船舶污染海洋环境风险评价技术规范.doc

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1、船舶污染海洋环境风险评价技术规范（试行）1、适用范围本导则适用于港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位在申请海事管理机构对其防治船舶污染海洋环境能力专项验收前开展的船舶污染海洋环境风险评价。本规范也可用于评价对象或项目所在区域性的船舶污染海洋环境风险，以及地方人民政府编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划时对区域性的船舶污染海洋环境风险进行评价。本规范中主要内容是以船舶溢油事故为例给出的评价方法，船舶载运除油类以外的其它污染危害性货物事故风险可参照船舶溢油事故评价办法开展评价。本规范可作为船舶污染海洋环境风险评价专项报告编制与审核的技术依据。2 规范性

2、引用文件下列文件中所含的条款通过本规范引用即构成本规范的条文，与本规范同效。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。HJ/T 169-2004 建设项目环境风险评价技术导则JTJ 226-1997 港口建设项目环境影响评价规范GB/T 19485-2004 海洋工程环境影响评价技术导则3 术语和定义3.1 船舶污染事故船舶污染事故是指船舶及其有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染事故。船舶污染事故分为操作性船舶污染事故和海难性船舶污染事故。3.2 船舶污染海洋环境

3、风险船舶污染海洋环境风险是指船舶在航行和作业过程中发生的突发性污染事故对海洋环境的危害程度，用风险值R 表征，其定义为事故发生概率 P 与事故造成的环境危害后果 C 的乘积，即：R（风险）= P（概率） C（后果）3.3 最可能发生的事故指发生频率最大的事故。3.4 最大事故相当于建设项目环境风险评价技术导则 （HJ/T 169-2004）定义的重大事故，即“给公众带来严重危害，对环境造成严重污染”的事故。3.5 最坏情况下的事故相当于建设项目环境风险评价技术导则 （HJ/T 169-2004）定义的最大可信事故，即“在所有预测的概率不为零的事故中，对环境（或健康）危害最严重的重大事故” 。3

4、.6 频率随机事件在一定时间内统计取得的发生次数称为频率。频率是个试验值，或使用时的统计值，具有随机性，可能取多个数值，因此，只能近似地反映事件出现可能性的大小。3.7 概率稳定的频率值即为事件的发生概率。必然发生的事件的概率为 1，不可能发生的事件概率为 0，一般随机事件的概率介于 0 与 1 之间。概率是个理论值，是由事件的本质所决定的，只能取唯一值，它能精确地反映事件出现可能性的大小。3.8 可能性可能性指事故发生的机会，用来对概率或频率进行性质上的描述，用于定性风险分析方法。4 总则4.1 评价的目的（1）辨析船舶污染事故的风险特征和风险程度，制定降低风险的措施，降低风险发生频率和减轻

5、事故危害；（2）评价防治船舶污染海洋环境的能力，为下一步的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划提供依据；（3）为制定或采取防治船舶污染海洋环境的管理措施提供依据。4.2 评价等级和评价范围4.2.1 评价等级对区域性的船舶污染海洋环境风险进行评价应当按照一级评价要求开展；对建设项目的评价等级按建设项目环境风险评价技术导则 （HJ/T 169-2004）规定执行。即：序号项目分类一级评价二级评价1油气、液体化工码头全部2干散货、件杂、多用途码头1、沿海港口单个泊位1 万吨级以上的；2、涉及环境敏感区的。沿海港口单个泊位1 万吨级以下且不涉及环境敏感区的。3集装箱专用码头1、沿海港

6、口单个泊位3 万吨级沿海港口单个泊位3 万吨级以上的；2、涉及环境敏感区的。以下且不涉及环境敏感区的。4客运滚装码头1、年客流量20 万人次以上的；2、年通过能力10 万台（辆）以上的；3、涉及环境敏感区的。年客流量20 万人次以下；或者年通过能力10 万台（辆）以下；且不涉及环境敏感区的。5铁路轮渡码头全部上表所称环境敏感区，是指依法设立的各级各类自然、文化保护地，以及对建设项目的某类污染因子或者生态影响因子特别敏感的区域，主要有重要水生生物的自然产卵场及索饵场、越冬场和洄游通道、天然渔场等。上表中以上包括本数，以下不包括本数。一级评价应当按照本规范对船舶污染事故风险进行定量评价，提出防治船

