 按直线建筑接近限界，电力机车牵引的线路的跨线桥在困难条件下的最小高度为 6200mm 。当既有梁底至桥下线路轨面的净高为不小于 5800mm 时，为了充分利用既有设备，节省改建工程量，则应根据具体情况认真进行检算；并采取限制通过的超限货物的等级、限制行车速度或采取停电通过等措施，规定特定使用条件，并有足够根据的情况下，方可使用。 （2）跨越机车走行线的驼峰跨线桥为 6 000 mm ，在困难条件下不小于 5 800 mm 。 驼峰跨线桥下机车走行线轨面高程，一般

28、受地下水位影响，且控制车站有关车场的高程，影响全站土石方数量较大，故应压缩驼峰跨线桥净高。机车走行线不考虑通行超限货物车辆。机车走行线的接触网导线至轨面的最小高度采用 5250mm ，再考虑跨线桥下接触导线弛度，带电体距固定接地体最小空间隙和包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素。梁底至机车走行线轨面净高可以采用 6000mm ，在困难情况下可以采用不小于 5800mm 。 确定跨线桥下梁底至桥下站线轨面最小高度 5800mm 考虑因素如下： （3）在海拔 1000m 及以上地区，应根据国家现行标准铁路电力牵引供电设计规范 TBJ9 的有关规定另行加高。 （4）设置外轨超高的曲线地段，

29、应根据计算另行加高。 接触导线通过桥下以后，按 3 （困难时不大于 5 ）的变坡率，逐步调整到桥外的正常高度。此变坡率不是对水平面，而是对轨面而言，例如线路坡度为 10 时，导线可用 10 3 13 的变坡率。第二章 线路连接和交叉第一节 道岔及道岔辙叉号码的选用 一、道岔 道岔（turnout ， switches and crossings）种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 1 、单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出，分为左开及右开两种形式（图 1）。 图 1-2-1 单开道岔 它由转辙器、辙叉、护轨和连接

30、部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的 90 以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图 1-2-2 所示。 图 1-2-2 活动心轨辙叉 2 、对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图 1-2-3）由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。也可在到达场、机务段和货场等处

31、的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 图 1-2-3 对称道岔 3 、三开道岔 三开道岔（three-way turnout）（图 1-2-4）是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形不允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。 图 1-2-4 三开道岔 4 、交分道

32、岔 交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图 1-2-5）。 图 1-2-5 交分道岔 它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图 1-2-6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难，一般仅在大编组站、旅客站或其他用地长度受限制的咽喉区采用。在正线上，由于通过列车速度较高，使用交分道岔安全性较差，也不好养护，故应尽量不用。 （a）用普通单开道岔时（b）用复式交分道岔时 图 1-2-6 用地长度比较图 交分道岔按其构造不同有普通交分道

33、岔和活动心轨交分道岔两种。图 1-2-5 所示为普通交分道岔。其特点是，四组辙叉都是固定型的，在两钝角辙叉处存在着没有护轨防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，则机车车辆通过时该处有脱轨的可能。 图 1-2-7 所示为活动心轨交分道岔。由于采用了活动心轨钝角辙叉，因此活动心轨交分 道岔从根本上消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。 图 1-2-7 活动心轨交分道岔 三开道岔和交分道岔的共同特点，是将一个道岔套到另一个道岔上，既缩短了用地，又起到了两组道岔的作用，故这类道岔称为复式道岔，而单开和双开道岔则称为单式道岔。 二、道岔辙叉号码的选用 道岔的辙叉号码（frog number）可用道岔辙叉角的

34、余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定（图 1-2-8），即 图 1-2-8 道岔辙叉号码的确定 （1-2-1）式中 N 道岔辙叉号数； FE 辙叉跟端长； AE 辙叉跟端支距。 我国常用道岔的有关尺寸如表 1-2-1 所示。 表 1-2-1 常用道岔尺寸 道岔类型 辙叉号码 辙叉角 导曲线半径 R 0（m）道岔全长 L Q（m）单开道岔 8 7 07 30 145.000 27.165 9 6 20 25 180.000 28.848 12 4 45 49 330.000 36.815 18 3 10 12.5 800.000 54.000 对称道岔 6 9 27 44 180.000

