舟山客滚船危险源识别及风险管理对策_李平敏.docx

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1、航海学会 舟山客滚船危险源识别及风险管理对策 李平敏 (舟山海峡轮渡集团有限公司舟山 316041) 摘要 ：危险源是指可能导致人员伤害或物质财产损失 、工 作环境破坏的根源或状态。通俗的 来说，危险源就是过去、现在和将来在管理过程及作业区域内存在的安全隐患。从事客滚船运输活 动，随时随地都会遇到和接触多方面的危险源。一旦对危险源失控，必将导致事故。如果建立车客 滚装运输活动危险源识别控制系统，识别和确定危险源的存在、性质及评价危险源的风险程度，提 出消除隐患安全措施和管理对策，从而采取与危险源风险适应的有效控制措施，就能够预防 、降低 或消除风险，减少安全事故的发生。 关键词 ：客滚船危险源

2、识别风险管理 一、 建立危险源识别控制系统的必要性 由于客滚船的特殊性，伴随而来的航行安全问题日显突出，已成为航运界广泛关注的问题。近 几年来随着舟山经济的快速发展，岛际轮渡增多，客滚运输日趋繁忙，以舟山海峡轮渡集团公司的 鸭蛋山白峰 航线与岱山蓬莱客运公司的三江高亭航线为例，车客流量增大，航次频繁，给船舶安全 航行带来影响。为有效遏止客滚运输安 全事故 的发生，就必须对影响客滚运输安全的因素有所 了解， 对客滚船安全风险进行识别和管理 ，采取 针对性的措施 ，以减 少甚至消除客滚运输安全的隐患。 二、 鸭白航线客滚船运输危险源分析 (一）舟山客滚船营运现状 1、 相关航线概述 舟山海峡轮渡集

3、团公司经营的舟山鸭蛋山至宁波白峰轮渡航线称为鸭白线，是舟山连接大陆的 主要通道。目前拥有营运客滚船 15艘，共计 421车位、 6581客位。 2008年，鸭白线共运营 65859 航次，渡运车辆 173. 92万辆次，旅客 926. 75万人次。鸭白航线单向航程 8. 6海里，为遮蔽航区， 航 线四周分布有西蟹峙、金塘、大榭、大猫、穿山等大小岛屿，航行时船舶离岸距离小于 1.5海里， 航线最小水深 4. 8米。岱山县蓬莱客运轮船有限公司经营的三江高亭航线是岱山连接舟山本岛的水 上主干线，现有运营客滚船 2艘，共计 40车位、 388客位。三高航线单向航程 8. 7海里，为遮蔽航 区。此外，宁

4、波郭巨至舟山六横有 6艘客滚船运营。 2、 航线水文气象条件 133 2009年苏浙闽沪航海学术研讨论文集 (1) 风浪：夏季东南风为主，冬季以偏北风为主，年平均风速 4.3米 /秒，最大风速 26米 /秒， 台风多出现在 7 9月份，全年受风浪影响较小，即使在夏季台风和冬季寒潮袭击天气下，海区最大 浪高不超过 2米，浪区出现在涨潮期间穿山北口附近。 (2) 雾：每年 3-6月为雾季，冬季冷空气来临前航路附近也易出现大雾。 (3) 潮流：潮流多为往复流，顺岸沿航道流动，由东南向西北至螺头水道，流速一般在 2 3 节，狭窄航门流速可达 4一 5节。 (4) 助航标志完善：航线附近助航标志完善，船

5、舶可昼夜通航。 (二）事故分析及危险源识别 1、事故统计分析 对 1987-2008年对舟山海峡轮渡集团公司发生的 19起事故分类见 下表： 故 数量 碰撞 主机 失灵 搁 浅 机 损 人员 伤亡 滚门 脱落 碰撞 码头 船舶 碰撞 19 2 6 1 2 3 2 3 100% 10.5 31.6 5.3 10.5 15.8 10.5 15.8 从表中可见，碰揸事故发生的比例占到 42. 1%, 6起与船舶碰撞的事故对方都为小型船舶，其中 在白峰港内东方位标附近发生 3起，在鸭蛋山寡妇礁附近 3起。事故发生的时间多为夜间和能见度 不良时，且白峰东方标和寡妇礁附近来往船舶多，航道交叉，附近水域小型