7、舶污染海洋环境措施；二级评价可参照本规范进行风险识别和源项分析，对船舶污染事故的风险进行简要分析，研究防治船舶污染海洋环境措施。4.2.2 评价范围对区域性的船舶污染海洋环境风险进行评价，应当包括当前以及未来五至十年的规划期；对建设项目的风险评价，评价的时间范围为营运期。对区域性的船舶污染海洋环境风险进行评价，评价的地域范围为选定的区域范围，如全国、某省（市）沿海或者某一港口；对建设项目的风险评价，评价的地域范围为码头前沿水域、船舶进出港航道、锚地及船舶污染事故可能会影响到的其他水域。4.3 评价的基本内容（1）现状分析（2）风险识别（3）源项分析（4）风险影响预测（5）风险评价（6）降低风险

8、对策（7）费用效益分析（8）评估结论5 现状分析现状分析是风险评价的基础。5.1 概况5.1.1 基本概况区域性评价包括区域范围、通航安全评价、环境影响评价等一切与评价有关的基本情况，并附区域地理位置图、总体规划图和总体布置图。对建设项目的评价包括项目的新、改、扩建建设项目业主单位或建设单位、现有经营中的项目的业主单位、建设性质、建设时间和阶段、建设规模、通航安全评价、环境影响评价等一切与评价有关的基本情况，并附项目地理位置图、总体规划图和总体布置图及其他与项目相关的图。5.1.2 工艺流程对于区域性评价，工艺流程应当包括区域内船舶运输、作业的货物种类和作业方式等。对建设项目的评价，工艺流程主

9、要有：（1）与评价对象有关的装卸货物种类、吞吐量、装卸流程、装卸工艺；（2）与评价对象有关的运输船舶的主要船型、总吨或载重吨、航线、运量；（3）与评价对象有关的船舶有关作业活动的对象，如船舶修造、拆解等。5.1.3 安全环保设施评价对象的安全环保设施，主要有：（1）安全生产和风险防范管理措施；（2）安全生产和风险防范硬件设施；（3）船舶污染物接收处理设施类型、地点、接收能力；（4）污染监视、监测措施。评价对象或者项目所在区域内的海事管理机构或者其它政府部门采取的安全营运与防治污染管理措施和VTS、AIS 等监管手段。5.2 环境概况5.2.1 自然环境评价对象或项目所在区域的气象、水文概况和海

10、岸地貌、敏感岸线概况。5.2.2 社会经济环境评价对象或项目所在区域的社会环境和经济环境。必要时，社会环境需关注与周边国家的国际关系问题。经济环境需重点关注海洋经济产业的类型、产量、产值，及其在当地经济中所占的比重。5.2.3 生态环境评价对象或项目所在区域的生态环境，主要包括：（1）区域海洋（水）功能区划和近岸水环境功能区划；（2）环境质量和生态环境现状；（3）主要环境敏感资源。5.2.4 环境保护目标针对溢油及主要污染危害性货物等船舶污染物，列出评价对象或项目所在区域内主要环境保护目标的类型、名称、保护内容、位置和优先保护次序，并给出区域内环境保护目标分布图。5.3 水路交通概况评价对象或

11、项目所在区域的港口、码头、航道、锚地现状和发展规划，并图示。对于单一港口、码头或装卸站等评价对象，需要将共用的区域，如航道、锚地及相关水域等区域纳入评价对象或项目所在区域范围内。评价对象或项目所在区域的船舶交通流量、船舶类型、船舶吨级、货物类型、货物吞吐量、污染危害性货物吞吐量、修造或拆解的船舶类型和数量等。5.4 船舶事故统计与分析5.4.1 船舶交通事故统计与分析对评价对象或项目所在区域内历年发生的船舶交通事故的事故地点、事故类型、事故原因、损失情况进行统计和分析。船舶交通事故统计时段从评价的前一年开始，原则上不少于 10 年；少于 10 年的，从建港到评价时的期间应不少于 5 年；少于

