高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用(共6页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用 摘要：本文根据地铁车站结构的实际施工，对高大模板体系进行模板支架的设计计算，并对计算结果和施工安全保证措施进行总结。 关键词：模板支架、设计、合理、安全 中图分类号：TU755.2文献标识码： A 文章编号： 引言： 随着国内轨道交通工程技术的飞速发展，工程进度的不断加快，地铁车站结构施工中在模板支架下混凝土主体结构尚未达到设计强度要求时通常就进行上层主体结构施工，下面我们依据具体案例研究。 1、工程概述 工程名称：无锡市地铁1号线土建工程18标段湖滨路站 湖滨路车站有效站台外包总长度191

2、.6m（净长190m），外包总宽18.7m（净宽17.3m）。车站主体围护结构为800mm厚地下连续墙，端头井处墙深31m，标准段墙深28m，槽段接头采用焊接工字钢，地下墙使用强度等级为C35的水下混凝土。附属围护结构为SMW桩，车站采用明挖法施工。车站场地自然地面标高为+4.05，端头井开挖深度为18.3m，标准段开挖深度16.5m。基坑内第一道支撑采用700mm900mm混凝土支撑，第二、三、四道支撑采用60916mm钢管支撑支护。 1）、混凝土结构尺寸及混凝土等级： 车站顶板厚800mm，中板厚400mm，底板厚900mm，内衬墙标准段厚700mm、端头井厚800mm，底板垫层厚200m

3、m，底板纵梁1000mm2700mm，中板纵梁1200mm800mm，顶板纵梁2200mm900mm，梁的最大跨度为10m。 顶板、顶梁、内衬墙采用C35抗裂防水混凝土，柱采用C40混凝土，中板、中板梁、底板、底梁及内衬墙均采用C35混凝土，抗渗等级不小于P8，底板下素混凝土垫层采用C20早强混凝土。 2）、钢筋保护层 主筋净保护层厚度：顶板上排、内衬墙外侧、底板下排：50mm，顶板下排、内衬墙内侧、底板上排：40mm，柱、中板、站台板：30mm，分布筋、箍筋和构造筋不小于20mm。 3）、主要受力体系由侧墙、立柱、梁和板组成结构尺寸如下表： 主体结构内部结构主要尺寸 4）、主体结构横剖面图

4、2、相关力学计算 （一）模板支架立杆荷载标准值(轴力): 作用于模板支架的荷载包括静荷载和活荷载。 1.静荷载标准值包括以下内容： (1)脚手架的自重(kN)： NG1 = 0.1584.75 = 0.751 kN； 钢管的自重计算参照扣件式规范附录A。 (2)模板的自重(kN)： NG2 = 0.350.60.9 = 0.189 kN； (3)钢筋混凝土楼板自重(kN)： NG3 = 250.80.60.9 = 10.8 kN； 经计算得到，静荷载标准值 NG = NG1+NG2+NG3 = 11.74 kN； 2.活荷载为施工荷载标准值与振倒混凝土时产生的荷载。 经计算得到，活荷载标准值

5、NQ = (2.5+2 ) 0.60.9 = 2.43 kN； 3.不考虑风荷载时,立杆的轴向压力设计值计算 N = 1.2NG + 1.4NQ = 17.49 kN； （二）立杆的稳定性计算: 立杆的稳定性计算公式: 其中N - 立杆的轴心压力设计值(kN) ：N = 17.49 kN； - 轴心受压立杆的稳定系数,由长细比 lo/i 查表得到； i - 计算立杆的截面回转半径(cm) ：i = 1.58 cm； A - 立杆净截面面积(cm2)：A = 4.89 cm2； W - 立杆净截面模量(抵抗矩)(cm3)：W=5.08 cm3； - 钢管立杆最大应力计算值 (N/mm2)； f-

6、 钢管立杆抗压强度设计值 ：f =205 N/mm2； L0- 计算长度 (m)； 如果完全参照扣件式规范，按下式计算 l0 = h+2a k1- 计算长度附加系数，取值为1.155； u - 计算长度系数，参照扣件式规范表5.3.3；u = 1.7； a - 立杆上端伸出顶层横杆中心线至模板支撑点的长度；a = 0.3 m； 上式的计算结果： 立杆计算长度 L0 = h+2a = 1.2+0.32 = 1.8 m； L0/i = 1800 / 15.8 = 114 ； 由长细比 Lo/i的结果查表得到轴心受压立杆的稳定系数= 0.489 ； 钢管立杆的最大应力计算值 ；=17489.97/（

7、0.489489） = 73.143 N/mm2； 钢管立杆的最大应力计算值 = 73.143 N/mm2 小于 钢管立杆的抗压强度设计值 f = 205 N/mm2，满足要求！ 3、施工方法 为了在施工过程中加固模板和满足承载力的要求，拟采用碗扣式钢管支架作为模板加固的主要支撑和承重支架，扣件式钢管作为辅助支撑和承重支架。 考虑到施工安全及可操作性同时兼顾经济方便，采用碗扣式钢管脚手架与扣件式钢管脚手架及可调顶托相结合的模板支撑体系。根据以往地铁车站的施工经验，钢管的立杆中板支撑间距为600900mm，顶板为支撑为600900mm，步距为1200mm，钢管扣件式脚手架加密配顶托加固侧墙模板。