6、作业船舶多，号灯不规 范，无法及时沟通，是事故多发的主要原因。人员伤亡事故的比例占到 10.5%,近年来随着旅客流 量的剧增，人员伤亡发生的案例上升明显。从 2008年的旅客的流量数据看，全年的旅客进出量为 927万，也就是说每天的客流量达到 2.5万人。发生旅客伤亡事故二起，受伤的旅客均为外地的旅 客。这些旅客生活环境为内陆，对上下滚装船舶的基本安全知识缺乏，几乎一无所知。 2、影响客滚运输安全危险源 (1) 船舶状况 截至 2009年 7月，投入鸭白线营运客滚船共有 15艘，船龄在 10年内的 10艘，约占客滚船总 数的 67%; 10年以上的 5艘，约占客滚船总数的 33/ 其中舟渡 1

7、轮、舟渡 7轮船龄在 20年以上 , 老龄客滚船的船体结构、技术状况、抗风浪能力、抗倾斜能力等所存在的缺陷；另外轮渡每天要运 行 15小时以上，每年少有时间进行维护保养。岱山蓬莱公司经营的三高线现有 2艘客滚船运营，都 是从鸭白线转过去的旧船。六横至宁波郭巨有 6艘客滚船运营，吨位较小，都是 500吨以下船舶。 这决定了必须加强平时的维修保养，确保设备完好运行。这是形成客滚船运输的安全隐患之一。 (2) 船员素质 舟山海峡轮渡集团公司通过近几年公开招聘和加强船员培训，鸭白线客 滚船的船员素质有较大 提高，船员队伍也较稳定，但也面临着舟山连岛大桥的开通，存在难以吸引高技术人员和部分高级 船员流失

8、的困境。相对来说其他轮渡公司的船员素质有待于提高。事故分类表中几起事故发生的时 间多为夜间和能见度不良时，重要原因均是船员未能正确使用雷达及时判断来船动态和是否存在碰 134 航海学会 撞危险、不使用安全航速、未能有效利用通信工具 (如 VHF)联系对方协商避让行动、在潮流影响较 大的水域船速过快未能控制余速、避让措施不当等等，从而造成事故的发生。 2004年 2月 “ 舟渡 9” 轮冒险近距离穿越大轮船首的险情现在回想起来还觉得胆战心惊，证明部分船员基本素质和业务水 平有待提高，学习积极性、主动性需加强，应改变学习被动接受状态。另外一些船员安全意识谈薄， 总以为天天在一条固定的航线上来回跑，

9、对航道熟悉，从而放松了思想警觉，时有违规操作现象， 当意外情况来临时措手不及造成事故。 (3) 客运及码头设施 分析目前客运站和码头条件及车客运输实际情况，还存在以下问题：一是车客未得到彻底有效 分流，旅客穿越车辆行驶道，客与车同时上下船舶。二是码头设施还不能满足部分 “ 三超 (超重、超 长、超高 )” 车辆过渡要求，如控制不严，易引起伤人和损坏码头设施事故。三是潮水涨落而形成码 头引桥坡度，影响车辆上下，特别超重车辆易发生上下坡时失控情况，极易造成碰撞和伤人事故。 四是客运站还没有先进设备对过渡车辆进行危险品快速查堵 （ 特别是集装箱 ） 。五是船舶靠离码头 次数频繁，码头设施维护保养难度