12、5 年的，可选取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现有港口项目作为参照。对于地理上相对独立的新建港口建设项目，可选取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现有港口项目为参照类比，按上述要求进行船舶交通事故统计和分析，下同。5.4.2 船舶污染事故统计与分析对评价对象或项目所在区域内历年发生的船舶污染事故的事故地点、事故类型、事故原因、污染种类及数量分布规律、损失情况进行统计和分析。收集典型事故案例资料并进行事故分析。船舶污染事故统计时段从评价的前一年开始，原则上不少于 10 年；少于 10 年的，从建港到评价时的期间应不少于 5 年；少于 5 年的，可选取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现

13、有港口项目作为参照。5.5 船舶事故发生频率5.5.1 船舶交通事故发生频率根据评价对象或项目所在区域历年发生的船舶交通事故进行统计计算，统计时段从评价的前一年开始，原则上应不少于 10 年；少于 10 年的，从建港到评价时的期间应不少于 5 年；少于 5 年的，可选取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现有港口项目作为参照。5.5.2 船舶污染事故发生频率5.5.2.1 操作性船舶污染事故发生频率根据评价对象或项目所在区域历年发生的操作性船舶污染事故进行统计计算，统计时段从评价的前一年开始，原则上应不少于 10 年；少于 10 年的，从建港到评价时的期间应不少于 5 年；少于 5 年的，可选

14、取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现有港口项目作为参照。5.5.2.2 海难性船舶污染事故发生频率根据评价对象或项目所在区域历年发生的海难性船舶污染事故进行统计计算，统计时段从评价的前一年开始，原则上应不少于 10 年；少于 10 年的，从建港到评价时的期间应不少于 5 年；少于 5 年的，可选取性质、规模和地理环境最相似的其它地区现有港口项目作为参照。5.6 污染量统计与分析5.6.1 操作性船舶污染事故（1）评价对象或项目所在区域内历史上发生的最严重操作性船舶污染事故的泄漏量和污染后果。（2）评价对象或项目所在区域内历史上发生频率最高的操作性船舶污染事故的泄漏量区间、平均泄漏量和污染后

15、果。（3）统计操作性船舶污染事故的泄漏量区间及其相对应的发生频率，用于分析操作性船舶污染事故的风险矩阵。5.6.2 海难性船舶污染事故（1）评价对象或项目所在区域内历史上发生的最严重海难性船舶污染事故中污染物（油类污染物分为货油和船用燃油分别统计，其它污染危害性货物单独统计）的泄漏量和污染后果。历史上最严重的海难性船舶污染事故的泄漏量可用于与最坏情况下的事故比对，通过比对来分析最坏情况下的事故的可信度。（2）评价对象或项目所在区域内历史上发生频率最高的海难性船舶污染事故中污染物（油类污染物分为货油和船用燃油分别统计，其它污染危害性货物单独统计）的泄漏量区间和平均泄漏量。海难性船舶污染事故的泄漏

16、量区间及其相对应的发生频率，用于分析海难性船舶污染事故的风险矩阵。5.7 事故多发区根据评价对象或项目所在区域内历史事故发生地点统计，确定船舶交通事故多发区、操作性船舶污染事故和海难性船舶污染事故的事故多发区。如果缺乏历史船舶污染事故统计资料，可采用类比法进行分析推定操作性船舶污染事故的事故多发区，根据船舶交通事故多发区分析确定海难性船舶污染事故的事故多发区。操作性船舶污染事故多发区可作为模拟该类事故中污染物的漂移轨迹的起始点，海难性船舶污染事故多发区可作为模拟该类事故中污染物的漂移轨迹的起始点。5.8 应急能力现状5.8.1 应急体系（1） 调查了解评价对象或项目所在区域内船舶、港口/码头、

17、省/市应急计划（或应急预案）的制定和实施情况（包括实战和演练的情况） 。（2） 调查了解评价对象或项目所在区域内应急联动机制情况。5.8.2 自身应急资源自身应急资源是指评价对象自身已经拥有的应对船舶污染事故的能力，包括应急船舶、设施、设备、器材和物资，以及应急作业人员的配备情况。（1） 列出现有的应急船舶、设施、设备、器材和物资清单，包括设备名称、数量、技术规格、购买时间、供货商、存放地点、使用条件；（2）列出现有应急作业人员名单，包括不同层次人员人数、专职/兼职人员、应急培训情况、资质和以往参加应急行动的经历；（3） 根据附录 2“应急能力评价方法” （或交通运输部颁布的相关标准）确定的方