8、并在立杆和横杆的两端设置顶（底）托和剪刀撑，以确保支架结构的稳定。立杆的底托可以增大脚手架的承载面积，顶托上面铺放70140mm方木作为主受力梁，在托梁（70140mm方木）上铺设50100mm方木，方木间距300mm 、400mm作为分配梁来承受顶面混凝土的荷载。横杆两端的顶托用来支撑模板的竖向靠带，并承受混凝土浇注过程中对模板的侧压力。 （一）碗扣件式钢管支架的搭设 1、钢管采用外径48 mm钢管，钢管壁厚3.5 mm，不得采用锈蚀、裂纹和弯曲的钢管。 2、立杆除顶步外必须采用对接。相邻立杆的对接扣件不得设置在同一步内。剪刀撑和其他杆件可采用搭接，搭接长度不少于100，并不少于2只扣件紧固

9、。 3、水平杆搭接长度不应小于1m，应等距离设置3个旋转扣件固定。 4、树立杆、安放扫地杆 根据脚手架立杆的设计位置放线后，即可安放立杆垫座，并树立杆。脚手架底层的立杆应选用2.4米和1.8米两种不同长度的立杆互相交错参差布置，使立杆的上端不在同一平面内，接头错开，到架子顶部时再分别采用1.2米、1.8米、2.4米三种长度的立杆接长。在树立杆时，应及时设置扫地杆，将所树立杆连成一整体，以保证架子整体的稳定。 5、安装底层横杆 将横杆接头插入立杆的下碗扣内，然后将上碗扣沿限位销扣下，并顺时针旋转，靠上碗扣螺栓旋面使之限位销顶紧，将横杆与立杆牢固的连在一起，形成框架结构。碗扣式钢管脚手架底层的第一

10、步搭设十分关键，因此要严格控制搭设质量，当组装完第一步横杆后，应进行检查。 6、接立杆 立杆的接长是靠焊于立杆顶部的连接管承插而成。立杆插入后，使上部立杆底端连接孔同下部立杆顶部连接孔对齐，插入立杆连接销锁定即可。 7、搭设基本要求和思路 （1）、支架地基要求平整。 （2）、立杆距边墙面小于50cm。 （3）、立杆的垂直度应严格加以控制，控制标准为2米高度偏差1.5cm。 （4）、脚手架拼装到3层高度时，检查横杆的水平度和立杆的垂直度，并在无荷载情况下逐个地检查立杆底座有否松动或空浮情况。 （5）、支撑架的横撑因使支撑架侧向受力，必须对称设置。 （6）、支架搭设过程中，按照横向、纵向、水平方向

11、三个方向同时设置剪刀撑，每隔4000mm间距设置一道，由底至顶连续设置；当模板支架高度大于4m时，其两端与中间每隔4排立杆从顶层开始向下每隔2步设置一道水平剪刀撑。 （二）支架的拆除 1、脚手架的拆除顺序与搭设顺序相反，后搭的先拆，先搭的后拆。 2、碗扣式脚手架的拆除顺序为：松动顶撑立杆上方木模板顶撑横杆立杆立杆底座。 3、拆除顺序应“由外向内、自上而下”逐层进行，严禁上、下同时作业。严禁将拆卸下来的杆配件及材料从高空向地面抛掷，已吊运至地面的材料应及时运出拆除现场堆码，以保持作业区整洁。 4、施工安全措施 1、对操作人员施工前预先进行交底，施工时严格按照方案及交底内容执行。 2、操作人员必须

12、持证上岗。 3、基坑四周设置栏杆围护，搭登高和必要的操作脚手架。 4、增设照明灯架，确保夜间施工安全。 5、搭设时所用材料必须调运至施工作业面，严禁乱抛材料。 6、施工员、安全员对支架施工全过程进行全程值班监控。 7、排架搭设时在横杆上铺设防滑板，并牢固固定，搭设时操作人员必须扣好安全带，带好安全帽，穿防滑鞋。 8、在混凝土浇注时，派专人检查模板、支架、扣件等是否有变形、松动情况，如发现问题第一时间告知模板上作业人员，该撤离的要果断撤离，待问题彻底消除、解决后方可继续进行施工作业。 9、不得在脚手架上集中堆放大量模板等材料。 10、对于组合钢模板，当垂直吊运时，应当采取两个以上吊点，水平吊运应采取四个吊点，吊点要合理布置。 4 结束语： 目前地铁车站主体结构施工大多采用高大模板支撑体系，如果模板支撑体系配置不合理，很容易造成支架倒塌事故，严重影响了施工安全和施工进展。因此，研究地铁车站高大模板支撑体系的安全性、可靠性，对于选择合理的施工方案，避免出现工程事故，缩短施工周期都具有重要意义。 参考文献： 1建筑施工模板安全技术规范JGJ162-2008； 2建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范JGJ166-2008； 3建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范JGJ130-2001；-最新【精品】范文 专心-专注-专业