10、增大。 (4) 车客因素 旅客：旅客安全意识不高，部分经常乘坐渡轮航线的旅客，自以为对环境比较熟悉，不听工作 人员劝阻，时有危及自身和船舶安全的行为。另部分旅客生活环境为内陆，对上下滚装船舶的基本 安全知识缺乏，几乎一无所 知。表中三起事故具有一定的典型性。一起是旅客对下船路线和时间不 熟悉，被车辆弹起的三角木砸伤；一起是在上船时因旅客未意识到上下滚门的危险性，被回落的滚 门压伤；一起是旅客到车辆甲板上车，在车辆之间穿行时被因靠泊引起晃动的车辆挤伤。 车辆：近年来，随着经济发展，私家车过渡猛增，由于驾驶员大部分是驾驶新手，容易发生车 辆失控，造成车辆擦碰和伤人事故。 “ 三超 (超重、超长、超

11、高 )” 车辆从鸭白线过渡日趋增加， “ 三 超 ”车辆重量大、重心高，在大风浪天气或在船舶大角度转向过程中极易造成车辆移动或倾倒，也 易倒溜伤人；此外 由于车辆相互挤压，也极易造成燃油泄漏，引发火灾。另外一些司机和货主受经 济利益的驱使，不顾乘客和公共财产的安全，在普通车辆或集装箱中夹带危险品从普通客滚船上过 海的现象时有发生，严重威胁人民的生命和国家财产的安全，已成为鸭白线客滚船运输的又一大安 全隐患。 综合上述因素，结合运输特点任务重，航程短，做到车客完全分流有困难，特别在车客高峰期， 船员无法及时有效地对旅客进行监控和引导。如何确保车客的安全成为客滚船风险管理的重点。 (5) 外部环境

12、 近年来航线水域船舶通航密度猛增，小型船舶船员素质参差不齐，港内船厂建设蓬 勃发展，船 舶上下水，进出坞，使得港内通航环境恶化。同时随着宁波舟山港一体化的快速发展，螺头水道通 航密度激增，且该水域航行船舶种类复杂，大到二三十万吨的超级油轮，航速在 20节以上的第四、 第五代集装箱船，小到干舷浸没在水下的被船员形象地称为 “ 潜水艇 ” 的黄砂船。黄砂船流量大， 往往是数十艘前呼后拥，晚间尤其活跃，该水域以东西方向航线交通流最为密集，鸭白线南北向航 行刚好与主流船舶交叉相遇，交会避让十分复杂，现轮渡每天往返的航班在百航次以上，随着船舶 交会率的提高，因而事故发生的概率也大大增加。通航密度的大幅

13、提高，给轮渡的安全航行带来威 135 2009年苏浙闽沪航海学术研讨论文集 胁。尤其是当能见度不良时，由于附近船舶多，雷达上识别困难，无法用 VHF沟通。船舶靠离泊环 境恶化，特别在白峰码头附近水域，回旋余地越来越小，加上该水域船舶进出、岛际渡轮往来频率 提高，形成更加复杂局面。 (6) 公司管理 随着舟山整个社会经济的发展，舟山海峡轮渡集团公司的运力增长远远跟不上过渡车客流量的 递增，尤其是在节假日和旅游旺季，各艘轮渡的生产任务比往年都有了不同程度的增加。尽管船员 实行二班制，但单班平均连续工作时间同样在 15小时以上，虽然社会供求的需要大大提高了海峡轮 渡公司客滚船的生产效率，但昼夜不停过

14、渡的车流、人流使相当一部分船员身心没有得到充分的休 息，船员疲劳的苺体致使反映迟钝，增加了船舶发生事故的概率。同时也使生产过程中的各项制度 及操作规程难以有效落实，各项台帐记录难以切实执行，安全生产难以得到有效的保障。虽然海峡 轮渡公司实行了安全管理体系，新情况新问题随着运输日趋繁忙不断出现，需要公司及时修订体系 文件与船舶操作不相符、不切合实际等问题，另外实际操作中个别船舶的维护保 养和记录不规范， 安全管理体系的作用没有真正得到体现。有的船员还存在得过且过，消极怠慢现象，给客滚船的安 全生产环境带来不稳定性。 三、相应安全措施和风险管理对策 (一）培养一支责任心强、素质高、技术精的船员队伍