18、法，进行自身应急能力评价，得出自身已具备的应对船舶污染事故的规模能力的结论（以船舶污染物溢出量为指标，如 100 吨溢油事故或 500吨溢油事故等） 。在没有可协调的应急力量的情况下，自身具备的应急能力大小以及需要应对的船舶污染事故风险大小决定了评价对象需要提高其应急能力的大小。5.8.3 可协调的应急力量可协调的应急力量指评价对象所在区域和周边区域通过制定区域应急预案，或通过签订协议的方式，在预计的应急作业时间内，能够到达事故地点并参与应急行动的设备和人员。可协调的应急力量包括国家、政府、企业和社会力量的防治船舶污染应急力量。5.8.4 区域内现有应急能力的综合评价在具有可协调的应急力量的情

19、况下，应当将可协调的应急力量与自身具备的应急力量综合考虑，根据附录 2“应急能力评价方法” （或者交通运输部制定的有关标准）确定的方法，进行自身应急能力评价，得出区域内已具备的应对船舶污染事故的规模能力的结论（以船舶污染物溢出量为指标，如 100 吨溢油事故或 500 吨溢油事故等） 。在有可协调的应急力量的情况下，综合应急能力大小以及需要应对的船舶污染事故风险大小决定了评价对象需要提高其应急能力的大小。5.9 环境敏感现状网格图 一级评价要求绘制评价对象或项目所在区域环境敏感现状网格图。根据现状评价结果，将评价对象或项目所在区域进行网格划分（至少 5050） ，将海岸线和重要保护目标分别根据

20、敏感性类别和优先保护次序确定敏感系数并用相应颜色表示（可按季度或年） 。详见附录 5。6 风险识别6.1 风险识别的目的和方法风险识别是源项分析和风险评价的基础，根据历史事故的统计分析和对典型案例的研究，识别评价对象的危险源或事故源、危险类型、可能的危险程度，并确定其主要危险源。6.2 风险识别的范围和类型6.2.1 风险识别的范围（1）船舶运输过程危险性识别根据评价对象或者项目所在区域内的船舶在航行过程、在码头或装卸站靠泊、装卸过程，或者在其他作业过程中（例如过驳、清舱、洗舱、油料供受、修造、打捞、拆解、污染清除以及其他水上水下船舶施工作业等）导致船舶污染事故的原因进行危险性识别。（2）船舶

21、载运货物危险性识别根据评价对象或者项目所在区域内的船舶载运货种对环境的危害进行危险性识别，包括主要货种名称、理化性质、危害等。对于船舶载运的污染危害性货物，需要参照中华人民共和国海事局公布的污染危害性货物名录，并参照有关国际公约、规则（如 IBC、 IMDG、IMSBC 等）中载明的污染危害性，结合评价对象所在的区域特点，来确定其危害性。6.2.2 风险识别的类型船舶污染事故可分为操作性船舶污染事故和海难性船舶污染事故。6.3 风险识别的过程6.3.1 数据资料的收集、调研和现场踏勘收集与风险识别有关的资料，进行充分地调研和现场踏勘。资料收集的具体内容参见附录 1、附录 7 中的附表和附图目录

22、，可根据评价需要选择和调整。6.3.2 风险因素分析参照附录 6.3.1“风险评价指标体系” ，利用现状分析的结果和收集到的资料，结合现场调研和踏勘情况，对风险因素进行逐一分析，筛选出主要的风险因素。分析出的主要风险因素可作为制定防止船舶污染事故发生，降低船舶污染海洋环境风险对策的依据。7 源项分析7.1 分析的目的和内容源项分析是对风险识别出的主要危险源作进一步分析和筛选，以确定不同类型事故的发生概率及污染物的泄漏量。7.2 事故发生概率预测7.2.1 船舶交通量预测在预测船舶污染事故发生频率之前，首先要预测船舶交通量。交通量预测可选用以下方法：方法一：引用评价对象或项目所在区域内现有规划中

