国际贸易实务案例分析之国际贸易术语及商品的价格.doc

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1、国际贸易术语及商品的价格案例一 FOB合同下的“仓至仓条款”案情介绍 买卖双方签订一份FOB合同，买方向保险公司投保“仓至仓条款的一切险”。当货物在从卖方仓库运往装运码头途中，出现意外事故并造成10货物受损(属于承保范围内的风险损失)，事后卖方以保险单含“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭到保险公司的拒绝。卖方于是请买方出面以买方的名义向保险公司索要赔偿，同样又遭拒绝。案情分析 “仓至仓条款”(warehouse to warehouse clause)，是保险公司对海洋运输货物保险基本险(平安险、水渍险、一切险)的承保责任起迄的规定，即保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载

2、明的起运地发货人的仓库或储运处所时开始，至货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储运处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。被保险的货物在最后到达卸货港卸离海轮后，保险责任以60天为限。 本例中货物是在卖方仓库运往装运码头途中发生的承保范围内的损失，投保一切险又含“仓至仓条款”，按理应得到赔偿，之所以遭到拒绝是由于FOB合同的特殊性决定的。 在FOB合同下买卖双方的责任划分十分明确以货物越过船舷为权责划分点，卖方只要在装运港按规定的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上，并提交符合规定的运输单据，就算完成交货，这之前的一切风险都由卖方来承担，当货物越过船舷，风险就转

3、移给买方。因此，买方投保的保险只保其应该负责的风险，即货物越过船舷后的风险，此案例中货物是在从卖方仓库运往装运码头期间发生了风险损失，买方不负责任，因此买方投保的“仓至仓条款的一切险”不属于保险公司的赔偿条件。可以说，在FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”实际上是“船至仓条款”，保险公司只承保货物在装运港装运上船起至货物运至买方仓库的风险损失。本案例中所涉及的风险损失不在保险公司的承保范围内，保险公司对此不负赔偿责任。 FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”，保险公司实际承担“船至仓”责任。买方为保障从卖方仓库至码头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保险，如中国保险公司设的“卖方利益险”。我

4、国进口业务通常用FOB合同，对此要特别注意。另外CFR合同、FAS合同下的“仓至仓条款”也要注意。 本案例中保险公司拒赔卖方，是因为损失发生时他虽然拥有保险利益，但他不是保险单的被保险人或合法的受让人，无权向保险公司索赔。保险公司拒绝买方索赔是因为损失发生时，他对货物不具备保险利益，虽然他是保险单的被保险人和合法的持有人，但保险公司有权拒绝其索赔。 保险公司只对其承保的责任范围内的损失，向拥有保险利益的被保险人或保险单的合法持有人赔偿损失，否则有权拒赔。案例二 CIF or CIP从一则案例看内陆地区产品出口中贸易术语的选择。案情简介 2000年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西

5、某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商，要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价降低5。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1，但同时认为其余货物并未损坏，不能降价

6、，进口方坚持要求全部降价。最终我出口方做出让步，受震荡的两箱降价2.5，其余降价1.5，为此货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后，出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱受震荡货物的损失，利息损失只赔50，理由是自己只承担一部分责任，主要责任在于出口方修改单证耽误了时间；但对于货价损失不予理赔，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商，承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元，出口方实际损失9.5万美元。案情分析 在案例中，出口方耗费

7、了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语自身的缺陷，使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。 (1)两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。在采用CIF术语订立贸易合同时，出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物，完成运输合同项下的交货义务后，却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后，托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。对货物的保管、配载、装运等都由承运人自行操作，托运人只是对此进行监督。这样

8、就使出口方在已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，是非常不合理的。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷，要经过一段较长的时间，其间会发生什么事情，谁都无法预料。也许有人认为，在此期间如果发生货损，出口方向进口方承担责任后，可依据运输合同再向承运人索赔，转移其经济损失。但是如果对涉及有关诉讼的费用、损失责任的承担等无法达成协议，再加上时间耗费，出口方很可能得不偿失。本案例中，在承运人掌管之下发生了车祸，他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责，但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议，使得出口方遭受重大损失。 (2)运输单据规定有限制，致使内陆出口方无法在

9、当地交单。根据INCOTERMS 2000的规定，CIF条件下出口方可提交、不可转让海运提单或内河运输单据，这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足，不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后，如果走的是内河航运，也没有太大问题，但事实上一般是走陆路，这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样，只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注，然后再结汇。可见，这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间，从而影响出口方的资金周转，同时，增加利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单，而货物走的是陆

10、路，因此，他只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据在当地交单结汇的话，出口方虽然需要就货损对进口方负责，但他可以避免货价损失和利息损失。 (3)内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。在CIF价格中包括的运费是从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占出口货价的一定比例，有一些会达到20左右。从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。 CIP术语是CARRIAGE AND INSURANCE

