深基坑监测总结报告.docx

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1、深基坑监测总结报告第一章工程大概情况1.1工程大概情况XX路隧道工程是XX路改造工程的一部分，XX路改造工程由XX路地下通道、两侧排水管道、西广场人行地下通道及雨水泵站组成。XX路地下通道由隧道和引道组成，全长约1000m。隧道为闭合框架构造，采用整板基础，跨度22m，长约540m；引道为钢筋混凝土U型槽或毛石混凝土挡土墙构造，拟采用整板基础，跨度22m，长约460m。排水管道沿道路两侧布置，雨水泵站基底尺寸约9m*8m。本监测项目为对XX路隧道工程深基坑开挖及施工经过进行监测。1.2道路沿线基本情况XX路现状道路宽约60m，道路中设有双向2车道高架桥已于隧道施工前拆除，桥宽10m，全长900

2、m，XX路两侧分布有几个较大的公共场站和车站，路西侧主要有航海长途客运站、XX路西侧公交枢纽；东侧分布有武昌火车站、宏基长途客运站。主要单位有武昌区千家街小学、WW市公共客运交通监察办公室第三管理站、九州饭店、中铁快运公司、七一九研究所等。图1-1XX路隧道XX路现为进出武昌火车站的唯一道路，其车流量极大，且车行、人行交织，交通极为繁忙。1.3管线现状本工程范围内道路沿线现状地下管线较多，有给水、雨水、污水、电力、电信、燃气、有线电视、路灯及交通信号等管线。除电信、电力、部分给水管布置于现状人行道上外，大部分管线布置在车行道下。隧道开挖主要影响的管线有排水箱涵、煤气、给水。人防埋深约9m12m

3、，为钢筋混凝土构造，其净空尺寸为3m2.55m，零散分布，隧道北敞口段东侧分布较多。1.4场地自然地理大概情况及地形地貌特征WW地区属于我国东南季风气候区，具有冬寒夏热，春湿秋旱，四季分明，降水充沛冬季少雪等特点，年平均气温16.3度，极端高温41.3度，极端低温-18.0度。地貌单元属长江冲积三级阶地，地区内地势较平坦，局部地段稍有起伏，地面标高在22.94m29.05m之间变化。1.5场地岩土构成及其岩性特征根据地质报告，本场地主要分布地层有：人工填积Qml和第四系湖塘相沉积(Ql)层、第四系全新统冲积层Q4al、第四系上更新统冲洪积层Q3al+pl、志留系强风化泥岩、石英砂岩。各岩土层详

4、细的分布埋藏条件、野外鉴别特征列于下表：本场地分布有上层滞水及弱孔隙承压水两种类型地下水。上层滞水赋存于人工填土层中，无统一自由水面，主要接受大气降水和地表散水的浸透补给，水量同季节、周边排泄条件关系密切，勘察期间测得场地地下水静止水位在地表下0.60m3.10m之间。弱孔隙承压水主要赋存于4、5、6单元饱和砂类土层中。1.7基坑工程设计施工情况XX路地下通道由隧道和引道U型槽及挡土墙组成，隧道设计范围为K0+000K1+003.349，暗埋段宽22m，敞口段宽度从18.4m22m渐变。隧道K0+004.15K0+230段长225.85m为隧道南敞口段；K0+230K0+770段长540m为隧

5、道暗埋段；K0+770K0+998.85段长228.85m为隧道北敞口段。隧道实际全长994.7m，其中暗埋段长540m，敞口段454.7m。基坑隧道部分支护采用钻孔灌注桩桩+内支撑支护形式，桩间采用喷射混凝土封闭找平，桩顶设冠梁，设1道和2道支撑。基坑开挖深度引道及敞口段07.78m深；暗埋段7.7811.5m深。基坑南北两端引道部分放坡开挖，挡土墙支护。基坑安全等级为二级。XX路隧道施工从2007年6月开场拆除高架桥，8月份开场施工支护桩。期间我们根据支护桩的施工进度开场埋设测斜管、钢筋计和土压力盒。2020年2月份支护桩施工基本完成，开场开挖。期间监测工作根据施工进度布设冠梁位移沉降监测

6、点。并开场布设支撑、立柱、联络梁的应力监测元件。2020年8月份第二章监测根据和监测方案设计2.1监测根据的规范及设计资料1、（深基坑工程技术规范）DB42/59-19982、（工程测量规范）GB50026-933、（岩土工程勘察规范）GB50021-944、（建筑地基基础设计规范）GBJ7-895、（建筑变形测量规范）JBJ/T8-976、（建筑基坑支护技术规程）(JGJ120-99)7、公司的（管理手册）（程序文件）（作业文件）8、WW市市政工程设计研究院有限责任公司编写的（武昌火车站XX路隧道支护施工图）2.2监测精度设计本基坑工程设计基坑安全等级为二级，结合设计规定基坑边坡容许变形值4