23、交通量预测数据。方法二：收集评价对象或项目所在区域内历年船舶交通量统计数据，计算出年增长率，再以评价当年的船舶交通量为基数，预测评价对象或项目所在区域内近期和远期交通量。对新建污染危害性货物码头、装卸站进出港船舶数量和吨位分布可根据设计文件中货物年吞吐量和主要船型，对不同吨位船舶艘次进行预测。标准船长的分级和换算见附表 7。7.2.2 事故发生概率预测风险概率预测采用风险概率指数（P）作为风险评价指标，以表示一定规模的船舶污染事故在某段历史时期内的分布规律情况。它根据对以往统计数字和历史资料的公式计算和量化处理，衡量评估特定区域下的船舶污染事故风险程度。也可以通过与历史统计数据类比得出船舶污染

24、事故概率。详见附录 3。7.3 污染量预测7.3.1 最可能发生的操作性船舶污染事故以下以船舶溢油事故为例说明计算最可能发生的操作性船舶污染事故的泄漏量：方法一：在有足够的历史数据的情况下，船舶发生操作性船舶污染事故溢油量，参考历史数据进行预测。方法二：在没有足够的历史数据的情况下，码头装卸油类作业时因操作失误造成的溢油量，可参照 JT/T 451-2009港口码头溢油应急设备配备要求给出的预测方法，即：1 万吨级以下码头按 5 分钟关闭泵阀或纠正来确定溢油量，1 万吨级以上码头按 3 分钟关闭泵阀或纠正来确定溢油量。表 7-1 不同船舶吨级对应的货油泵参数单位：m3/h船舶吨 1 千5 千1

25、 万5 万10 万15 万25 万30 万级吨级吨级吨级吨级吨级吨级吨级吨级货油泵参数20025050012002500350045005000表 7-2 不同码头吨级对应的溢油量单位：t油码头分类1 千吨级5 千吨级1 万吨级5 万吨级10 万吨级15 万吨级25 万吨级30 万吨级溢油量17214260125175225261应当根据港口建设项目的实际情况选用上述两种方法，在有足够数据的支持情况下，分别按照上述两种方法计算，并进行比对分析。最可能发生的操作性船舶污染事故泄漏量是决定评价对象采取日常防备措施的依据之一。7.3.2 最可能发生的海难性船舶污染事故7.3.2.1 货油泄漏根据评价

26、对象运输船舶的主要船型、吨位和实载率，分别预测最可能发生事故的溢油量、最大溢油量和最坏情况下的溢油量。详见附录 4。7.3.2.2 燃油泄漏根据评价对象运输船舶的主要船型、吨位、航线，及燃油舱布置，分别预测主要船型装载燃油数量，再预测最可能发生事故的溢油量、最大溢油量和最坏情况下的溢油量。详见附录 4。8 风险影响预测8.1 污染物在大气中的扩散污染危害性货物在大气中的扩散预测可参照建设项目环境风险评价技术导则 （HJ/T169-2004）7.1 节。8.2 污染物在水中的扩散8.2.1 预测参数及方法8.2.1.1 事故地点对于海难性船舶污染事故和操作性船舶污染事故，应当根据对评价对象或项目

27、所在区域事故统计与分析结果，分别选择事故多发区作为预测模拟的事故地点。8.2.1.2 风向风速气象资料应统计评价对象或项目所在区域最近 10 年以上的历史数据，并给出风玫瑰图，分析评价对象或项目所在区域的主导风向、风速，冬季和夏季的主导风向、风速。其中一级评价风险影响预测需要至少统计近 3 年每天逐时的风向和风速数据。二级评价风险影响预测需分别统计分析评价对象或项目所在区域冬季和夏季主导风向，以及对主要敏感目标最不利的风向，风速为相应的年平均风速。8.2.1.3 潮流应分别选择涨潮、落潮两种情景。近岸海域、海湾、河口、海港、河港等的流场计算模拟可分别参照海洋工程环境影响评价技术导则 （GB/T