11、PAIDTONAMEDPLACE OF DESTINATION的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成后便转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地(港)。但两者也有明显不同，也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。 (1)从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运)，CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言，出口时运输方

12、式也是多种多样的，比如出口到美国、东南亚地区，一般是陆海联运；出口到欧洲，一般是陆运。 (2)从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。CIF术语下，出口方是在装运港交货，买卖双方是以船舷为界划分风险，在货物越过船舷之前，不管货物处于何方的实际处置之下，卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活，由双方约定，可以是港口，也可以是在内陆地区，但无论在哪里，出口方责任以货交承运人处置时止，出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务，此后货物发生的一切损失均与出口方无关。 (3)从使用的运输单据看，使用CIP

13、术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的运输单据范围通常要大于CIF。因具体运输方式不同，可以是上面提到的CIF使用的单据，也可以是陆运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后，出口方即可据此结汇。这样，缩短了结汇和退税时间，提高了出口方的资金周转速度。 另外，迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输，这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间，降低运输损耗和贸易成本，缩短报关、结汇的时间，有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。 可以预见，随着西部大开发

14、的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行，对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下，内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发，适当选择贸易术语，千万不要被“出口CIF”的定式迷惑。案例三 CIF合同下过期交货被拒收案案情简介 某出口公司按CIF AVONMOTH向英国进口商出口1700公吨核桃仁。核桃仁是欧洲圣诞节的畅销商品，英国要求我方保证核桃仁在圣诞节前两个星期送达，故双方在合同中规定：买方须于9月底以前将信用证开到，卖方保证货物于12月2日运抵目的港，若迟于12月2日到货，买方有权取消合同。卖方在买方如期开来信用证

15、后，于10月上旬租船将货物运出。因当时苏伊士运河被封锁，只能绕道好望角。船到好望角时，主机出故障，只好请拖轮拖至AVONMOTH港，比规定的时间晚了几个小时，结果被英商拒收，只得就地抛售，总共损失了70多万美元。案情分析 CIF合同中买卖方责任的划分是以货物越过船舷为界，卖方只能保证装船时间。因此，在CIF合同中规定到货时间是与CIF的含义相悖的。本案中的合同性质已不属于CIF合同。因为：(1)CIF合同是“装运合同”，即按此类销售合同成交时，卖方在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，即完成了交货义务。对货物在运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物在交运后发生的事件中所产

16、生的费用，卖方概不承担责任。而本案的合同条款规定：“卖方保证不得迟于12月2日将货物交付买方，否则，买方有权撤销合同”该条款意指卖方必须在12月2日将货物实际交给买方，这就改变了“装运合同”的性质。 (2)CIF术语是典型的象征性交货，在象征性交货的情况下，卖方凭单交货，买方凭单付款，而本案合同条款规定：“如卖方已结汇，卖方须将货款退还买方。”该条款已改变了“象征性交货”下卖方凭单交货的特点。 因而，本案的合同性质已不属于CIF合同。我方应注意到这种订法是不合理的，甚至会使合同被认为无效。如果对方一定要我方保证到货时间，就应改用D组价格术语，如DES、DDU等。案例四 CFR交易下的货物纠纷案

17、案情简介 2003年，美国出口商A与韩国进口商B签订了一份CFR合同，规定A出售1000公吨小麦给B。小麦在装运港装船时是混装的，当时在A装运的3000吨散装(in bulk)小麦中，有1000吨是卖给B的，货物运抵目的港后，将由船公司负责分拨1000公吨给B。由于受载船只在途中遇到高温天气致使小麦发生变质，该批货物损失1200吨，其余1800吨安全运抵目的港。 但A在货到目的港时声称，出售给B的1000吨小麦已在运输途中全部损失，并且认为按CFR合同，A对此项风险不负任何责任。 买方则要求卖方履行合同，双方争执不下，遂根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。仲裁机构经过取证，最后裁决卖方不应推卸自

18、己交货的责任，对货物在运输途中发生的损失不能转嫁给买方。案情分析 卖方A对买方B负有交1000吨小麦的责任。因为：(1)虽然按照CFR合同的规定，如果货物已经按照合同规定的时间，在装运港装上运往目的港的船只，那么，自货物装船越过船舷之时起，货物的风险便由卖方转移给买方。这种规定适合一般情况下的CFR合同。但在本例中，由于卖方出售的1000吨小麦是散装的，而且和另外2000吨小麦混装在一起。A在出售这1000吨小麦时，并未指定或特定化。既然如此，在运输途中虽然遇险损失了1200吨，但在这3000吨小麦中，很难确定哪一粒小麦是卖给B的。因此，在这1000吨小麦交给B以前，卖方A就不能以损失1200