7、0mm、预警值32mm，确定根据二等变形观测等级进行测量。沉降观测点测站高差中误差mm0.50，位移观测点坐标中误差mm3.0。2.3监测选用仪器表2-1仪器投入一览表2.4监测经过大概情况XX路隧道工程深基坑呈长条形，分为中铁一局和中铁十一局两个标段进行施工，两个标度的施工进度不同步，根据现场的施工进度依次布设各类观测点。监测工作从2007年9月13日开场安装监测桩的钢筋计、土压力盒和测斜管，共计布设监测桩7个其中1根被毁坏，位移、沉降监测点77个，测斜管13根其中5根被毁坏，轴力计10组。至2020年8月30日基坑全面回填，基坑监第三章监测数据分析3.1桩顶位移监测桩顶的位移和沉降观测，从

8、桩顶冠梁做好时开场进行。水平位移采用坐标法进行观测。施工方先施工基坑两端引道及敞口段，完成并回填后向中部推进。引道及敞口段开挖深度浅，施工进度较快。根据观测结果，该段位移变形较小，加上遭到施工条件的限制，后期停止了该段的观测项目。下面我们根据观测数据来对桩顶的位移情况进行讲明。图3-1a中铁一局标段桩顶位移曲线图基坑东侧北图3-1b中铁一局标段桩顶位移点布置图基坑东侧从图3-1a中能够看出，监测点位移量较小，在开挖初期位移量增长较快，安装支撑后变形速度减小，后期变形平稳，B35正处于两个施工开挖段的分界点，故在开挖后位移量变化较大，同样在此点处支撑安装后变形速率减小到达稳定。对应基坑东侧，基坑

9、西侧的监测点位移变化趋势与东侧一样，但基坑西侧平均位移量9mm小于东侧位移量15mm。见图3-2。图3-2中铁一局标段桩顶位移量基坑西侧基坑东西两侧地质情况一样，开挖支护情况一样。不同的是基坑的东侧紧邻宏基客运站，车流量是基坑西侧的23倍，车流构成的动荷载是东侧位移量大于西侧位移量的主要原因。基坑开挖后期，施工至中铁一局标段和横穿隧道的地铁站交接处，监测点B24B25；B66B67之间的基坑开挖到底，但冠梁和支撑都没有安装。期间我们对此处进行了严密监测，增加了B67-1、B67-2两个观测点。图3-3a悬臂梁段未安装支撑段位移曲线北图3-3b悬臂梁段未安装支撑段位移点布置图图3-3a表明，此处

10、监测点位移量最大12.6mm，没有超出报警值32mm，处于安全状态。该段基坑开挖时南北两端已经回填，开挖深度9m，开挖段长度20m。该段支护桩呈悬臂状态，桩顶大部分位移在基坑开挖到底这段时间完成。由于基坑从开挖到底到回填时间较短，所以此处位移量不大，变形稳定。基坑位移变形最大的位置处于中铁十一局标段的基坑东侧，5月10日观测到位移量最大到达34.1mm(B-10)。6月10日位移量最大到达38.0mm(B-13)。图3-4a位移变形最大处基坑位移曲线图北图3-4b位移变形最大处基坑位移点布置图B10处基坑开挖深度9.8m，设1道支撑。B13处基坑开挖深度11m，设2道支撑。5月4日该段基坑开挖

11、到底后我们对此处进行了连续观测，该段基坑桩顶位移量呈增大趋势。结合沉降观测数据来看，该处沉降量不大9.3mm,对应测测斜数据CX01表明，此处深层位移最大发生在3.5m深处23.24mm，测斜曲线没有明显拐点,第一道支撑轴力ZC3受压不大186.19KN,轴力变化没有加剧。综合考虑，我们估计该段基坑在B12处第二道支撑安装完毕后趋于稳定。对此处采取的措施是加强监测频率，同时对施工方提出了防备要求，去除坑周堆载。事实证实，此处监测点在第二道支撑安装完毕后到达稳定。见图3-4a。总体来看，桩顶位移变形量除个别点超出预警值外，大部分点变形量不大，变形速度稳定，基坑边坡没有发生坍塌事故。基坑边坡的安全保证了基坑施工的正常施工，也保证了基坑周边XX路能够顺利通行。3.2桩顶和基坑外道路沉降监测桩顶最大沉降值为17.7mm(B13)，平均沉降7.7mm，所有观测点的累计沉降值都小于预警值32mm，都在控制范围内，在施工经过中基坑周围地面没有发生过大的地表沉降。随着基坑的开挖，观测点呈下沉趋势，总体态势平稳。图3-5桩顶部分监测点沉降曲线图基坑外道路遭到基坑开挖影响较小，由于基坑外道路在基坑开挖后不久进行了道路改造施工，所以监测点被毁坏。且基坑外车流人流较大，对观测和路面下