28、 19485-2004）和港口建设项目环境影响评价规范（JTJ226-1997）中的相关内容。8.2.1.4 预测方法当风险评价等级确定为一级时，应采用随机模拟统计法预测分析溢油或泄漏的有毒有害物质在水面上和水体中的可能扩散范围和危害程度，具体方法见附录 5。当风险评价等级确定为二级时，可采用典型情景模拟法预测分析溢油或泄漏的有毒有害物质在水面上和水体中的扩散范围和危害程度。典型海上和河道的污染事故情景参数如表 8-1 所示。表 8-1 典型污染事故情景模拟参数泄漏位置泄漏规模污染物种类典型风向风速潮型/河道径流事故多发地点最可能发生的选择主要装卸、冬季主导风冬季主导风平均风涨潮/丰水期速落潮

29、/平水期操作性事故的污染物泄漏量过驳作业的危害性货种涨潮/丰水期夏季主导风夏季主导风平均风速落潮/平水期涨潮/丰水期最可能发生的海难性事故的污染物泄漏量选择主要装卸、过驳作业的危害性货种不利风向年平均风速落潮/平水期8.3 预测模型及结果8.3.1 污染物在海上扩散范围和危害程度油类等不可溶性泄漏污染物在海面的漂移、扩展过程和在水体中的扩散输运过程可采用“粒子随机走动模型”进行模拟预测，其中对于海面污染物应至少考虑其挥发、溶解、乳化、分散和沉降等 5 个风化过程。评价深度：模拟结果应给出水面污染物逐时刻的漂移位置、扩展面积、扫海面积、剩余量、厚度分布、平均粘度、比重、乳化率，定量分析对敏感保护

30、目标和岸线的影响时间、污染面积或长度。水中分散溶解的污染物扩散计算结果包括逐时刻的浓度场分布图，以及水质超标范围和持续时间，确定污染范围、污染程度及对环境敏感目标的影响。可溶性污染物在海洋中的扩散模式可参照海洋工程环境影响评价技术导则 （GB/T 19485-2004） 。评价深度应给出污染物逐时刻的漂移轨迹、浓度场分布图和扩散面积，确定影响范围和程度，定量分析对敏感目标和保护目标的影响程度。8.3.2 污染物在内河扩散范围和危害程度油类等不可溶性泄漏污染物在水面的漂移、扩展过程和在水体中的扩散输运过程均可采用“粒子随机走动法”进行模拟预测，其中水面污染物至少考虑挥发、溶解、沉降等 3 个风化

31、过程。评价深度：模拟结果应给出水面污染物逐时刻的漂移位置、扩展面积、扫过面积、剩余量、厚度分布、平均粘度、比重等，定量分析对敏感目标和岸线的影响时间、污染面积或长度。水中溶解污染物扩散计算结果包括逐时刻的浓度场分布，以及水质超标范围和持续时间。确定污染范围、污染程度及对环境敏感目标的影响。可溶性污染物在河流中的扩散模式可参照港口建设项目环境影响评价规范 （JTJ226-1997） 。评价深度应给出污染物逐时刻的漂移轨迹、浓度场分布图和扩散面积，确定影响范围和程度，定量分析对敏感目标和保护目标的影响程度。9 风险评价9.1 事故危害后果预测从船舶污染事故的污染物泄漏量、类型、漂移轨迹、扩散范围、

32、污染概率、影响时间等污染指标，结合评价对象或项目所在区域社会环境、经济环境和生态环境的敏感程度，综合预测危害后果。根据中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例有关规定，对于沿海水域，可按照船舶溢油量或者直接经济损失或者对环境的影响程度，将危害后果划分为“灾难性、特别重大、重大、较大、一般、较小”六个级别，其中， “特别重大、重大、较大、一般”四个级别基本上可与中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例规定的事故等级相对应。详见附录 6。对于上述的环境影响程度，在环境比较敏感的水域，选用单一指标很难反映出船舶污染事故对环境保护目标的影响程度，应选用多个指标作为危害后果的评价指标，才能比较全面表

