浅析地铁车站构造自防水问题-精品文档.docx

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1、浅析地铁车站构造自防水问题摘要：地铁车站渗漏水情况较为普遍，文章主要站在施工角度，分析了地铁车站构造自防水问题产生的原因，并提出了相应的防控措施。关键词：地铁车站；构造自防水；防控措施从目前的地铁建设现状来看，渗漏水现象较为普遍，这不仅需要花费大量的成本堵漏，而且随着时间的推移，渗漏部位的钢筋被严重侵蚀，威胁着主体构造的质量和安全。地铁车站渗漏水的原因很多，比方车站所在位置的地下水能否丰富，围护构造比方地下连续墙的质量，防水卷材的选择及其施工质量等，都会影响到地铁车站的渗漏水发生，但是影响最大的还是构造混凝土的自防水。构造混凝土自防水主要体如今两方面，一方面是混凝土本身的质量能否存在贯穿性裂缝

2、。假如有贯穿性裂缝，就算地下水不丰富，防水卷材施工质量很好，但是随着时间的推移，往往也会出现渗漏水；另一方面是施工缝处能否容易渗漏水，这主要跟施工缝处理的质量有关。1构造混凝土外表渗漏水1.1原因分析混凝土工程质量缺陷，主要有混凝土原材料质量不合格，混凝土配合比控制不当，防渗等级达不到要求，供料不及时造成冷缝，骨料分离，坍落度不知足要求，振捣不密实，保温或养护不及时等原因，进而造成贯穿性裂缝的产生。拆模不当或构件受力过早。一般来讲，底板由于直接浇筑在垫层上，模板很少，基本不影响；顶板为承重构造，必须到达设计强度才会拆模，也不存在拆模不当的问题；拆模不当主要体如今侧墙上。根据规范，非承重构造模板

3、拆除时只要强度能保证其外表、棱角不因拆模而受损坏即可拆除，对于墙体大模板，在常温下则要求强度到达1n/mm2时方可拆除。但是对于地铁车站的侧墙处于地下，不仅要考虑规范要求，还要结合基坑及围护构造的变形情况，由于侧墙施工期间，支撑拆除。假如拆模过早，侧墙混凝土强度低，难以抵抗围护构造位移带来的影响，进而产生贯穿性裂缝。拆撑时间过晚，底板、中板或底板的强度缺乏时，围护构造变形大，不利于侧墙的裂缝控制。另外很多侧墙浇筑后，有换撑要求，换撑过早，侧墙受力过早，外表应力不均匀，可能会导致裂缝出现；换撑过迟，侧墙持续遭到围护构造位移影响，也会导致裂缝出现。构件遭到扰动：基础的不均匀沉降，导致构件受力不均而

4、开裂。基坑及周边动荷载过大，比方基坑内土方开挖影响，对构件造成较大扰动。遭到不均匀的施工荷载，如地铁车站施工场地一般都比拟狭小，顶板一旦浇筑后，就被作为施工场地堆放材料，假如堆放材料过早、过重且过于集中，容易对未到达设计强度的顶板产生毁坏。施工上部构造时，对下部构造造成影响，比方中板浇筑后，中板混凝土在凝结经过中，会对侧墙锚入中板的钢筋产生一个握裹力，这个力通过钢筋传递到侧墙，可能会造成侧墙内部拉裂，进而产生贯穿性裂缝。1.2防控措施针对混凝土构造外表渗漏水的原因，采取下面防控措施：为消除混凝土工程质量缺陷：合理确定配合比，降低水化热，必要时可参加硅质抗裂防水剂，保证混凝土的防渗等级到达P8要

5、求。由于地铁施工在城区，一般都是购买商品混凝土，因而选择好混凝土搅拌站很重要，同时要派人员驻场，严格控制原材料质量和混凝土的拌合质量，加强沟通，并保证混凝土能够及时供给。开仓前准备工作要充分，必须分层、分段浇筑，尤其是侧墙，要严格控制混凝土的入仓温度和浇筑速度，夏季最好选择在夜间施工，冬季则要做好保温措施，同时充分振捣，重要部位要复振，避免漏振、过振现象，振捣至混凝土外表无下沉、无气泡、外表泛浆即可。浇筑完成后及时养护，底板、顶板一般应采取蓄水养护，侧墙采用挂土工布的形式养护，有条件时可采用自动喷淋系统养护或者养护液养护，对于大体积混凝土，可在浇筑前埋设冷却水管进行内部降温，以防内外温差过大导

6、致混凝土开裂。侧墙拆模时间，根据我们的施工经历，一般在23天为宜，假如冬季气温较低，应适当延长拆模时间。合理确定拆撑时间，等到底板、中板或顶板强度知足设计要求时，才能拆除上部支撑，且严格根据设计要求拆撑，假如因其他原因需要提早拆撑的，能够采取提高相应混凝土标号的措施。另外假如有换撑需要，安排专人对侧墙进行回弹试验，一旦混凝土强度到达设计要求，立即进行换撑。另外，在拆模或换撑的经过中，防止起吊大型钢模或钢支撑时撞击已浇混凝土，加强对混凝土成品的保护。尽量减少对侧墙等构件的扰动，主要措施有：基坑要按须降水，保证地下水位在开挖面下面0.5m即可，防止过度降水导致基坑明显沉降。尽量从基坑的一端向另一端

