日本汽车产业链及其在中国的延伸.docx

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1、日本汽车产业链及其在中国的延伸日本汽车产业链及其在中国的延伸摘要：日本汽车产业在一定的时间和空间条件下构成了独特的产业链形式，这种相对稳固的垂直封闭型形式构造是由生产者驱动的，具有显著的集群化、层次性和长效性特征，一定程度上降低了企业生产成本，提高了日本汽车产业的国际竞争力。但是这种长期封闭的内部构造由于缺乏竞争机制，使得日本汽车产业的创新能力和技术竞争优势正在逐步弱化，十分是高度集群化的产业链形式，在不可抗力面前显得非常脆弱，因而日本汽车产业链转移的步伐开场加快。其中向中国市场的转移经历了低端试探、中位引进、高级融合以及供给链集群化随动的阶段，为日本汽车企业降低了风险并带来了收益。关键词：日

2、本汽车;产业链;集群化。日本汽车产业链的建立，既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣，也是以丰田精益生产方式(JIT)为代表的技术进步和管理形式创新的结果，同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇，是产业整体快速发展并构成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发，战争中大量的运输需求拯救了步履维艰的日本汽车产业，1955年日本汽车产量到达6.89万辆，但主要以卡车生产为主，之后开场恢复轿车生产。第2次是20世纪60年代，在国民收入倍增计划和家庭轻便汽车普及政策的作用下，日本国内的汽车需求出现了爆发式增长，汽车产业捉住机遇，相继建设了20多个年产20万辆以上的当代化轿车生

3、产厂，构成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求，1973年第四次中东战争爆发，基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上，使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增，日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位，以经济型轿车为主导和突破口，大量出口美国。1980年日本汽车产量超过1000万辆，成为世界第一大汽车生产国，并建立起完备的汽车产业体系。与此同时，以提高效率和节约成本为目的的管理方式革新，为日本汽车产业构成独特的生产和供给链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下，日本汽车产业链也在不断延伸和调整，但是其仍然保持着相对稳

4、定独立的系统格局。一、日本汽车产业链的特征与局限。产业链是各个生产部门之间基于一定的比拟优势与技术经济关联，根据特定的时空布局关系构成的网络关系形态，其本质上是一个在价值链、企业链和供给链等方面专业化分工合作经过中构成的产业链条;和企业群构造，既能够在上下游企业之间自然构成供需链条，可以以在横向分工上构成价值链条，既能够在单一区域、单一企业内构成闭环，可以以在不同企业、不同地区(国家)之间延伸。日本汽车产业在快速发展中，根据本身的文化论文target=_blank企业文化、空间特点和战略需要，构成了特征独特的产业链。 (一)产业链特征。 (1)从驱动力来看：联合国工业发展组织(THEGLOBA

5、LAPPARELVALUECHAIN:UnitedNationsIndustrialDevelopmentOrganization2003)以为，工商企业建立了两种国际经济网络：一种是生产者驱动型，由生产企业占主导地位，如汽车、钢铁等行业;另一种是消费者驱动型，通常是零售商或品牌企业占主导地位，如服装行业。产业链是由分工构成的生产网络，日本的生产网络主要是生产者驱动式，原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商，居于产业链的核心位置，并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供给生产和市场营销等环节。 (2)从组织形式来看：建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭

6、的突出特点，日本企业间交易的关系治理机制，为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台，这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的相互持股，构成一种严密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时，把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸1。最初，日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件，在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企业也开场对外进行投资(FDI)，中间产品投入中的当地含量有所提高，但产品生产设计环节中的控制权仍然集中于跨国公司在日本的总部，由他们决定产品的产业链分工，所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络构造。Hatch和Yamamu

7、ra将其称为日本怀抱中的亚洲生产网络2。 (3)从价值层次来看：日本国际汽车生产网络是抓高放低的雁行方式，日本经济发展形式本身的重要特征是出口导向和贸易立国，因此在技术转移方面就比拟保守，必然要力图保持本身技术上的先进性和领头雁地位，而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家(地区)。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品，而大多是一些相对成熟的低端产品和技术，即使是当东亚在技术发展阶段上逐步与日本接近，比方在中国，技术密集型产品上同日本已经构成竞争，但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿仍然消极。因而，日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。 (4)从区位

8、形态来看：日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域，尽管这一地区的土地面积只占全国的1/3，但却集中了80%以上的日本汽车制造业，十分是新建工厂。例如具有东洋底特律之称的丰田汽车产业集群，拥有10座汽车厂和1000多家协作厂，在半径约5km，面积达80km2的范围内，构成了一个以丰田汽车公司总厂为中心，供给商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。丰田公司总装厂与附属的零部件生产厂平均距离约为50km,与独立的协作配套厂的平均距离约为120km，丰田公司的零部件供给商平均天天能够进行8次的供货发送，由于主机厂与配套厂之间距离较近，产品的库存量和交易成本得以有效降低。显然，集群化的产业形态，极大的强化了日本汽车产业的国际竞争优势。 (5)从长效机制来看：合作伙伴建立长期交易关系的根本原因是对将来收益有共同的预期，因而，根据交易费用经济学的观点，当企业之间对将来愿景具有共同预期时，关系治理机制是有效的。日本各大汽车制造厂都建立了各自的网络化零部件供给商体系，如丰田公司的协丰会(kyohokai)和荣丰会、日产公司的日翔会、马自达公司的洋光会。日本与上游供给商的合作是以业务转包合作为特征的金字塔式，正是凭借金字塔型的分工协作体系和长期合作关系，日本汽车工业具备了快速应对市场的能力3。