33、现出危害后果。（1）用危害后果指数表示风险危害后果。危害后果指数 C = PiSi其中：Si 为敏感保护目标 i 的敏感系数，Pi 为敏感目标 i 受影响的概率。对于一级评价，敏感目标 i 受影响的概率 Pi 应根据随机模拟统计法预测得到；对于二级评价，敏感目标 i 受影响的概率 Pi 可取其不利风向的风频。详见附录 5 和 6。（2）用层次分析法（Analytic Hierarchy Process 简称 AHP）计算危害后果值。详见附录 6。9.2 高风险区预测本节内容适用于对较大范围的区域进行船舶污染事故应急能力规划时的风险预测，为了在该区域内细划几个区域来比对事故风险大小，从而决定应急

34、能力建议。在细划区域时，应当考虑以下因素：（1）地理位置的相近性；（2）进出船舶、装卸货物的种类相近性；（3）评价数据的可获取性；（4）港口区划和管辖区域；（5）其它相关因素。方法一：根据分析出的船舶事故多发区地点、污染事故发生概率、最可能发生事故污染物泄漏量、周边环境敏感程度，以及污染物对环境影响结果，对高风险区的风险特点进行定性描述。方法二：风险指数（R）=风险概率指数（P）+危害后果指数（C）或：风险指数（R）=风险概率指数（P）危害后果指数（C）通过比较子区域风险指数，按照中、高、低（或更多等级）确定高风险区。详见附录 6。9.3 预测结果图一级评价应在评价对象或项目所在区域环境敏感现

35、状网格图（见 5.9 节）的基础上叠加风险预测结果网格图，包括事故的污染影响概率分布、漂移扩散时间分布、海面污染物厚度分布、水体污染物浓度分布、污染持续时间等，清晰地显示海上污染物对不同区域和敏感保护目标的污染概率、最快抵达时间、最大污染浓度以及持续影响时间等。二级评价应在敏感保护目标分布图的基础上叠加风险预测结果，包括不同典型事故情景下污染物漂移扩散轨迹和时间分布图。清晰地显示海上污染物对不同区域和敏感保护目标的影响程度以及抵达时间。 9.4 风险矩阵风险矩阵分析主要用于判断船舶污染事故风险是否可以接受，以及应急防备能力与船舶污染事故风险是否相适应。风险矩阵分析可参考国际海事组织（IMO）在

36、海上溢油风险评价与反应防备评估手册中推荐的方法评价风险大小。风险矩阵纵坐标为事故发生概率，横坐标为事故危害后果。事故发生概率预测见 7.2 节，危害后果预测见 9.1 节。风险矩阵的作法详见附录 6。9.5 风险可接受水平分析在风险矩阵中，将事故风险大小分为三个区域，在矩阵底部，事故发生概率较低，后果不太严重的区域为低风险区，风险处于可接受水平，基本不需要采取什么措施。在矩阵顶部，事故发生频率和后果都很严重，处于高风险区，风险不可接受，必须采取有力的措施才能降低风险。风险矩阵中处于两者之间的为中等风险区，需要采取适当的措施降低风险。详见附录 6。10 降低风险对策10.1 减小风险概率的对策根

37、据第 6 章风险识别的结论，针对评价对象或项目所在区域内主要的风险因素，提出可操作性的预防措施，达到减小风险概率的目的。10.2 减轻事故后果的对策根据风险识别、环境风险评价和现有应急能力的评价结论，提出应急防备的措施对策，以及应急防备总目标，结合现有综合应急防备能力，提出拟增加的应急防备建设需求，从而达到减轻事故后果的目的。10.2.1 应急防备目标的确定确定区域性的应急防备总目标应当以预测出的最可能发生的海难性船舶污染事故的泄漏量及其危害后果为准。下表仅以泄漏量为标准列出评价对象一次性应对事故的规模的应急防备目标和建设需求，在提出防备需求时，还应当结合当地的实际情况，尤其是环境特点来确定防

38、备建设需求。要根据区域性防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划或当地政府船舶污染应急预案所确定的划分比例或范围，合理确定单个评价对象应当承担的应急能力要求。在区域性防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划或当地政府船舶污染应急预案尚未出台或未明确划分国家、当地政府和社会应当承担的应急能力比例或范围的情况下，应当对风险情况合理确定比例。在确定拟增加的应急防备建设需求时，应当将现有综合应急能力纳入其中一并考虑，但不宜作简单的加减。表 10-1 应急防备目标单位：吨一次性应对的事故规模自身应急能力评价对象或项目所在区域可协调的能力应急防备建设需求注：一次性应对的事故规模以最