15、是保证轮渡安全营运的决定因素 统计和分析的结果表明，人为因素造成直接或间接的的船舶安全和污染事故占事故总量的 80%。 人为因素涉及船员的知识水平、技能、心理素质、技术安全管理、生心状况、安全意识和特定环境。 沉痛的事故教训使国际上形成了 “ 以人为本 ” 的共识，全面重视船员基本素质和业务技能的培养， 从而最大限度地降低海上事故的发生。建立一只高素质的船员队伍首先要把好进入关和提升关。在 船员队伍的选择上，要优中选精，不能凑数。其次要抓好船员的培训，不断更新知识，提高技能和 安全意识，从 “ 我要安全 ” 提升到 “ 我会安全 ” 。再者充分发挥船长、轮机长、大副 “ 三巨头 ” 的作 用。

16、在鸭白航线船长对航行安全至关重要，轮机长是船舶 “ 心脏 ” 正常的保证，一支团结合作、责 任心强、业务技术精的船舶领导层是轮渡安全航行的基础。为此有必要加强对船长及部门长的考核， 同时确保其在待遇上和工作环境上有充分保障，使其安心于船舶的安全工作。 在培训方面，公司加 强船员考核工作，确保船员适任关。晋升的船长、高级船员和水手必须通过理论和实操考核，实操考 核可在航海学校模拟器上进行。在雾季培训方面，督促各船严格执行各项雾航安全规则，落实雾航 措施，加强安全检查力度，组织船员加强学习，选取典型事故案例，组织各船驾驶员讨论分析双方 避让责任及采取措施的过失。海事部门在日常检查和安全检查时，加大

17、对船员实操能力的考核，专 门对船员雷达操作和防碰撞进行考核。推行船舶开航前 “ 复诵 ” 制度。通过上述工作不断提高船舶 驾驶员的防碰撞技能和责任心。 (二）加强重点水域和特殊天气时间的安全监督工作 1、重点水域的应对措施 以鸭白航线为例，在全长为 8. 6海里的航线来看共有三个 “ 交叉路口 ” ，分别是白峰港内东方位 标附近、鸭蛋山寡妇礁附近、螺头水道。这三个点船舶航线交叉，交会船舶多是事故的易发点。这 三个交叉点轮渡要加强船舶航行安全值班，认真分析和总结附近船舶的习惯航法。针对螺头水道的 136 航海学会 通航秩序和特点，召开交流协调座谈会。宁波 VTS中心、宁波引航站同公司安全管理部门

18、负责人就 螺头水域如何实行分道通 航，超大型集装箱船限速、狭水道航行规则及航行要点，船舶协调避让、 高频沟通、 AIS的使用、浓雾天气航行等焦点问题进行交流和探讨。针对白峰港内东方位标附近船 舶交会复杂情况，白峰水域内相关单位应召开安全监督工作座谈会，就通航秩序、限速、雾航、信 息、通报、重要时段等管理问题达成共识，确保轮渡在该水域的航行安全。针对鸭蛋山附近水域， 发现有船舶违章抛锚和影响轮渡进出的现象，及时向定海海事处报告，定海海事处及时到现场处理 , 保证了轮渡航行安全。 2、特殊时段的应对措施 雾。雾对轮渡的航行安全影响最大，舟山地区每年的雾季在春季，在冬季日出前，冷空气来临 前会有锋面

19、雾。鸭白线航线是典型的狭水道航线，航行时因航道狭窄弯曲，水深受限，水流湍急、 通航密度大，航标、浮筒等助航标志繁杂，这些给船舶防碰撞己经带来很大困难。当能见度不良时， 船舶船长及驾驶员更应提高警惕，谨慎航行。能见度不良时应选择走西蟹峙航道，调度部门通报鸭 白二站发出的渡轮顺序。当能见度对航行安全无法保障时应果断停航，轮渡在航行中突遇视线急剧 下降，船长应根据实际情况选择抛描和暂缓进港，两地海事部门还会视情汽艇给进出 的轮渡护航。 台风。影响轮渡航行的台风每年有 2-3个，从实际情况看，由于轮渡的抗风能力较高 （ 10级 ）， 为此往往进入避台锚地的时间滞后，而且航逍上小船随意抛描对轮渡安全航行