19、吨为理由，把其中1000吨认定是卖给B的。因此A仍然不能推卸他交付B1000吨小麦的责任。例如，在INCOTERMS 2000中，B5款对风险转移明确规定：“以该项货物已被适当地拨归于本合同，即已被清楚地分开，或已以其他方式被确定为本合同的货物为限。”引用该条规定解释本例是最恰当不过的了。 (2)从本案例我们可以引申出另一个重要问题：有关货物风险的划分，虽然与合同的性质有关，但同时也要考虑风险的划分与货物的交货状态有关。假设本例中A出售的是1000吨包装小麦，卖方在装船时，已把这1000吨小麦清楚地分开，并在包装上刷注了指定的唛头，从而确定这1000吨是出售给B的，如果这1000吨货物因风险导

20、致全部或部分损失，那么，这项风险应属于B的责任。由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套教条。本案例中因卖方未对合同项下的货物进行划拨，所以不具备风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩，也就如“无源之水”，没有合法的理论依据。案例五 空运方式到底该用CIP还是CIF案情简介 某出口公司A同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧，一直争执不下。A和这个客户做的业务是空运方式进行运输，A认为CIF只是用于“海运及陆运方式”，而不是用于“空运方式”，所以坚持用CIP条款(并且银行方面也

21、坚持按照国际惯例空运必须使用CIP)。可客户坚持要用CIF，他们认为CIP比CIF多一项费用。CIP和CIF在费用上究竟有什么区别?A的做法是不是正确? 案情分析解决方案一 CIP中卖方承担的费用为：运费、保险费付至事实上的目的地。CIF中卖方承担的费用为：运费、保险费付至指定的目的港。上述两条款在费用上的区别是： 如收货人指定的目的地为新加坡，或者可直达或经转运可到达的国际空运港机场，如：北京首都国际机场(Beijing Airport)、上海浦东国际机场(Shanghai Pudong Airport)、南京禄口国际机场(Nanjing Lukou Airport)等，则上述条款在费用方面

22、无实质上的区别。因为，按国际惯例，货物到达目的港机场后所产生的一切费用均由收货人即买方承担，如提货费、仓储费和劳务费等。 如收货人指定的目的地不是国际空港机场，而是国内内陆城市如江苏无锡、浙江嘉兴等或收货人指定的工厂，就不能使用CIF条款而只能使用CIP条款。因为CIF是“港口到港口”条款，空运方式可套用空港到空港(Airport to Airport)。而CIP适合任何运输方式，包括“多式联运”，发货人将承担到“事实上的目的地”的保险费和运费。使用CIP条款航空公司一般无法接受，通常只有航空货运代理公司才可完成上述运输任务。解决方案二 CIF是常用贸易术语之一，也就是Cost insuran

23、ce and Freight(named port of destination)，即成本、保险费加运费(到指定目的港)。从理论上来说，CIF适用于水上运输方式，并采用象征性交货方式，即卖方按照合同规定，在装运港港口将货物装船并提交全套合格单据，就完成了交货义务。在CIF条件下，为了避免一些费用上可能出现的分歧，CIF有一些变形，如CIF Liner Terms，CIF Ex Ships Hold，CIF Landed等。也有的买卖双方索性用文字在合同中注明各自承担什么费用，以防日后矛盾的发生。 CIP，指Carriage and insurance Paid to(named place o

24、f destination)，即运费、保险费付至(指定目的地)。相对于CIF来说，CIP适用于各种运输方式，包括多式联运，保险也就相应地可以是各种运输险。在CIP条件下，卖方在合同规定的装运期内将货物交给承运人，或者第一承运人，就完成了交货任务，风险也就转移给了买方。买方承担除了运费、保险费以外的货物从交货地到指定目的地为止的其他各种费用。 但在贸易实践中，由于CIF过于“深人人心”，许多实际业务按照理论本该是用CIP术语的，仍然用了CIF术语。比如，货运的目的地是某个内陆城市，那么联运就在所难免，但是此时用CIF而没有用CIP的例子不胜枚举。再比如空运，应该使用CIP，但是大多数使用的仍是CIF。因此，只要买卖双方在合同中或实际业务的惯例中，互相都明白各自的权利、义务、责任、费用的分担方式，那么，是使用CIF或者是CIP，没有必要做过多的争执。当然，最好能完全按照国际商会的相关条款准确使用贸易术语，但是，如果对方不理解或者无端坚持，该用CIP的时候偏要用CIF，我方也可以答应，关键是在合同中明确有关费用、责任、义务的划分，不要留下漏洞。