7、开挖，让泥头车在未开挖的那一端行驶，避免泥头车来回行驶产生的震动扰动已浇筑的混凝土；顶板上方土方回填时，应严格遵守设计要求，防止出现回填机械震动过大影响构造混凝土，进而导致出现裂缝或原有裂缝程度加深。合理安排施工顺序，控制好材料进场时间，尽量做到随用随进，防止材料大量堆放在现场。为防止中板或顶板的混凝土在凝结经过中产生的握裹力拉裂侧墙，应在侧墙混凝土强度到达100%后才能浇筑上部混凝土。2混凝土施工缝渗漏水2.1原因分析在地铁车站的施工中，施工缝是不可避免的，根据以往的施工经历，此处也是最容易渗漏水的，造成渗漏水的主要原因有：接缝外表处理质量差，如凿毛不充分，浮浆处理不彻底，浇筑前杂物未清理干

8、净等。止水材料安装不牢固，焊接不好，甚至出现破损等现象；混凝土浇筑时没有对止水材料进行有效保护，止水材料被水泥浆大面积污染，造成上部混凝土不能与止水材料很好地胶结；有时为了施工方便，止水胶条在钢筋绑扎前就安装了，浇筑混凝土前就遇水膨胀完毕，起不到止水效果。施工缝处由于有止水材料，混凝土振捣不密实，容易导致大面积渗漏水，而且这种情况处理特别困难。十分是浇筑上部混凝土时，一旦跑模造成混凝土浆液流失，容易出现烂根，混凝土不密实，甚至狗洞等现象。2.2防控措施1合理分段，尤其在防水薄弱环节，尽量少设施工缝，如板墙连浇，能够减少施工缝，同时可以以消除因墙锚入板的钢筋的握裹力造成墙体混凝土内部拉裂而产生裂

9、缝。必需要设施工缝的，应严格根据设计要求，做好接缝处理，如采取凿毛、刷浆、埋设止水材料、留置企口等措施。2选择好止水材料，在施工经过中严格遵守工艺流程，浇筑混凝土时要对止水材料进行保护，可选择塑料薄膜或者模具覆盖，防止止水材料被先浇段混凝土污染；混凝土进仓时要避开止水材料，防止止水材料因混凝土的冲击产生位移偏差甚至损坏。止水胶条应在浇筑前安装，失效的胶条要及时更换。3有止水材料的地方，应更换小型振捣棒，振捣充分，排除混凝土因泌水在粗骨料、水平钢筋下部生成水分和空隙，增加混凝土的密实度，提高混凝土和钢筋的握裹力，进而提高抗裂和抗渗性。另外由于侧墙空间小，钢筋骨架之间的空隙一般只要0.6m左右，工

10、人作业不方便，十分要注意防止漏振、过振，防止振捣时将止水材料振偏、振坏，将固定模板的螺栓振松，所以要有专人看模，及时紧固，防止出现跑模现象。4其他措施如防水材料在施工缝处应设置加强层；围护构造上有明显渗漏点的地方，要先堵漏处理，然后才能进行防水施工，防止构成渗漏水通道；在施工缝处埋设注浆管并保护好，一旦出现渗漏水，根据实际情况采用注水泥浆、水玻璃或者双液浆进行处理。3侧墙施工经过中的裂缝处理在施工经过中，无论控制的多么好，总是会出现一些裂缝，尤其是侧墙。一般侧墙拆模后23天就会开场出现裂缝，此时要安排人员天天记录裂缝情况，假如是外表裂缝，不用途理，假如出现深层裂缝和贯穿性裂缝，最好能在上部混凝

11、土浇筑之前进行处理，一是处理起来简单，效果好；二是处理后能够防止现有裂缝进一步扩大；三是防止现有裂缝映射到上层混凝土，进而导致裂缝继续往上层混凝土延伸。处理措施：在侧墙裂缝处的施工缝凿出一注浆坑；在注浆坑中参加环氧树脂，使环氧树脂渗入裂缝中，到达施工经过中止水的效果；对注浆坑进行钢筋补强措施，并浇筑剩余侧墙，详细如图1和图2所示。影响地铁车站构造自防水的原因有很多，不同的车站有不同的地质条件和周边环境，采取的措施也不可能完全一样，总体来讲，地铁车站防水应遵循“以防为主，堵排结合，多道防线，综合治理的原则。目前，福州地铁施工的车站项目，严格执行防控措施，获得了一定的效果，车站渗漏水情况明显减少，有效降低了施工经过的堵漏成本，同时也降低了车站运营后的维护成本，有效保证了工程质量，真正将地铁建设成为“百年工程。