20、带来影响。近年来， 宁波、舟山、小洋山开发工程船往往也选择定海港描地作为他们的避台锚地。锚地紧张和船舶无序 抛锚带来轮渡走锚时与小船擦碰和航行时航道影响导致碰撞概率增加。 冬季季风。近年随着船舶吨位增加，天气预报的进步，冬季季风影响到轮渡停航的时间己比较 少见，但仍不可掉以轻心，在季风季节来临前，加强对水密设备的检查，在航行中加强系固绑扎 工 作。冬季大风给船舶靠泊（尤其是白峰 ） 带来的影响较大。 (三） 加强车辆曱板的安全管理工作 在轮渡上： 1、每一辆车都有带着易燃品的油箱，车上又都装满了各种货物，一旦有火种，很容 易发生火灾。 2、汽车里隐匿的旅客抽烟易引发火灾。 3、大风大浪使船舶产

21、生剧烈的摇摆，客滚船 上的汽车很容易发生移位，碰撞，甚至于倾倒，从而导致火灾或船舶倾覆的事故。 4、对超长、超重、 易移动的货物，船站要共同把好关，合理配载。 5、旅客上下船是安全管理的盲区。针对这些问题船 上加强巡舱的力度和质量，严格限制危险品上船，在汽车舱内做到人 车分离；公司相关部门和船舶 应及时通过各种途径获取最新的气象信息，使船舶能根据气象条件及时进行有效的车辆绑扎系固工 作，加强对车辆甲板三角木管理；在旅客上下船时，通过各种方式提醒旅客安全注意事项，并组织 专人落实对船舶滚门与引桥联结处的安全管理，做到相对的车客分流，即当重车或大型车辆上下船 时，禁止散客上下船。 (四） 加强应急

22、演练，不断提高防火灭火及各种应急反映能力 首先，平时船上要经常进行相关消防知识的培训，并根据火灾来源，逐项地落实预防措施。其 次是把防火灭火作为船舶安全的大事来抓。平时要严格按应急演 练的要求，进行消防演练，加强对 消防设备的日常训练。一旦发现险情，船员就能迅速地各就各位，熟练地使用各种消防设备，使火 灾马上得到控制和扑灭。不断提高各种应急反映能力，保证应急设备的正常，也是关键时候战斗打 137 2009年苏浙闽沪航海学术研讨论文集 得响的保证。 (五） 采取相应措施，防止船员疲劳上岗 由于船员连续工作时间长，值班时易产生疲劳现象，对船舶安全带来很大隐患。公司在确保运 输任务完成的前提下，对船

23、舶的营运班次和时间安排的科学性上，作一次全面的评估，以便合理安 排船舶班次；同时对船员交接班的时间作出规定，使船员在上班前都能得到足够的休息；在目前运 力紧张的情况下，经可行性的分析评估，配备几套备用船员，以替代连续航行情况下己长时间工作 的船员，解决船员疲劳值班的问题。 (六） 加强船舶维护保养工作，确保客滚船安全适航 轮渡每天要航行 15小时以上，每年少有时间进行维护保养，这决定了必须加强平时的维修保养， 确保设备完好运行。船舶设备不好，是很难保证船舶安全的。为此公司和船舶就要着重 抓好四个方 面的工作：第一，早做计划早准备，抓好船舶的厂修坞修工作。第二，加强平时的维修保养。第三， 对受到人力、物力和技术力量所限船员无法完成的其他航修工程，机务人员要及时地安排有质量保 证的航修单位进行修理。第四，加强备件管理，以便能向船舶及时的提供合格的备件和物料。 客滚船的安全工作环节多，牵涉面广，需要政府、海事、客户的关心、理解和支持。俗话说 “ 安全 工作只有起点，没有终点 ” 。在客滚船风险识别和管理上，还有许多内容有待我们进一步去深入研究。 138