39、可能发生的海难性事故的泄漏量为准。10.2.2 应急防备建设需求根据确定的应急防备总目标和对现有应急能力评估，提出应急防备建设需求方案。制定应急防备建设需求方案时应充分考虑到资源整合以及不同层面不同等级的应急预案所应达到应急防备目标。其中，应急反应时间和设备库的布点应充分考虑敏感优先保护目标分布、本规范第 8.2 节污染扩散预测得出的污染物最快抵达时间、最可能污染的区域范围和污染强度等因素。应急设备配备可分别作出近期方案和远期方案，设备选型要根据评价对象或项目所在区域内水文气象条件、泄漏污染物种类和数量、应急预案中采取的清污方法、对环境保护目标的保护措施，以及配套的应急处置船的条件等方面统筹考

40、虑。如果评价对象或项目所在区域内若干码头属于同一个港务集团公司，可考虑公司集中建设港口级设备库。同一海域有多个污染危害性货物装卸码头时，也可以按照风险大小共同集资建设。为此，本规范鼓励在开展风险评价时，将多个相邻的污染危害性货物码头作为一个区域根据本规范开展风险评价工作。海区补充设备配备应根据第 10.2.1 节确定的应急防备目标，与第 5.8.4 节中应急能力综合评价结论相比较，提出补充配备设备数量和能力。政府设备库建设可参照国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定（试行） （厅规划字2008131 号） 。详细的设备配备方案见附表 8。10.2.3 应急队伍建设港口、码头等企业单位除建立自身

41、应急队伍外，还可充分利用当地船舶污染清除单位的力量。船舶污染清除单位必须满足中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例第三十四条的规定，并取得当地海事部门的资质许可。专职和兼职的应急作业人员都应该通过海事管理机构组织的培训、考试和评估，定期组织演练和演习，能够熟练掌握设备的使用方法，具备溢油应急的知识和指挥管理技能。应急队伍的评价详见附录 2。10.2.4 应急预案制定评价对象或项目所在区域的港口、码头及有关作业单位应当依据交通运输部海事局颁发的港口溢油应急计划编制指南编制港口码头船舶溢油应急预案，报海事管理机构备案。区域性舶舶污染应急预案应当按照报备或者批准实施。对应急预案的评价详见附录 2

42、。10.2.5 运作管理机制根据评价对象的实际情况，因地制宜地建立有效的运作机制，以保证所有的应急船舶、设施、设备和器材处于良好的随时可运行的状态。11 费用效益分析进行费用效益分析的目的是评价所采取的降低风险的措施在经济上是否合理。尤其是对于高风险的项目，如果采取降低风险的措施经济上过于昂贵，或者措施较难实施，或者即使采取了措施，降低风险的效果也并不好，就应该考虑修改规划或暂缓立项。11.1 定性分析对第 10 章中提出的各项降低风险对策，估算出每种措施所需费用，定性描述采取该项措施后预期的效果。表 11-1 降低风险的费用和效果分析序号风险因素采取措施费用预期效果11.2 定量分析费用效益

43、定量分析在现有的相关标准规范中还没有统一的方法，本规范列出几种主要方法，供选择。（1）参考港口建设项目环境影响评价规范 （JTJ 226-1997）中“环境损益分析”一章；（2）参考 IMO综合安全评估应用指南 （FSA）推荐的方法；（3）参考国内环评报告中采用的“投入产出法” 、 “价格影子法”等方法。11.3 费用效益分析结果通过对拟采取的各种降低风险措施进行费用效益分析比较，从费用效益的角度对该项目立项的合理性给出结论性意见。12 评价结论（1） 确定高风险区域（2） 确定主要的风险因素（3） 事故发生概率和污染量预测结果（4） 危害后果的预测结果（5） 降低风险对策以及应急能力建设需求（6） 费用效益分析结果（7） 向当地政府或主管机关提出的建议