35、 17.457 9 6 20 25 300.000 25.354 9 号、 12 号、 18 号道岔直侧向容许通过速度如表 1-2-2 所示。 表 1-2-2 9 号、 12 号、 18 号道岔直侧向容许通过速度（km/h）轨 型 (kg/m) 道岔 号数 道 岔 结 构 直向容许 通过速度 侧向容许 通过速度 50 9 普通断面尖轨，跟端活接头，钢轨组合辙叉 85 30 AT 尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉 90 12 普通断面尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉 110 R 300m 时 40 R 350m 时 50 AT 尖轨，可弯式跟端结构，高锰钢整铸辙叉 120 18 AT 尖轨，跟端

36、活接头，钢轨组合辙叉 辙叉 AT 尖轨，可弯式跟端结构，钢轨组合辙叉 100 120 75 60 9 普通断面尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉 95 30 AT 尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉 95 12 普通断面尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉（过渡型）110 40 AT 尖轨，可弯式跟端结构，高锰钢整铸辙叉 120 50 AT 尖轨，可弯式跟端结构，可动心轨辙叉 160 18 AT 尖轨，可弯式跟端结构，可动心轨辙叉 160 75 从表 1-2-1 、表 1-2-2 中可以看出，辙叉号码 N 越大，辙叉角 a 越小，导曲线半径 R 0 越大，侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，则道岔全长

37、 L Q 越长，占地长度也越长。同时，采用辙叉号码大的道岔，工程费用增加，故设计站场时，辙叉号码应按铁路技术管理规程和铁路车站及枢纽设计规范（以下简称站规）的下列规定选用： 1 、用于侧向通过列车，速度超过 80 km/h 的单开道岔，不得小于 30 号。 2 、用于侧向通过列车，速度超过 50 km/h 的单开道岔，不得小于 18 号。 3 、用于侧向通过列车，速度不超过 50 km/h 的单开道岔，不得小于 12 号（非 AT 弹性可弯尖轨为 45 km/h）。 4 、用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于 12 号。 5 、位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为 100 km/

38、h 以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中间站的到发线及其他线路均不应小于 12 号外，其他车站及线路均可采用 9 号；在列车直向通过速度为 100 km/h 及以上的路段内，均不应小于 12 号，改建车站在特别困难条件下，区段站及以上大站可采用 9 号道岔。 6 、其他线路的单开道岔，不得小于 9 号。 7 、狭窄的站场采用交分道岔，不得小于 9 号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于 12 号。 8 、峰下线路采用对称道岔，不得小于 6 号；采用三开道岔，不得小于 7 号。 9 、段管线采用对称道岔，不得小于 6 号。 既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道

39、岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有 6.5 号对称道岔，允许保留。 第二节 道岔中心线表示法和相邻两道岔中心间的距离 一、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图 1-2-9 所示。 图 1-2-9 道岔几何要求 q 一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a 0 一从尖轨始端至道岔中心的距离； a 一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b 0 从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m 一从辙叉理

40、论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b 一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L 全 一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 在已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画 9 号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的 9 个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图 1-2-10 所示。 图 1-2-10 道岔用中心线表示法的绘制 二、相邻两道岔中心间的距离 设计

41、车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限。为此，有关规章规定了两相邻道岔间的最小距离。该距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。 相邻道岔间插入直线段的目的是为了减少列车过岔时的剧烈冲撞和摇晃，以保证列车安全和提高旅客的舒适度，有时也为道岔结构所限。正线上行车速度较高，其插入的直线段长度应较长些，到发线可稍短些，其他站线和次要站线因无正规列车通过，且行车速度较低，一般可不插入短轨。 常见的配列形式及道岔之间最小距离如表 1-2-3 、表 1-2-4 所示。 1 、在

42、基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如表 1-2-3 中的图（a）、（b）所示。采用这两种形式，若两相邻道岔紧密布置，则在大型蒸汽机车经过时，易使机车产生扭力，影响行车平稳，而且对道岔损害也大。如在两道岔间加一直线段，则行车就比较平稳，对道岔损害也小。两相邻道岔间的最小距离应为 L a 1fa 2（122）式中 a 1 从第一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离； a 2 从另一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离； f 两对向道岔基本轨起点间插入的直线段长，可采用表 1.2.3 中所列数值；个轨缝的长度，按 0.008m 计。 表 1.2.3 两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度（m）道岔布置 线 别 f

43、 值 有正规列车同时 通过两侧线时 无正规列车 同时通过两 侧线时 一般情况 特殊情况 正 线 12.50 6.25 6.25 到发线 6.25 6.25 0 其他站线 和次要站线 0 注：正线上有正规列车同时通过两侧线时， 18 号单开道岔间不应小于 25m 。 2 、在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔，如表 1-2-4 中图所示。 表 1-2-4 基线异侧两顺向单开道岔间插入钢轨的最小长度（m）道岔布置 线 别 f 值 木岔枕道岔 混凝土岔枕道岔 正线直向通过速度等于或大于 120 km/h 12.50 8.0正线直向通过速度小于 120 km/h 6.25

44、到发线 4.50 其他站线和次要站线 0 注： 1 、改建车站在列车直向通过速度为 120km/h 及以上路段内，在特别困难条件下，插入短轨长度可采用不应小于 6.25m ； 2 、相邻两道岔轨型不同，插入钢轨宜采用 6.25m 或 12.5 异型轨； 3 、在其他站线和次要站线上，如一组道岔后顺向并连两组 9 号单开或 6 号对称道岔时，其中至少一个分路的前后两组道岔间应插入不小于 4.5m 长的钢轨； 4 、两道岔连接宜采用同种类岔枕，当采用不同种类岔枕时，站线上插入钢轨的长度不宜小于 12.5m ，正线上应满足两道岔相邻端各铺设 50 根同种类轨枕的要求； 5 、对称道岔间的插入钢轨长度

45、；对向布置可不插入短轨，顺向布置最小长度为 4.5m ；三开道岔与其他类型相邻道岔间的插入钢轨长度，可根据配置形式及道岔结构采用不同的长度。 采用此种形式，若相邻道岔紧接着布置，则大型蒸汽机车经过时，机车及其所挂的车辆将产生摇摆震动，影响列车的平稳和损害道岔。因此，在相邻道岔间亦应加一直线段，以改善运营条件和减少对道岔的损害。两相邻道岔间的最小距离应为 L a2fb1（123）式中 b 1 从第二组道岔辙叉后跟到道岔中心的距离。 其余符号同前。 f 值可采用表 1-2-4 中所列数值。 表 1-2-3 、表 1-2-4 中正线行车速度较高，所加直线段要求长一些，一般取 12.5m（一根钢轨长）

46、。如两道岔顺向布置，则机车车辆经过时，影响行车平稳和对道岔的损害程度没有对向布置的严重，因此直线插入段可短一些。由于铁路线路维修规则规定钢轨最短不能小于 4.5m ，所以规定在困难情况下可采用 4.5m 。在其他站线上，机车车辆通过的速度较低，直线插入段可以不设，即 f 0 。 因混凝土岔枕结构需要，不论何种线路条件，均采用不小于 6.25m 。 相邻两道岔轨型不同，插入钢轨宜采用 6.25m 或 12.5m 异型轨，减少一处异型接头，对道岔的稳定性有利，也有利于布置绝缘接头。根据目前条件， 当两相邻道岔轨型差两个等级时，则需采用逐一过渡的两节异型轨。在其他站线和次要站线上，如一组道岔后并列顺向连接两组 9 号单开或 6 号对称道岔时，由于第一组道岔辙叉后长岔枕与相连的两组道岔转辙器的木枕